飞机起落架活塞杆镀铬层渗气渗漏的解决方案_百度文库
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飞机起落架活塞杆镀铬层渗气渗漏的解决方案
飞​机​起​落​架​活​塞​杆​镀​铬​层​渗​气​渗​漏​的​解​决​方​案
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格鲁曼FF战机
格鲁曼FF（公司名称G-5）是一款美制双翼战机，上世纪30年代美国海军列装了这种战机。这是首款加装伸缩式起落架的舰载机。
研发FF-1是格鲁曼为美国海军设计的第一款战机。美国海军向格鲁曼公司询问，是否可为其由波音公司研制的F4B-1战机，加装格鲁曼公司为O2U-1“侦察者（Scout ）”飞机研制的伸缩起落架。作为回应，格鲁曼公司提出了一种新战机设计。日，原型机XFF-1（编号A8878）建造完工，并于同年12月29日首飞。这架飞机采用双座设计，封闭式座舱，机身为全金属结构，机翼大部分面积被布料覆盖。XFF-1由一台616马力（459千瓦）赖特R-1820 -E Cyclone 星型发动机，测试期间，该机飞行时速为195英里（314公里）。在更换为750马力（560千瓦）赖特R-1820-F Cyclone 发动机后，其时速达到了201英里（323公里），快于美国海军当时列装的所有战机机型。日，美国海军订购了27架双座FF-1（G-5）战机。与此同时，格鲁曼完成了第二架侦察机配置的原型机（编号A8940），即XSF-1（G-6）。随后格鲁曼获得了33架双座版SF-1侦察机订单。其与FF-1战机的不同之处在于：内部装备不同，且由 R-1820-84 Cyclones 发动机提供动力，而非战机版所加装的R-1820-78发动机。格鲁曼还建造了一架XSF-2型飞机，加装了惠普R-1830 Wasp发动机，而非Cyclone 发动机。格鲁曼FF作战历史1933年6月，格鲁曼向美国海军“列克星敦”号航母VF-5B战斗机中队交付了FF-1战机。服役后，FF-1战机很快就被昵称为“Fifi”。SF-1战机的交付工作开始于日，这种战机也曾在“列克星敦”号航母上服役，隶属于VS-3B中队。到1936年底时，FF-1和SF-1都从美国海军一线部队退役，交由预备役部队接管，多数FF-1战机一直服役至1940年底。后来，22架FF-1战机被改装为双人控制，更名为FF-2.用于执行教学任务。加拿大汽车&铸造有限公司（CC&F）获得了FF-1战机的生产许可证，并建造了57架该机战机，其中部分战机由美制零部件组装。1937年，西班牙共和党空军经由土耳其中间商，采购了其中40架。这批战机主要是为了绕过西班牙内战期间美国对战争双方实施的武器禁运政策。西班牙共和党空军将之称为GE-23 Pedro Rico 战机，并在内战中使用了这种战机，性能却稍逊于其主要对者菲亚特CR.32“箭”战机，但其对一架“海因尔”战机的胜利，却是格鲁曼双翼机唯一有记录的一次成功的“击杀”。8架在内战中幸存下来的FF-1战机，后来在西班牙皇家空军服役，被更名为“Delfin”。虽然加拿大皇家空军最初以机型过时且速度较慢为由，拒绝采购，但随着战争的推进，由CC&F建造的最后一批15架FF-1战机被回拿大皇家空军接收，命名为“Goblin I”。日至日，这些战机一直在加拿大皇家空军服役。在加拿大皇家空军列装之前，CC&F向尼加拉瓜交付了一架样机，据称还曾向日本交付了一架样机。尼加拉瓜政府采购的这架G-23战机服役时间很短，1942年被搁置在Zololtan飞机场的一个废料场，一直被搁置到1961年。美国人J·R·西蒙斯发现并采购了这架战机。1966年，格鲁曼收回并修复了这架战机，然后将之转交美国海军。如今，它已成为佛罗里达州的彭萨科拉海军航空兵站海军航空博物馆众多陈列品之一。美国海军格鲁曼FF-1 N2803J 正在飞行。规格通用特性机组人员：1人长度：24 ft 6 in (7.47 m)翼展：34 ft 6 in (10.52 m)重量：11 ft 1 in (3.38 m)翼面：310 ft? (28.8 m?)空重：3,098 lb (1,405 kg)最大起飞重量：4,677 lb (2,121 kg)动力装置：1 × 赖特R-1820 -78 Cyclone星型发动机，700 hp (520 kW)性能最高速度：207 mph at 4,000 ft (333 km/h)航程：685 mi (1,100 km)升限：22,100 ft (6,735 m)爬升率：1,667 ft/min (508 m/min)武备：2× 0.30 in (7.62 mm) M1919 勃朗宁机枪 1× 100 lb (45 kg) 炸弹
