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轨道维修标准和要求
日期：&&来源：中华铁道网
各种道碴必须有“碎石道碴产品合格证”作为竣工验收和评定道床质量的依据。碎石道碴粒径级配见表3。主要干线必须采用一级道碴。垫碴起道用的道碴，采用岩浆岩（火成岩）材料，粒径为8～20 mm。
表3 道碴粒径级配
道床应经常保持饱满、均匀和整齐，并应根据道床不洁程度，有计划地进行清筛，尽可能保持道床弹性和排水良好。
轨枕失效标准和维修要求 轨枕在使用中逐渐形成伤损，对其丧失功能程度判定能否继续使用所制订的标准和对其如何使用所提出的维修要求。
轨枕配置及铺设 轨枕每公里的配置根数，应根据运量、容许速度及线路设备条件决定。轨枕的间隔尺寸，无缝线路应均匀布置，准轨线路按有关规定办理。相错式接头和非标准长度钢轨的轨枕配置根数和间隔尺寸比照有关规定，通过计算采用接近值。
除道岔内专用钢位外，非同类型轨枕不得混铺。混凝土枕与木枕、混凝土枕与混凝土宽枕的分界处，距钢轨接头不得少于5 根轨枕。木枕与混凝土宽枕之间，应用混凝土枕过渡，其长度不得少于25 m。提速道岔铺设木岔枕时，应用2600 mm×260 mm×160 mm的木枕过渡，铺设混凝土岔枕时，应用Ⅲ型混凝土枕过渡，两端过渡枕均不得少于50根，道岔与道岔之间应铺设与过渡轨枕同规格的轨枕。
失效标准& 木枕（含木岔枕）达到下列条件之一者即为失效：①腐朽失去承压能力，钉孔腐朽无处改孔，不能持钉；②折断或拼接的接合部分离，不能保持轨距；③机械磨损，经削平或除去腐朽木质后，容许速度大于120km/h的线路，其厚度不足140mm，其他线路不足100mm；④劈裂或其他伤损，不能承压、持钉。
混凝土枕（含混凝土宽枕、混凝土岔枕）伤损分为一般伤损、严重伤损和失效。
失效的混凝土枕指轨枕伤损已经发展到了失去承载能力，或者由于伤损使轨枕扣件已失去扣压能力。达到下列条件之一者即为失效：①明显折断；②纵向通裂，挡肩顶角处缝宽大于1.5mm或纵向水平裂缝基本贯通（缝宽大于0.5mm）；③横裂（或斜裂）接近环状裂纹（残余裂缝宽度超过0.5mm 或长度超过2/3枕高）：④挡肩破损，接近失去承载能力（破损长度超过挡肩长度的1/3～1/2）；⑤严重掉块。
严重伤损的混凝土枕指伤损已经发展到了比较严重的程度，但还具有一定的承载能力和保持轨距、轨向的能力。这类伤损轨枕可以使用到下一个大修周期，但在线路大修时必须全部更换。达到下列条件之一者即为严重伤损：①横裂裂缝长度为枕高的1/2～2/3；②纵裂：两螺栓孔间纵裂（挡肩顶角处缝宽不大于1.5mm）或纵向水平裂缝基本贯通（缝宽不大于0. 5mm）；③挡肩破损长度为挡肩长度的1/3～1/2；④严重网状龟裂和掉块；⑤承轨槽压溃，深度超过2 mm；⑥钢筋（或钢丝）外露（钢筋未锈蚀），长度超过100 mm；⑦斜裂长度为枕高的1/2～2/3。
混凝土枕未达到严重伤损标准或未包括在严重伤损条件中者为一般伤损。
维修要求 轨枕的位置应用铅油标记，直线地段标记在顺计算里程方向左股钢轨内侧的轨腰上，曲线地段标记在外股钢轨内测的轨腰上，曲线钢轨涂油地段可标记在内股钢轨内侧的轨腰上，标记距离的误差不得大于10 mm。轨枕应按标记位置铺设，并与线路中线垂直。单开道岔（含交叉渡线）标记在直股基本轨外侧轨腰上，复式交分道岔标记在顺计算里程方向左股基本轨外侧轨腰上。
一般伤损的混凝土枕可继续使用，但应注意养护并做一些必要又可能的修补，如用环氧树脂修补局部破损，用锚固法修理松动或失效的螺旋道钉。
使用木枕时，应宽面在下，顶面与底面同宽时，应使树心一面向下；劈裂时应捆扎或钉组钉板后再用，新木枕应先钻道钉孔，再钉人道钉；改道用的道钉木片应符合规定尺寸，并经防腐处理；在钢轨接头处应选用质量较好的木枕。线路上的木枕应根据不同伤损，进行削平、捆扎、腻缝、钉组钉板等修理作业。
