新汽车是智能电动汽车的简称，从传统汽车转向新汽车已经成为确定的方向，但两者之间的鸿沟是否已经跨越。
跨越鸿沟第一跨，纯电动汽车是否已经跨域了鸿沟？
高科技营销魔法之父杰弗里·摩尔，创立了被称为“新摩尔定律”的技术采用生命周期图（Technology Adoption Lifecycle），它将消费者采用新技术的进程分成五个阶段，包括创新者、早期采用者、早期大众、晚期大众与落后者，占整体使用人数比例分别为2.5%、13.5%、34%、34%与16%
。当整体使用人数即创新者和早期采用者之和达到16%时，就意味着这一技术已经跨越鸿沟。
中国纯电动汽车渗透率从2020年以来已经不断攀升，2022年2月新能源乘用车（含EV、PHEV和增程）渗透率达到16.69%，2022年1-5月，纯电动汽车渗透率达到17.54%，与此同时，乘用车销量同比下降16.8%。
这是否说明在中国汽车市场，我们已经跨越鸿沟，进入到不可逆转的纯电动汽车时代？尽管如此，最近两年来因为纯电动汽车公司不能盈利，并且风波不断，还是导致有人对纯电动汽车的前景有所怀疑。
跨越鸿沟第二跨，自动驾驶技术和商业是否已经跨域了鸿沟？
自动驾驶技术包括行车自动驾驶和自动泊车。有人认为，自动驾驶接近L3就已经完全可以让人感受到了智能驾驶的好处，大家已经离不开，不必追求完全无人驾驶。而且自动泊车也有车企有好的表现，所以现在自动驾驶这道坎可以说是已经跨过去了。但也有人认为，这还远远不够，而且还有巨大安全隐患，所以还没有跨域鸿沟。
跨越鸿沟第三跨，智能座舱技术是否已经跨域了鸿沟？
最近几年来，车企不断宣传第三生活空间的概念，丰富用车场景，但实际上，还是与不少人在用手机听节目、导航，车机仍然没有干掉手机。所以，在智能座舱方面，依然没有跨越鸿沟。但也有人认为，车机表现已经有了好的开始，而且因为电动车的技术架构让座舱空间和功能有了更多的变化可能，鸿沟已经开始跨越。
7月7日， 2022第十四届中国汽车蓝皮书论坛现场，华为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军，广汽埃安总经理古惠南，上海交通大学汽车工程研究院院长许敏，集团有限公司战略规划与科技发展部总经理周锋，国家信息中心副主任徐长明在轩辕之学导师、投委会主任、原副总裁总工程师程惊雷的主持下，展开了讨论。
以下是当天的演讲实录：
程惊雷：贾可充分利用了我的资源，原来我在老东家工作的时候，我一直要演讲，他说你现在不能演讲了，你就做主持人，我说非常好，因为这也是给我个人一个非常静下心来需要各位思想的机会。
今天的主题是“刷新”，我们设计今天这个环节的题目叫“新汽车：跨越分水岭？”我还专门上网查了一下什么叫分水岭？怎么来官方解释。查下来以后，让我感觉到非常震撼。
第一个感觉，它是一个地理分割的概念，比如说像秦岭分割了中国的南北。但是它另外有一个衍生的含义，叫不同事物的分界。这句话就跟自然界的表述不一样了，自然界即便是分水岭以后，它还是各自的存在。但是如果新旧事物的分界的话，那可能并不意味着共生共存的问题。
结合今天我们的主题“刷新”，我们也看到各位在实践当中都在关注着很多技术的刷新，有产品的刷新，用户体验的刷新，有出行方式的刷新，思维刷新，组织刷新，各种各样，包括商业运营模式等等很多。
我想结合着各位的工作有几个观点请各位阐述一下，作为开场白，刚才长明主任跟大家分享了一个数据和观点，新能源汽车的占比，今年2月是个很重要的点，就是新能源乘用车的渗透率达到16.69%，1到5月份的时候加在一起纯电动汽车超过了17.54%。
但是今年上半年还有一个很可怕的数字，全行业乘用车销量下跌16.8%，也就是这段时间里面连续半年里面发生了一个关于消费者进阶的过程，当整体的一个新的产品使用人数达到16%的时候，意味着这个技术已经跨越鸿沟了，就开始能够进入到一个真正的新的领域或者新的一个阶段的开始。