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暂无同义词霍克“暴风”战斗机
　　&台风&本来是做为较&喷火&更先进的战斗机而设计，在使用过程中发现爬升率和高空速度并不理想，尤其是在高速俯冲时空气动力特性恶化，不容易从俯冲中改出，在使用过程中逐渐当成战斗轰炸机和地面攻击机使用。霍克公司从 1940 年 3 月开始发展改进型&台风&，试图使&台风&成为原来设想的先进战斗机。
　　经过研究，改变&台风&的翼形和减薄机翼可以大幅度提高&台风&性能。随即，采用比&台风&更接近椭圆的翼形，并在机翼弦长 37.5% 处减薄 14.5%，翼尖减薄 10%。机翼减薄后机翼油箱的容量减少，因此把发动机支架向前延伸 21 英寸，在发动机防火墙后增加了一个 76 加仑的机身油箱。改进后的飞机和&台风&外形十分相似，但从机翼的外形和机鼻的长度仍然可以将两者区别。
暴风的机鼻较长，机翼和尾翼轮廓也不同
暴风的发动机与座舱之间增加了油箱
　　英国空军部在 1941 年 11 月 18 日定购了两架原型机，称为&台风 II&。1942 年春天，英国已经有多种 2,000 马力级的发动机可供选择，霍克公司提出了数种改装不同发动机的方案供英国空军部再次选择，英国空军部为了保证能获得性能先进的战斗机，要求霍克公司同时发展 5 型 6 架原型机以便最终选择。同年 8 月，&台风 II&改名为&暴风&。
　　6 架原型机的机号、型号、发动机型号如下：
　　HM509 Tempest MK I Sabre IV
　　LA602.LA607 Tempest MK II Centaurus IV
　　LA610 Tempest MK III Griffon II B
　　LA614 Tempest MK IV Griffon 61
　　HM595 Tempest MK V Sabre II
Tempest MK I
　　将腭式冷却器进气口移到机翼根部前缘，和&蚊&式轰炸机类似。首先遇到机翼冷却器的制造延误，到 1943 年 2 月 24 日才首次试飞。试飞中达到 750KM/H 的最大平飞速度，但是在低速时飞机的俯仰反应呆滞。另外，SabreIV 发动机性能不稳定，一直在进行改进，加之空军部对机翼冷却器在战斗中的生存力存在疑问，未能进一步发展。战后，计划放弃。
Tempest MK I 原型机 HM509，安装 Sabre IV 发动机
Tempest MK II
　　设计师 Camm 认为：采用 Centaurus 气冷发动机可能使飞机的性能大幅度提高，在研究缴获的 Fw 190 后，了解了大马力气冷发动机应用的技术措施，布置了较大的环形进气口，利用螺旋桨的强大滑流强制冷却汽缸散热片；采用各缸单独排气管汇集到飞机鳃部排气口和发动机用橡胶构件和发动机支架联接的方法减少振动。
Centaurus XII 是一种星形活塞发动机，借鉴了一架俘获的 Fw 190 的技术
　　原型机（LA602）在 1943 年 6 月 28 日试飞，装 Centaurus XII（2,520hp）发动机，最大平飞速度达到 712KM/H。15 个月后投入批量生产，1945 年 11 月开始装备部队，未参加二战，共生产 452 架。
安装 Centaurus XII 发动机的 Tempest MK II 原型机
Tempest MK III/IV
　　MK III/IV 都是计划装 Rolls-Royce Griffon 系列发动机的改型。IV 型计划在 1943 年 2 月取消，III 型在装 Griffon 85 型发动机后（LA610）于 1944 年 9 月试飞。但仅生产一架。战后，这架原型机曾改装 Sabre MK VIII 发动机（3,000hp），最大平飞速度达到 777KM/H，是 Tempest 系列中速度最快的飞机。
唯一的一架 Tempest MK III/IV
Tempest MK V