从线路上换下的旧轨枕应及时回收、分类堆码。一类为再用轨枕，二类为待修轨枕，三类为废轨枕。一、二类旧轨枕应有计划地修理使用，三类旧轨枕由工务段鉴定后处理。
钢轨伤损标准和维修要求 钢轨在使用中逐渐形成伤损，对其伤损程度判定能否继续使用所制订的标准和对其如何使用所提出的维修要求。线路上的钢轨类型应与运量、容许速度和轴重相适应。超过大修更换周期的钢轨，因钢轨金属疲劳、强度减弱而伤损严重时，应由工务段决定适当降低线路容许速度，以保证行车安全。
伤损分类 钢轨伤损分为轻伤、重伤和折断三类。
（1）轻伤标准。达到下列条件之一者为轻伤钢轨：①钢轨头部磨耗超过表4限度之一者；②轨头下颏透锈长度不超过30 mm；③钢轨低塌，容许速度大于120 km/h的线路超过1.5 mm，其他线路超过3 mm（用1m直尺测量最低处矢度）；④轨端或轨顶面剥落掉块，长度超过I5 mm，容许速度大于120km/h的线路深度超过3 mm其他线路4 mm；⑤钢轨顶面擦伤深度，容许速度大于120 km/h的线路达到0.5～1.0 mm，其他线路达到1～2 mm，波纹型磨耗容许速度大于120 km/h的线路谷深超过0.3mm，其他线路超过0.5 mm；⑥钢轨探伤人员或养路工长认为有伤损的钢轨。
（2）重伤标准。达到下列条件之一者为重伤钢轨：①钢轨头部磨耗超过表5 所列限度之一者；②钢轨在任何部位有裂纹；③轨头下颏透锈长度超过30 mm；④轨端或轨顶面剥落掉块，容许速度大于120km/h的线路长度超过25 mm，深度超过3 mm，其他线路长度超过30 mm，深度超过8 mm ，⑤钢轨在任何部位变形，经判断确认内部有暗裂；⑥钢轨锈蚀，除锈后轨底边缘处厚度容许速度大于120km/h的线路不足8 mm，其他线路不足5mm或轨腰厚度容许速度大于120km/h的线路不足14 mm ，其他线路不足8 mm；⑦钢轨顶面擦伤深度，容许速度大于120 km/h的线路超超过1 mm，其他线路超过2 mm；⑧钢轨探伤人员或养路工长认为有影响行车安全的其他缺陷（含黑核、白核）。
（3）折断标准。发生下列情况之一者为钢轨折断：①钢轨全截面至少断成两部分；②裂纹已经贯通整个轨头截面；③裂纹已经贯通整个轨底截面；④钢轨顶面上有长大于50 mm，深大于10mm的掉块。
维修要求 普通线路和无缝线路缓冲区的重伤和折断钢轨应及时更换。换下的钢轨应作明显的标记，防止再用。桥上和隧道内的轻伤钢轨应及时更换。无缝线路钢轨重伤和折断应按有关规定处理。
线路两股钢轨接头，一般应采用相对式。曲线地段外股应使用标准长度钢轨，内股应使用厂制缩短轨调整钢轨接头位置。铺设非标准长度钢轨或再用轨，无厂制缩短轨时，钢轨接头可采用相错式，其相错量不得小于3 m。
线路上个别插人的短轨，在正线上不得短于6 m，在站线上不得短于4.5 m，并不得连续插入两根及以上。
普通线路钢轨接头，应根据钢轨长度与钢轨温度预留轨缝。轨缝应计算确定并均匀设置。每公里轨缝总误差：25 m 钢轨地段不得大于土80 mm；12.5 m钢轨地段不得大于土160mm。绝缘接头轨缝不得小于6 mm。下列位置不应有钢轨接头，否则应将其焊接、冻结或胶接（焊接接头，用焊接法焊成的接头；冻结接头，使轨缝不发生变化的接头；胶结接头，按一定工艺将钢轨胶结起来的接头。）：①明桥面小桥的全桥范围内；②钢梁端部、拱桥温度伸缩缝和拱顶等处前后各2 m范围内；③设有伸缩调节器的钢梁的温度跨度范围内；④钢梁的横梁顶上；⑤平交道口铺面范围内。
正线钢轨异型接头必须使用异型钢轨。用于线路上的钢轨严禁使用乙炔切割或烧孔，严禁使用剁子和其他工具强行截断和冲孔。在钢轨上钻孔必须倒棱，钻孔位置应在轨腹中和轴上。应做好钢轨养护工作，包括短直硬弯，焊补擦伤和剥落掉块，打磨飞边和波浪磨耗，综合整治钢轨接头病害等。对曲线地段的钢轨，应根据磨耗情况涂油和调边使用。在适当地点应备有与线路上钢轨磨耗接近的备用钢轨。换下的旧钢轨应及时回收集中，按旧轨使用、整修技术条件的规定，划分等级进行整修，并分类堆码，建立账卡，妥善保管。