如果按照这个推论，中国汽车市场是不是已经进入到一个不可逆转的电动汽车时代？这是第一个。第二个，大家关注的智能座舱是不是也是已经跨越了用户体验的鸿沟？第三个，自动驾驶技术和它的商业是不是跨越了鸿沟？
结合这些问题，我想跟各位专家和大咖一起来分享，首先问一下徐主任，您认为汽车分水岭的时间和标志到了没有？是不是不可逆转？或者说天翻地覆？
徐长明：这是极难回答的一个问题，我们一直在研究这个事情，也是上级极度关心的事情。我们做的16%的分界它是保有量的概念，是全社会人群里边有16%的人一旦都使用了这个东西，基本上就是跨越过去了。
以前的所有产品几乎都成立，到目前为止，像智能手机，它本身就是两到三年就换了，销售量里面的10%几跟保有量10%几基本上很快就实现。其他的那么多产品也基本都是这样，只有汽车特殊，汽车按原来一台车我们国家在19年报废，更新这帮人也在六年、五年左右，这是特别特殊的产品，到目前我们也没有这个结论，是不是跨越了鸿沟。
我的一个基本结论，如果政策，有适度的政策继续维持下去，还会有几年的快速增长，这个挡不住的。我们现在大致的判断，保有量里面达到20%之后，按照我们现在这个小区的设计，将来补能，刚才秦总讲的补能的问题将是一个挑战。现在保有量才3%，离这个还有很大的距离。如果按4亿辆算，大概几年差不多，4亿辆20%，要到8000万辆左右以后可能补能就会成为问题，它是天花板的问题。现在是只要你投钱，有地方去建，20%之后，你投钱可能也很难，那个要有一个大的变化。
程惊雷：因为长明主任的身份是国家信息中心，所以他的发言滴水不漏，没有达到我震撼的目的。原来我在2015年的时候，我自己做的规划是2020年的时候电动车当年可以达到300万辆。当初我谈这个观点的时候，也有很多人，包括工信部很多领导也说我太激进，结果是2021年达到了，比我预测晚了一年。
这个里面本身的逻辑就像刚才秦力洪讲的，很多事情在当期是看不见的，但是如果真正按照新生事物发展规律的角度来看，确实是不能用经验的数据去判断这样的一些东西。
针对这个问题我想再问一下周锋总，因为东风集团在全力打造岚图汽车，也在组织模式上做了很多的创新，东风在做规划整个岚图业务的时候有什么深层次的考虑以这样的方式来做，来推动整个电动车业务？
周锋：我是去年到的集团的战略规划部，全程参与，也负责起草了东风的《“十四五”战略规划》，我们叫《东方风起》。在整个东风“十四五”战略规划里面有几个核心的战略任务的目标，“三个一百万”：自主的商用车一百万，自主的乘用车一百万，新能源一百万。
在整个这个战略目标过程中我们特别强调的是“品牌向上”。在“品牌向上”的过程中，东风在推进这个举措里面很重要的一条，一方面是电动化的转型，另外一个很重要的就是我们要打造高端的新能源的品牌——岚图。当然我们今年还会有一些新的更高阶的品牌的发布。
应该说在整个“品牌向上”的路径，这是东风的使命，是东风作为央企的责任和担当，也是扛起民族汽车所需要坚守的任务。更重要的事情是，我们在整个品牌企划过程中，坚定的以客户为中心。在国家四十年改革开放的历程里面我们也深刻洞察到，在这群奋斗者中还有一群新中坚者的力量，他们对国家情怀需求的背后是我们需要去努力的地方。这也是岚图品牌最后不是在追求奢华，而是在打造我们品牌调性的淡静雅，围绕新中坚的力量来构建我们的品牌个性。
在打造品牌过程中还有一个很重要的战略目的，也就是把整个品牌的高端和科技的高端在品牌的过程中向下溢出，将整个集团的自主的事业，不只是乘用车的事业，还包括商用车的事业，一起来推动整个动风的品牌向上。我想在这个过程中，也是我们整个东风集团在品牌协同、高质量发展的过程中我们所需要一起来去努力的一个地方。
程惊雷：周总谈到了东风集团对岚图的定位和整个发展思路的策略。从外界的角度来看，我们认为好像东风是在做一个破釜沉舟的事情。我就问一个非常敏感的问题，既然有破釜沉舟，集中全集团之力来推动这个工作的发展，因为您是站在集团的战略规划角度来看问题，您怎么看传统业务的转型问题呢？因为我们今天的主题是“分水岭”，你如果是按照地理位置分水岭的话，你传统的事情还是要保留着，还是要继续发展？还是说你干脆把它撇掉了？