　　1942 年 9 月 2 日 V 型的原型机试飞，试飞显示延长的机头使飞机的横向稳定性受到影响，必需加大垂直尾翼的面积。因战争急需，Hawker 公司再原型机垂尾和机身的联接处加焊了一个延长片，原来沿用的&台风&垂尾的形状因而发生变化。
Tempest MK V 的首架原型机 HM595，仍沿用&台风&战斗机的座舱盖和垂尾部件
　　V 型在飞行性能上不是&暴风&系列中最好的，但是装备的 Sabre II 发动机性能最为稳定，其他型别的飞机需要更长的时间才能批量生产，V 型就成为生产量最大的型号，也是在战争期间装备的唯一型号。1943 年 6 月 21 日首架生产型（JN709）交付部队。共生产 861 架。
生产型的 Tempest MK V 垂尾前有一个延长段，图为 501 中队的&暴风&
　　V 型先后有两种改型 I/II 系列，I 系列装 Hispano MKII（长管）机炮，II 型装 Hispano MK V（短管）机炮。
Tempest MK VI
　　基本上是 V 型的改型，改装 Sabre V 发动机，除了机头的发动机散热器外，滑油冷却器进气口的布置来源于 MK II 型，位于机翼根部。1945 年 2 月试飞，未参加二战的战斗。
注意翼根的滑油冷却器进气口
Tempest MK V/VI TT
　　1953 年后 RAF 将部分 V 型和 VI 型改为靶标拖曳机。
&TT&是&Target Tug&之意，这架 Tempest MK V TT 在机翼下挂载拖靶吊舱
拖靶机涂装比较醒目
Tempest MK V ANNULAR RADIATOR
　　在 Tempest MK V 基础上改装的环形散热器试验机，目的是取消 Tempest 下颚巨大的散热器，减小阻力。战后此项计划取消。
环形散热器意共试验了两种形式，外形很像装备星形活塞发动机的 Tempest MK II，其实是 Sabre II 直列液冷发动机，从机鼻两侧的排气管可以看出
　　1944 年 1 月，RAF 的第 486 中队装备&暴风&，随后第 3 中队也开始装备。4 月，第 3 中队在肯特郡的 Newchurch 开始战斗值班。6 月 8 日，第 3 中队的 9 架&暴风&首次在诺曼底登陆场上空执行巡逻任务并和德军的 5 架 Bf 109 相遇，&暴风&击落了 3 架 Bf 109，自己无一损失。
　　&暴风&最辉煌的胜利是截击德国 V-1 导弹。1944 年 6 月 13 日，德国开始用 V-1 导弹对英国腹地的目标尤其是伦敦进行大规模袭击，&暴风&作为英国飞得最快的中低空战斗机，承担了截击 V-1 的任务。6 月 16 日&暴风&首次击落 13 枚 V-1。在接下来的战斗中，飞行员总结了经验，利用&暴风&速度上的优势（V-1 通常飞行高度为 1,500-2,000 英尺，飞行速度为 650KM/H）从后部接近 V-1，在 300 码距离上开火，可以准确无误地击落 V-1，而且可以避免 V-1 被击爆后伤及自己，击落 V-1 的数量迅速提高。
V-1 体积小，是很难捕捉的目标
　　白天截击 V-1 相对容易，夜间截击 V-1 却是一个挑战。飞行员要在广袤的夜空中寻找 V-1 排气管的一点火光，然后跟踪射击。
　　到 8 月底 V-1 攻击结束时，&暴风&击落 V-1 共 638 枚。55 个飞行员成为击落V-1的王牌飞行员，其中第 501 中队的指挥官 J.Berry 战绩最为突出，一共击落 V-1 六十枚。
　　随后&暴风&参加了欧洲大陆的空战，主要对手是 Bf 109 和 Fw 190，空战中性能优于这两种飞机，但自己也有损失。值得一提的是&暴风&曾经多次和德国最新式的喷气式飞机进行过空战，据战史记载共击落 Me 262 三架、Arado Ar 234 喷气轰炸机 1 架、He 162 一架。在&暴风&的最后一次战斗（）中，一架&暴风&被 He 162 击落，这是二战中损失的最后一架&暴风&。
　　除了英国皇家空军装备&暴风&外，皇家新西兰空军也有&暴风&中队。
印度空军的 Tempest MK II
　　战后，&暴风&做为英国空军最先进的活塞式战斗机配属英国驻海外的部队，如德国、塞浦路斯、巴勒斯坦、摩加迪沙、印度、伊拉克、新加坡等地。1947 年印巴分治时，驻印度的&暴风&中队由印巴分配，所以印度和巴基斯坦空军也曾经装备&暴风&。
巴基斯坦空军的 Tempest MK II
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