钢轨和轨枕联结零件更换标准和维修要求 钢轨和轨枕的联结零件在使用中逐渐伤损，对其丧失功能程度判定能否继续使用所制订的标准和对其如何使用所提出的要求。
接头夹板 伤损达到下列标准应及时更换：折断；中间两螺栓孔范围内裂纹，正线、到发线有裂纹，其他站线裂纹长度，平直及异型夹板超过5mm，标准夹板及鱼尾型夹板超过15mm；其他部位裂纹发展到螺栓孔。接头螺栓应保持齐全、作用良好，缺损时应及时补充和更换。接头螺栓更换标准是：折断；严重锈蚀、丝扣损坏或杆径磨耗超过3 mm不能保持规定的扭矩。垫圈折断或失去弹性应予以更换。普通线路接头螺栓的扭矩应达到表6 所列的规定值，任何情况均不得低于规定值100 N· m。高强度绝缘接头螺栓扭矩不小于700N·m。参见高强度螺栓连接。
铁垫板和道钉 应保持齐全、作用良好，缺少时应及时补充。铁垫板折断、变形、严重锈蚀或丧失固定立柱螺栓功能，道钉钉头脱落、严重锈蚀或下额磨耗达3 mm及以上应有计划地更换。钉道钉应符合以下规定：①有铁垫板时，直线及半径800m以上的曲线地段，每根木枕上每股钢轨内外侧各钉1个道钉；半径在 800 m及以下的曲线（含缓和曲线）地段，内侧加钉1个道钉。铁垫板与木枕联结道钉必须钉齐。②无铁垫板时，每根木枕上每股钢轨的内外侧各钉1个道钉，成八字形，道钉中心至木枕边缘应大于50mm，钢轨内外侧道钉应错开80mm以上。
混凝土枕扣件 类型应与轨枕类型匹配。扣件应保持零件齐全，位置正确，作用良好，扣件扭矩符合规定，缺少时应及时补充。线路容许速度大于120km/h地段，木枕应使用分开式弹性扣件。扣件零件伤损达到下列程度时应有计划地更换：①螺旋道钉折断，螺帽或螺丝杆丝扣损坏，严重锈蚀；②垫圈损坏或作用不良；③弹条、扣板（弹片）损坏或不能保持应有的扣压力；④扣板、轨距挡板严重磨损，与轨底边离缝超过2mm；⑤挡板座、铁座损坏或作用不良；⑥橡胶垫板压溃或变形，丧失作用，胶垫片损坏。
轨道加强标准和维修要求 轨道需要安装防爬设备、轨距杆或轨撑的条件、标准和对使用中提出的要求。
轨距杆、轨撑的安装 曲线地段铺设木忱时，应按表7 安装轨距杆或轨撑，半径为350m及以下的曲线和道岔导曲线，可根据需要同时安装轨距杆和轨撑。铺设混凝土枕时，在行驶电力机车区段半径为600 m及以下的曲线，其他区段半径为350 m及以下的曲线可比照表7 数量安装，或采用保持轨距能力较强的弹性扣件。有轨道电路的线路，安装轨距杆时应使用绝缘轨距杆。
防爬器的安装& 铺设木枕采用道钉联结的线路、道岔，防爬器的安装数量和方式按表8、表9办理。对于正线到发线上的道岔、绝缘接头、顶梁前后各75m地段及驼峰线路，应增加防爬设备的安装数量；其他站线的线路、道岔，应根据爬行情况，适当安装防爬设备。铺设木枕采用分开式扣件的线路、道岔，如无爬行可不安装防爬设备。
铺设混凝土枕的线路、道岔，使用弹条扣件时，可不安装防爬设备；使用其他扣件时，对线路坡度大于6‰地段，制动地段，驼峰线路，正线到发线上的道岔、绝缘接头、桥梁（明桥面）前后各75m地段，可按具体情况适当安装防爬设备。
维修要求 每组防爬设备，单方向锁定时为一对防爬器和三对支撑，双向锁定时为两对防爬器和三对支撑。防爬设备，应安装在钢轨中部，接头附近两根轨枕不宜安装。防爬支撑一般安装在钢轨底下，也可安装在与轨底边净距不小于350 mm的道心内。防爬器与轨枕之间应设承力板，防爬支撑的断面应不小于120cm2。
轨道加强设备应保持数量齐全，作用良好，缺少时应有计划地补充。防爬设备的安装数量和方式与线路锁定要求不相适应时应及时调整。轨道加强设备伤损达到下列标准应有计划地修理或更换：①轨距杆折断或丝扣损坏，螺母、垫圈、铁卡损坏或作用不良。②轨撑损坏或作用不良。③防爬器折损，穿销不紧或作用不良。④防爬支撑断面小于110 cm2，损坏、腐朽或作用不良。
曲线养护维修要求 为使列车平稳地通过曲线，轨向应保持圆顺，外轨超高、轨距加宽应符合规定，曲线头尾位置、缓和曲线长度、圆曲线半径应与设备图表一致。