周锋：刚才程总在讲分水岭的定义，我们其实在思考的一个核心的定义是“什么是新汽车？”汽车其实从诞生开始，它一直就在集整个行业的最新的技术，不管是从机械的时代，我们的电气时代到智能时代的过程中，是把全行业最先进的技术集成在一起。我们在这个过程中，我们一直认为汽车一直是新的，一直在新的过程中在不断地延展。所以在这个话题里面，我们既看到了它的新，其实我们还看到的是它的不变的几个基本的本质，安全、环保、节能。
在这些定义的过程中，我们来理解传统的车和我们说的新汽车的概念的过程中，其实并没有一个非常明显的边界说这就是新汽车，那就是传统汽车。所以每一个汽车平台的过程中它都有它进行创新、发展和生存的空间。
我们刚才讲岚图案例的背后，举个小例子，刚才长明主任也提到了一个创新理论，16%这个数字。我们认为在传统车转型过程中，16%这样一个宏观数字的背后，A00从10%渗透率提高到100%用了六年的时间。在发展过程中是一个并存的连续的过程，不是一个中断的点的概念。
在整个传统业务的转型里面，我们的燃油发动机、电动化、混合动力以及纯电等多条路线并举的过程中是必须要坚定去进行推进的，这个实际上受到了政策、环境等很多方面的影响。
最后我想表达的一个核心观点是，东风在整个“十四五”的规划里面，特别在我们的企业定位里面是提到了为用户提供全方位、全生命周期服务的卓越科技和企业，我们在转型过程中是面向科技来进行“十四五”的谋划跟布局。最后围绕着这样一个转型，其实就是落脚落在我们微观的科技转型，在这个角度里面既有新能源，既有智能网联，也有我们提到的围绕着“五化”领域全方面的变革。
程惊雷：我听了周总的表述以后，我的理解从东风集团的角度来看，所谓的“分水岭”并不存在，只是说这个新汽车的定义怎么来进行描述的问题。我一下子脑子里面跳出来一个观点，就像你描述一个人是好人坏人，不能以他吃素和吃荤来定义一样。这个问题待会儿我们会再问一下许敏院士，他是这方面的专家。
接着周总的问题，下面问问古总和王军总，他们两位都是目前在整车和先进系统这个领域当中非常突出的一线的大帅。古总，您认为现在目前的市场规模也好，自动驾驶、智能座舱的赛道，这道门槛现在目前为止你是如何评价的，你认为是过了这个槛吗？还是说还是在爬坡过槛的过程当中？
古惠南：电动化、自动驾驶、智能座舱，我认为从电动化角度来讲，基本上可以确定已经跨越了这个鸿沟。但是因为这个鸿沟的确立能不能够持续，或者说这个持续是一个什么样的态势，还会有几个要素。
我认为电动化四大要素在影响着这个行业的发展。国家的产业政策。国家对于这个技术路线的支持是一个什么样的态度，它依然会影响着未来电动化的进程。举个例子，如果国家现在说原料电池才是新能源，现在的格局马上就变了。国家的政策依然在影响着现在的格局。
现在新能源还依赖于整个行业，还是在依赖于国家的补贴在发展。并不是新能源这个产业现在国家去补贴了，它就一下子活得很好了，还是还有影响。作为这个产业的人要有清醒的认知，也就是说这个鸿沟你迈过去了，但你又没有继续的动力让你自己往前跑，还需要国家来进一步的支持。这是对整个产业来看。
第二个是自动驾驶，我认为刚刚在起步阶段，现在叫智能辅助驾驶系统，有点像早几年的EV，跑一百公里充十个小时，那个时候这个车送给我都不要。现在自动驾驶成了这样一个阶段，但是它不是没有使用价值，是特定场景的使用价值，全场景的使用价值还有很长的路要走。
从自动驾驶来讲，离“鸿沟”这个词我认为还有点说得太早了。今天谈鸿沟，就像在谈小孩子什么时候可以跑步，你先学会走路，跑步这个路还早呢。我认为自动驾驶的路稍微长一点，还有多几年，相比电动车。
前面讲了EV+IV，就是自动驾驶这块是我们行车必须的功能。智能座舱是一种娱乐和交际功能，它跟行车功能是两回事。我认为智能座舱没有什么鸿沟的概念，就像我们家买个智能电视机，我要唱卡拉OK，我要玩什么东西，这个我认为不应该把智能座舱设一个鸿沟。