曲线圆度& 一般用绳正法测量，即用20 m弦线在钢轨踏面下16mm处测量正失，每10 m测量一次，其容许偏差不得超过表10规定的限度。
曲线超高设置 为了平衡列车进入曲线时产生的离心力，在曲线地段应根据曲线半径和实测平均行车速度，在外股钢轨合理设置超高。超高h的计算公式参见曲线超高的式（1）和式（2）。h 值算出后，对未被平衡的欠超高和过超高.hc为未被平衡欠超高（mm），hg 为未被平衡过超高（mm），υmax为线路允许速度（km/h），υh为货物列车平均行车速度。未被平衡欠超高，一般应不大于75mm，困难情况下应不大于90mm；未被平衡过超高不得大于50 mm。实设最大超高，在单线上不得大于125 mm，在双线上不得大于150 mm。如行车条件有较大变化，或发生曲线木枕压切、混凝土枕挡肩破损、钢轨不正常磨耗等情况，应通过实测行车速度，重新计算和调整超高。参见曲线超高。
超高顺坡 曲线超高顺坡应符合下列规定：①曲线超高应在整个缓和曲线内顺完，容许速度大于120 km/h的线路，顺坡坡度一般不大于1/10υmax，其他线路不大于1/9υmax；如缓和曲线长度不足，顺坡可延伸至直线上；如无缓和曲线，容许速度大于120 km/h的线路，在直线上顺坡坡度一般不大于1/10υmax。容许速度大于120 km/h的线路，在直线上顺坡的超高不得大于8mm；其他线路，有缓和曲线时不得大于15mm，无缓和曲线时不得大于25mm。在困难条件下，可适当加大顺坡坡度，但容许速度大于120km/h的线路不得大于1/8υmax。②复曲线两圆曲线的曲率差大于表11规定时，应设置中间缓和曲线，其顺坡应在正矢递减范围内，从较大超高向较小超高均匀设置。③同向或反向曲线两超高顺坡终点间的夹直线长度应满足表12的规定，特殊困难地段不应短于25 m，容许速度不大于120km/h的线路，不足25 m时，可在直线部分设置不短于25m的相等超高段。④圆曲线最小长度应满足表12的规定，特殊困难地段不应短于25 m。相邻两线采用反向曲线变更线间距时，如受圆曲线最小长度限制，可不设缓和曲线，但圆曲线半径不宜小于表13规定的数值。困难条件下的圆曲线最小半径120 km/h &υ≤140 km/h时，不得小于6 000 m；140 km/h&υ≤160 km/h时，不得小于8 000 m。⑤容许速度不大于120 km/h的线路在特殊条件下的超高顺坡，铁路局可根据具体情况规定，但不得大于2‰。
轨距加宽及其顺坡 曲线轨距应按表14规定的标准在内股加宽。曲线轨距加宽应在整个缓和曲线内递减，如无缓和曲线则在直线上递减，递减率一般不得大于1‰。复曲线应在正矢递减范围内，从较大轨距加宽向较小轨距加宽均匀递减，两曲线轨距加宽按1‰递减。其终点间的直线长度应不短于10 m，不足10 m时，如线部分的两轨距加宽相等，则直线部分保留相等的加宽，如不相等则直线部分从较直大轨距加宽向较小轨距加宽均匀递减。在困难条件下站线上的轨距加宽允许按2‰递减。
钢轨接头相对 为保持钢轨接头相对，解决曲线外股轨线比内股轨线长的矛盾，在曲线内股设置适当数量的缩短轨，使曲线内股与外股钢轨接头相错的距离不超过缩短轨缩短量的一半。缩短轨的缩短量：12.5 m标准轨，规定为40 mm、80 mm、120 mm三种；25 m标准轨，规定为40 mm、80 mm、160nm三种。一个曲线根据其半径大小一般只选用一种缩短量的缩短轨。
减缓钢轨磨耗 可铺设全长淬火钢轨或其他耐磨钢轨，在曲线内股设置1/40的楔型橡胶垫板，将轨底坡加大到1/20，以减少车轮在外轨的滑动；建立以机车涂油为主，地面涂油为辅的轮轨润滑系统。
典线地段两相邻线路中心线间的距离，线路中心线至建筑物接近限界的水平距离，应按《铁路技术管理规程》的规定加宽。
道岔养护维修要求 道岔是线路设备的薄弱环节，其质量好坏，直接影响行车安全。道岔养护维修应贯彻“预防为主，防治结合，修养并重”的原则，妥善安排好综合维修、经常保养和临时补修，有效地预防和整治病害，使道岔各部间隔尺寸符合《铁路线路维修规则》有关规定，相应的两股钢轨保持水平允许的范围，各零部件齐全并发挥其应有作用，钢轨（含尖轨、叉心）、岔枕、道床和轨道加强设备保持良好状态，做到“上部准，下部稳，纵不爬，横不移”、保证列车能以规定速度安全、平稳地运行。
尖轨、可动心轨伤损或病害 有下列情况时应及时修理或更换：尖轨尖端与基本轨或可动心轨尖端与翼轨不靠贴；尖轨、可动心轨侧弯造成轨距不符合规定；在尖轨、可动心轨顶宽50 mm以上断面处，尖轨顶面低于基本轨顶面、可动心轨顶面低于翼轨顶面2mm以上；尖轨工作面伤损继续发展，轮缘有爬上尖轨的可能；内锁闭道岔两尖轨相互脱离时，分动外锁闭道岔两尖轨与连接装置、心轨接头铁与拉板相互分离或外锁闭装置效时；其他伤损达到钢轨轻伤标准时。
基本轨伤损或病害 达到下列程度时应及时修理或更换：曲股基本轨的弯折点位置或弯折尺寸不符合要求，造成轨距不合规定；垂直磨耗，50kg/m及以下钢轨，在正线上超过6mm，到发线上超过8mm，其他站线上超过10mm；60kg/m及以上钢轨，在容许速度大于120km/h的正线上超过6 mm，其他正线上超过8mm，到发线上超过10mm，其他站线上超过11mm；其他作损达到钢轨轻伤标准时。
辙叉伤损 分轻伤和重伤两类，有轻伤时，应注意检查观测，达到重伤标准时应及时更换。高锰钢整铸辙叉轻伤标准（含可动心轨辙叉的高锰钢整铸翼轨，叉跟座）为：①辙叉心宽40 mm断面处，辙叉心垂直磨耗（不含翼轨加高部分），50kg/m及以下钢轨，在正线上超过4mm，到发线上超过6mm，其他站线上超过8mm；60kg/ m及以上钢轨，在容许速度大于120 km/h的正线上超过4mm，其他正线上超过6 mm，到发线上超过8mm，其他站线上超过10mm；可动心轨宽40 mm断面及可动心轨宽20mm断面对应的翼轨垂直磨耗（不含翼轨加高部分）超过4mm。②辙叉顶在和侧面的任务部位有裂纹。③辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块，在容许速度大于的线路上长度超过15mm，深度超过1.5mm；其他线路上长度超过15mm，深度超过3mm。④钢轨探伤人员或养路工长认为有伤损的辙叉。
高锰钢整铸辙叉重伤标准（含可动心轨辙叉的高锰钢整铸翼轨、叉跟座）为：①辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗超过6mm（不含翼轨加高部份 ，50kg/m及以下钢轨，在正线上超过6 mm，到发线上超过8 mm，其他站线上超过10mm；60kg/m及以上钢轨，在容许速度速度大于120km/h，正线上超过6 mm，其他线上超过8 mm，到发线上超过10 mm，其他站线上超过11 mm；可动心轨宽40 mm断面及可动心轨宽20 mm断面对应的翼轨垂直磨耗超过6 mm（不含翼轨加高部分）。②垂直裂纹长度（含轨面部分裂纹长度）超过表15 限值。③纵向水平裂纹长度超过表16限值。④叉趾、叉跟轨头及下颏部位裂纹超过30 mm。⑤叉趾、叉跟浇注断面变化部位斜向或水平裂纹，长度超过120 mm ，或虽未超过120 mm，但裂纹垂直高度超过40 mm。⑥底板裂纹向内发展，并超过轨腰与圆弧的连接点。⑦螺栓孔裂纹延伸至轨端、轨头下颏或轨底，两相邻螺栓孔裂通。⑧辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块，长度超过30 mm，深度超过6 mm。⑨钢轨擦伤人员或养路工长认为有影响行车安全的其他缺陷。
钢轨组合辙叉的垂直磨耗比照高锰钢整铸辙叉办理，其他伤损比照钢轨轻重伤标准办理。