如果你非得要设一个的话，我认为纯自动驾驶车出来之后，那个时候再来划这个鸿沟。司机天天在开车，玩什么东西停下车再玩，只有等到全自动驾驶的时候，所有人都可以在车内玩，那个时候的鸿沟才叫鸿沟。
以上是我个人的一些观点。
程惊雷：古总谈到两大领域当中，一个是跨越了，另外一个是现在还在爬坡过槛，另外一个说不存在鸿沟问题。但是我个人可能会有一点不同的想法，因为对智能座舱来说，可能最大的鸿沟是如何让这个所谓的现在5G的通信技术，能够让我们的智能座舱来贡献它未来的客户价值，娱乐是一个方面。当然这个方面的问题更多地会结合赋能自动驾驶这个方面。
古惠南：我打断一下，不是这样的，智能座舱我指的一个是娱乐功能，一个是交际功能，两部分。一个它服务于智能座舱，如果说你把5G服务于他去行车，那就不能叫娱乐座舱。比如5G开自动驾驶，那个不叫娱乐座舱。智能座舱指的一个是玩的，一个是交际的，比如我跟人家外部做通信。
三大功能：行车功能、娱乐功能、交际功能，智能座舱解决的是娱乐+交际。如果把它用在行车功能，那就不叫智能座舱，那就叫座舱，那是跟人的关系的问题。
程惊雷：下面请军总谈谈您的观点，因为华为短短十年全力发展汽车的核心系统，从芯片、模组到系统，这个领域又宽又深又广，就让我联想起来在上一轮的汽车产业发展过程当中也有一位王传福先生，他也是用了很大的愿景去做了一个非常特别的业务规划，说到底就是说除了曹德旺总不做的事情他不做，其他他都要做，这也是一种垂直整合的商业模式。
我个人有一些观点问华为，华为是不是在做一个新时代的关于智能电动汽车的产业链的打造系统？虽然很多人都在说，包括今天上午余承东总也在讲华为坚持不造车，但是外面有很多说法，所谓新时代的造车和传统时代的造车可能也不是同一个概念。我想问一下军总，您如何来看待华为在新汽车领域业务链的策略？您如何来看待自动驾驶发展的速度，它什么时候会达到所谓的基点？
王军：我一路上一直在想，因为我看今天的分水岭，一直在想分水岭的事，分水岭这三个字都认识，但是在汽车领域，特别是在电动化、自动驾驶、智能座舱领域，什么是分水岭？这个分水岭到底是什么？鸿沟我们都知道，河南有一条沟，我跨越它就跨越鸿沟了。
但是在电动化领域、自动驾驶领域、智能座舱领域，到底这个鸿沟在哪儿？是什么？我们是华为技术有限公司，智能汽车解决方案，我们是做技术和解决方案的。我们做任何产品，特别是我们做零部件业务的，我们需要帮助像古总车企造好车。如果我们做一个产品普普通通，不能帮助我们的客户，以及最终用户的体验得到跨越鸿沟式的、分水岭式的体验的话，那我们做的产品毫无意义。
所以我们一直在努力找这个分水岭，我们内部也不叫分水岭，但是今天提到分水岭也挺好的。从技术的角度谈一下我对这方面的理解，刚才古总谈得非常全面了。
我认为在电动车领域的分水岭可能是错的，如果买电动车的时候，最终用户不里程焦虑了，我认为这个就是分水岭。这涉及到整个产业链，涉及到我的电池的能量密度，涉及到我这个电池整个的价格，涉及到整个车的架构是否为整个电动化来设计。最终要为最终用户的体验，最终用户在电动化的体验，除了其他的，我认为就是没有里程焦虑了，这个是分水岭。
具体卖了百分之多少，国家一声令下可能全部都是新能源了，但它真正跨越了这个分水岭吗？它还是焦虑，我认为在电动车领域是这样。总结就是，汽车不用加油了，这就是一个分水岭。
我现在专门负责自动驾驶领域，在未来的比如到2025年之前，我们也要找抓手，到底我们的一千多号人，两三前人的团队到底要解决什么样的问题？我们现在基本上找到一个，就是开车不用脚。因为法律要求我们还是要碰碰方向盘，但是开车不用脚已经能够大大节省我开车时候的劳累。最简单城区里面的自适应巡航，我现在开我的测试车，确实遇到上下班拥堵的时候，我不用脚了，你让我手不放在方向盘上我还难受，所以我手还是放在方向盘上。但是我脚完全解放了，再也不用想前面我是不是能撞到别人了，前面车开动了，我不被后面滴喇叭了。另外高速上变道的时候，我碰一下方向盘，但是脚完全不用控制了。在目前阶段如果实现完全自动驾驶那是另外一回事，我认为在智能驾驶领域真正做到开车不用脚了，这就是一个分水岭。