道岔零件 应齐全，作用良好，缺少时应及时补充，有下列伤损或病害应有计划地进行修理或更换：①各种螺栓、连杆、顶铁和间隔铁损坏、变形或作用不良。②滑床板损坏、变形或滑床台磨耗大于3 mm。③轨撑损坏、松动，轨撑与轨头下颏或轨撑与垫板挡肩离缝大于2 mm。④护轨垫板折损。⑤钢轨和钢枕垫板下胶垫及防切垫板损坏、失效。⑥弹片、销钉、挡板损坏。弹片与滑床板挡肩离缝、挡板前后离缝大于2mm，销钉帽内侧距滑床板边缘大于5 mm。⑦其他各种零件损坏、变形或作用不良。
道岔护轨螺栓、可动心轨咽喉和叉后间隔铁螺栓、长短心轨联结螺栓、钢枕立柱螺栓、可动心轨凸缘与接头铁联结螺栓必须齐全，作用良好，折断时必须立即更换。同一部位同时有两条螺栓或可动心轨凸缘与接头铁螺栓有一条缺少或折断时，道岔应停止使用。
可动心轨道岔钢轨接头应使用10.9级螺栓，扭矩应保持700～900 N·m.。
无缝道岔 维修要求为：①除绝缘接头采用胶结绝缘接头和高锰钢整铸辙叉前后四个接头采用冻结接头外，其余接头全部焊接。冻结接头是使轨缝不发生变化的钢轨接头。②导轨、辙叉、心轨、翼轨的扣件扭矩应保持120～150 N·m；在尖轨限位器前25 m范围内的基本轨扣件扭矩应保持60～80N·m或采用小阻力扣件。③间隔铁采用直径为27 mm的10 .9 级螺栓，锰钢整铸辙叉接头采用直径为24 mm的10.9 级螺栓，扭矩应保持700～900 N·m。
道岔病害种类较多，也较复杂，许多病害互为因果，必须细致地调查分析，采取有针对性的措施。道岔的综合维修工作应根据道岔变化规律和特点，以全面改善轨道弹性，调整轨道几何尺寸和更换整修失效零部件为重点，做好起道、捣固、拨道、改道等作业及相关工作，如钢轨矫直、捏弯、打磨飞边，更换、整修联结零件，更换、方正、修理岔枕，整修、调整防爬设备，整治翻浆冒泥和清筛道床，清理排水设备等。在做好综合维修的同时，应根据管内道岔质量情况，有计划、有重点地进行经常保养，以保证道岔经常处于质量完好状态。根据工长的定期检查和日常检查，对道岔超过临时补修管理值及其他不良处所及时进行临时补修，才能保证安全和行车平稳。
投光灯塔螺旋道钉本铁路主题由
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线路工区养护与维修工作的心得
　　线路工区养护与维修工作的心得
　　【摘要】随着铁路事业跨越式的发展，对工务设备的检查与维修提出了更高的要求。工务部门在维修体制中面临巨大的变革。“施工不行车、行车不施工”已明确写入有关规章。提速后行车对线路的影响加大，轨道几何尺寸变化发展较快。为确保提速后行车的安全，巡养工区施行状态指导修。
　　【关键词】状态指导修的概念和精神实质，经常保养，临时补修，循环。
　　一、状态指导修的概念和精神实质，
　　所谓状态指导修，就是针对不同的线路运输强度、轨道结构作业手段、自然环境等：客观因素，根据轨道自身的变化规律，按照设备状态的实际需要，实事求是，因地制宜，适时合理地进行维修养护工作。
　　1、注重状态调查。状态调查的直接目的是用以摸清设备状态，了解状态需要，再根据状态需要划分修程，安排任务。换句话说，状态调查主要解决该修不该修的问题，而以往的调查则是在任务既定情况下的工作量调查，只是为了具体搞清修什么和修多少的问题。前者属定性判别，后者是量的确定，二者的意义截然不同。
　　2、判定任务的依据是“临界标准”，临界标准是调查观测来的，是设备变化规律的客观反映。这从根本上克服了“拍脑门”的主观计划。
　　3、强调民主管理，有利于逐步健全逐级负责的管理体系，发展正常的维修生产秩序,各项任务以年度计划的形式由段里一次下达，统得过死，车间工区没有变更的自主权。由于设备状态在不断变化，显然计划的时间越长，其准确性越差，尤其是保养工作对均衡提高设备质量十分不利。
　　施行综合维修及重点任务实行宏观控制，经常保养随着设备状态的变化需要实行月(季)安排，工区自主，车间把关，线路科备案，逐级负责。既有统筹计划，又有微观调节，利于发挥各级组织的管理职能，进而形成协调、灵活的生产秩序。
　　第一节：经常保养
　　经常保养是根据线路设备变化情况，在全年度和设备全长范围内，有计划、有重点的养护．通过选择性保养、强制性保养、季节性重点保养、单项重点病害整治，对轨道结构和几何不平顺以及线路病害进行有效的质量管理，使线路质量经常处于均衡良好状态．
　　一、季节性重点保养
　　季节性重点保养是指根据线路设备条件和实际状态，结合季节季点．必须在一定时期内进行的工作．如春前设备整修、夏前预防胀轨跑道、汛期清理修复路基和排水设施、冬前设备整修预防钢轨折断等。
　　二、单项重点病軎整治
　　单项重点病害整治是指必须由工区或专业小组单独进行的工作；如焊补、打摩、矫直钢轨、辙叉焊修、改锚、综合整治接头等。
　　三、强制性保养
　　强制性保养以尽快稳定大中修后的线路质量为目的。对大中修后接管的线路，要组织专门班组进行强化保养，直到道床进入初期稳定为止，不定周期，不限遍数，其作业以机捣为主，加速道床稳定，加强接头，全面整修另配件，锁定线路，全面调整轨道几何尺寸等；作业后的质量应达到综合维修验收优良标准。
　　四、选择性保养
　　选择性保养以保持线路设备质量均衡完好为目的，它是在全年度和线路全长范围内，以状态调查为依据，以定标值、定量值为修前临界值，对线路设备有选择、有计划、有重点的养护，不定周期，不限遍数。通过选择性保养，对管内全部设备实行全面的有效管理。
　　1、选择性保养的修前条件
　　选择性保养的主要控制条件是轨道几何不平顺。轨道不平顺，对轨道状态恶化速度，维修工作量乃至行车安全都有很大影响．特别在轨道同一位置或小范围内，出现多个周期性几何不平顺即轨道复合不平顺时，很容易引起车体共振，使轨道框架附加力骤然增大。使车体共震和线路病害急剧发展，严重时将危及行车安全．这就是我们常说的多种病害凑在一起所引起的后果．因此，要设法找到单个几何不平波或有几个几何不平顺波
　　凑到一起引起车体共振的复合不平顺处所；
　　第二节：临时补修
　　临时补修是轨道质量控制标准的修程。主要是及时、有效地消灭超出经常保养容许误差限度的轨道几何尺寸和其它危及行车安全的病害．确保列车安全平稳的运行。
　　临时补修的计划安排，主要是根据工长的日常检查、状态调查以及其它信息来源所提供的严重病害和不良处所。强调及时性和有效性，必须做到随发现随消灭。它既是未安排保养地段整治严重病害的补充，更是确保行车安全的保证，因此应将其放在首位。
　　临时补修应做到“四有四对口”，即有检查、有分析、有消灭、有签认，严重病害的处理与日作业计划的项目、地点、日期及现场实际对口。
　　状态指导修的各个修程，各有目标、各有侧重，即互相制约，又互为补检查。
　　第三节：循环
　　1、季查：每季进行一次，由车间或工区组织，在上一季的最后一个月的15～23日进行，一般需5—6人。季查的用途：一是查清下季度的季节性重点工作和单项重点病害的整治工作量，用以调整年度计划；二是用来确定下月的选择性保养地段，并为后两个月的选择性保养地段提供项目和工作量。
　　2、月查：每月进行一次，由工长带领2～4人在每月的18～23日进行，主要对变化周期较短的项目进行全面调查。24日~27日按照定标定量值的规定圈定下月的保养地段，并汇总填报“线路道岔维修养护月份计划任务申报表”，一式三份，报车间审批。主任25日审批后，返一份给工区执行，并报线路室一份备案。除下月安排综合维修和强制性保养曲线路道岔不要状态调查外(但需做工作量调查格式)，其余的线路，道岔均需要选择性探养状态调查。其作业长度就是圈定的实际长度，有多长要多长，线路以百米、道岔以组为基本单位．
　　每次季查都包含一次月查．
　　3、计划的编制，即线路道岔维修养护月份计划任务申报表的填报。
　　①计划内容
　　工区月计划包括综合维修、经常保养和临时补修及其它全部计划工作任务。
　　②计划原则
　　一．补修、二，重点、三，年度计划任务(如综合维修、优质工作、强制性保养等)、四，选择性保养、五，其它工作．
　　4、编制计划的具体方法
　　为便于计划编制和使计划基本接近生产实际，切实增强计划对生产的指导作用，建议全面推行综合定额。如没有综合定额，则必须按劳动定额计算．