我们在跟北汽、长安，包括跟古总的广汽在HI上面合作的，我们就围绕这个目标。法律要求开车手在方向盘上，十几秒钟要碰一次，核心的是不用脚。如果做到这一点了，我认为2025年之前，这就是智能驾驶领域的分水岭，谁做的体验越好，谁就能够让用户最终确实感受到不累了，这是智能驾驶。
智能座舱领域我们也找了一个要解决的问题，当然刚才大家说智能驾驶，我手还要放在方向盘上，智能座舱我要解决交互的问题。我如果能够所有的交互、所有的娱乐全部通过语音来完成，我认为这又是一个分水岭。至于用的4K屏，还是玻璃上面全显示，玻璃上面全显示怎么去点呀？我手又释放不了，那我用语音，我如果能够不说100%，95%、98%、99%语音交互的成功率能够达到，能够真正进行无论是娱乐还是交际的交互，我认为这个就过了这个体验的阀值。这个是我认为座舱里面的分水岭。
简单总结就是：汽车不用油了，开车不用脚了，交互不用手了。
程惊雷：非常精准，我个人认为方才军总讲的所谓的自动驾驶的分水岭可能是一个连续的分水岭。我们一直说自动驾驶先解决是人的双手和双脚，然后解决人的大脑，你不要去顾虑这个事情。但是从技术晋升的角度来看，它可能需要一个循序渐进的过程来实现。在座的各位如果搞自动驾驶解决方案的公司，听听军总的这个想法，军总也是跟整车企业长期合作过程当中摸索出来的inside，大家可以关注。
下面再回过来问一下许敏教授，刚才谈了很多新汽车，古总、军总都谈到了开车不用油，代表一个分水岭的形成。刚才您的学生在介绍的时候很突兀地把你顶到了传统汽车势力领军人物的身份上，我想问您，您是不是认同这个新旧汽车划分的概念？另外，您认为在传统的汽车有没有机会去实现循序渐进的智能化工作？
许敏：很高兴被当作是传统汽车的代言人参加这个会议，这也是贾可博士叫我参加的原因吧。实际上我个人是怀着另一个心态希望被刷新的，我是非常追求创新，而且对电动车在二十年前非常重视，也是一直在践行，现在汽车公司也是努力在推动这个事。
国家“863”重大汽车专项，万钢部长那个时候在当首席专家的时候，我就是七人总体组成员之一。后来到了交大做研究院长，我们也是积极在这方面进行推广。我认为电动车，还有智能化，这些都是大潮，不可逆转，肯定是朝这个方向去走。但是传统汽车行业肯定要朝这个方向发展，而且这都是我们期待的，因为它给我们带来的是更好的产品、更好的乘驾体验，更加安全、舒适、节能环保，何乐而不为呢。
所以这个时候“刷新”这个概念非常重要。这个“刷新”有两种含义，一种“刷新”是彻底的颠覆，或者跟以往的东西完全清零，就跟电脑刷新一样，重新注入新的操作系统、新的软件，完全不同的做法。这个也行，在比如说电视机行业、智能手机和功能手机都是这样的，垂直颠覆式的刷新。但是汽车行业是不是那么容易颠覆式刷新？今传统汽车大家都是知道这个东西不可能这么多年投入的这些东西一下子就扔掉，大量的投资，大量的设备、技术积累、就业人员一下子换掉这是不可能，它肯定是循序渐进的发展过程。
在这里面我觉得用“分水岭”这样的词来讲，还不如用“里程碑”，一级一级往前走。而且在这个过程当中，多能源路线并行，尤其对传统汽车来讲这是非常重要的，要一步一步朝着这方面迈进。
对于内燃机来讲，我们也是在变化，去年成立的中国乘用车动力总成专家委员会，各大汽车公司都参与，热度非常高，讨论非常积极，怎么去积极拥抱电动化。因为电动化的好处今天是很清楚的，如果用电动化就是啥事不干只加油，我都可以省一半的油。这个已经很明显，没有必要守着以前内燃机的模式去做。增程式是很好的，只加油也是省了一半。