　　编制计划的程序与方法
　　A、计算出勘工时
　　B、计算除选择性保养之外的所有任务的实际需要工时
　　C、A—B=选择性保养工时
　　D、换算选择性保养任务的单位定量值(线路每百米、道岔每组)，并按换算值大小顺序排成。
　　E、按顺位逐段(组)计算选择性保养实际需要工时并累计等于A—B的结果。
　　F、填报复核月计划并呈报车间批准。车间报段备案．
　　5、计划的实施
　　工区根据车间批准的任务计划，按轻重缓急的原则，合理安排日计划，一般应优先安排临时补修季节性重点工作和年度计划任务，其次，是单项重点病害整治和选择性保养。按状态指导修的要求，凡达到需保养条件的线路、道岔，均应纳入月度保养计划。对保养任务过大，维修能力难以完成的工区，工务段应做必要的调整，或给予适当的补工，以求全段质量的均衡。
　　工区根据单项劳动定额和本工区能出勤的人工数编制次日的日作业计划，交给每班班长执行，实行人劳室颁布的记名修。每天将日计划完成的任务数量和工分数，分综合维修、强制性保养、季节性重点工作、单项重点病害整治、选择性保养、临时朴修六大项填入月计划及完成情况，最后分别填画线路和道岔的实际完成情况。线路室绘制工务段线路中修和综合维修历年完成情况备查。
　　6、选择性保养的作业项目、作业方法及验收
　　选择性保养的作业项目按修规第2．1．4条规定做全，不得简化，保养过的设备要做到“三无”、“一有”、“一巩固”，即无几何尺寸超限，无超厚垫板，无重点病害：有一定的质量储备；巩固优质设备。由车间组织验收，段抽查。不仅要求保养过的设备要达到保养质量评定优良标准，未保养的设备也要经常保持质量评定合格标准。
　　作业方法以垫为主，垫板、垫碴、捣固三结合。在选择性保养的作业中，垫砟用于解决线路和接头的高低、水平误差是一项非常有效的作业方法，它具有省工、省力、效率高、质量有保证等多种优点，深受观场欢迎，但必须严格按照垫碴作业的程序、技术和要求去做。
来自:[铁道论坛手机版]
呵呵!支持！
很实际·········
很不错&&支持一下了
“所谓状态指导修，就是针对不同的线路运输强度、轨道结构作业手段、自然环境等：客观因素，根据轨道自身的变化规律，按照设备状态的实际需要，实事求是，因地制宜，适时合理地进行维修养护工作。”
----何为状态指导修，很早工务部门就提出了叫“状态修”
楼主有思考，很值得赞赏，但是现在能系统说清工务设备修程、修制的人已经很少了，我感觉很悲哀啊，有许多事等大家今后再回头看就会发现，其实任何事情都有其规律。对轨道养修而言，就是要以最小的投入，确保提供持续的平稳的安全的线路运营条件，这是根本。那么围绕这一目标开展的工务生产活动才是最根本的。工务修程其实最根本的分类应是：养护（含应急修）、维修（现在变成大机维修，结构周期性修理未得到落实）、大修，当然更早以前还有中修，其实根据线路等级可以考虑两个大修周期中间插入一轮换轨修。目前，工务出现的大量的问题在于根本的修程、修制未得到落实，养修秩序混乱，各种检查、监控数据只用于考核，不是用于指导现场生产，从而出现“检养修分开”等创新。个人觉得工务设备的根本出路还的坚持“周期性修理”：应重视分解各修程的重任主体；工区还应注重日常的养护和应急修，段车间应承担综合维修任务，综合维修还应坚持三个全面、六个重点，结构与轨面并重，不能仅大机“捣鼓”一遍就行，其实出现目前现状的关键往往在于这个环节出问题，出现问题以后路局、段的层面往往压着车间，车间压班组，车间、班组能解决大面积的结构问题吗？继而出现班组挑战现有各种标准，今天高低10个不出问题，明天就可以15个，工务修程步入恶性循环，可悲啊。路局承担大修修程，可是有的领导为了政绩，根本不顾周期，二是根据线路在铁道部、路局主要领导检查频次，盲目迎合，造成主要干线出现问题靠大修，其他线路捡主要干线的垃圾，造成现场等靠要。
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