另外，电池在以后的时间，刚才秦力洪总说的有两大问题：充电难、成本问题。这些问题在很长一段时间可以用内燃机来发电的形式，增程式就可以得到很好的解决。我们现在在做一个产品，我们专门为电动车开发的水平对置的发动机，只发电，它的重量和大小只是正常发动机的一半，但是成本是1/4。这样的东西比电池要好得多，很简单，如果你只发电，发动机很简单，这在发动机行业面临的新的创新，我能不能为了电动车来做新的发动机，抛弃原来可变的发动机。即使是传统的地方，也要寻找新的突破。
传统汽车用的可变的发动机里面也在追求突破，热效率从来都不敢说40%，大家多超过40%，现在朝着50%在追。燃油是烧油，如果我们烧的是氢气、乙醇，是完全碳中和的燃料，内燃机没有什么错，燃烧还是最好的把化学能转化成一种机械能的装置，看你用的是什么燃料。你如果用的是不产生二氧化碳燃料的话，这个也不是很好。所以说这个方向大家也在追求一些创新和刷新，这种刷新是一种思想。但是对于任何一个产业来讲，它不能像思想那么一下子就变过来，我们必须得变，但是产业的变化需要时间，这个过程当中我们可以慢慢来。
程惊雷：您是从能源形式角度看这个问题，您作为一个技术专家，如何来看待传统能源汽车，我们称之为燃油汽车产品的智能化是不是和电动汽车的智能化完全是分道扬镳或者是各自独立发展的模式？
许敏：关于智能化、智能座舱，我觉得两边是完全相通的。从智能化本身的角度来讲，它关键的是汽车本身驾驶的智能的系统，比如说转向、制动等等这些领域里面怎么样达到很好的控制。
还有一个就是人机交互，这个在传统车上一样是可以用的。在以前传统车上有电气架构的不同或者电池能量的不同，可能有一些的掣肘和限制。但对于未来燃油车都是以混合动力为主，也有高电压的电气架构，也有电池，实际上完全可以一样。目前来讲，或者是当下，或者是未来一段时间里面，主要市场上份额的新车还是燃油车的情况下，或者是以燃油动力搭载的一种新的电动车的情况下面，我是觉得智能座舱，还有智能驾驶在这种市场的应用应该是更有前景，而且整个份额会更大，因为它本身的市场份额就比纯电动的要高。
程惊雷：您的观点和刚才长明主任比较躲闪的判断基本是非常贴合。
许敏：我们一直都是观点非常一致。
程惊雷：长明主任简短跟我们分享你如何看传统能源汽车未来的宿命？
徐长明：我是从十多年前吧，也是非常主张发展电动车，当时考虑倒不是说自主品牌的追赶，当时考虑就是石油的问题，石油安全问题。2020年消费的石油大概是7.4亿吨，进口了5.4亿吨，去年少了一点点，也进口5亿多吨。这在全世界来讲，大概石油的消费量一年44亿吨到45亿吨，我们国家占16。石油的出口一年全世界大概是23亿吨，我们国家进口了1/4。这对我们来讲是极大的考验。
将来汽车保有量还要增长，要在5亿辆到6亿辆，现在是3亿辆保有量，全世界保守估计5亿辆。2020年2.8亿，去年3亿辆，3亿辆这么多油，如果再增一倍，这对我们的挑战是非常大的。所以我觉得电动车一定要发展。
是不是将来都变成电动车？我不是这么认为。电动车里面这边是能源的问题，电动车又是资源问题，现在所有的锂、镍钴在我们国家自产的比例都是很缺的。我前几天算了一个账，全世界基本上资源支撑15亿辆汽车不是问题，特别是锂。但是我们国家的太少，虽然这些矿我们在全世界也收购了不少，但是我觉得只要不在中国境内，遇到一些问题的时候还是有难度。
所以我现在一直主张应该是中国的5亿多辆汽车，应该用各种能源模式来支持5亿辆汽车的运行，既有传统的油车，也应该有电动车，既有电动车，也应该有油车，它应该是互补。但是多大比例，这个要研究。油车是不是现在这个意义上的油车，我觉得应该大力普及HEV，HEV做得好的百公里4升油，丰田和本田的A级车大概4升油是够的，如果这样的话，对我们用油来讲也是一个极大的利好。我主张应该是各种能源方式并存，但应该不是现在这样的油车，应该是HEV大发展。
程惊雷：目前欧洲国家很多提出了在2035或者2040年开始要禁止燃油汽车，但是从我的角度来看，我看他们的原文，他们说的燃油汽车就是说的是纯燃油汽车，包括HEV，包括增程、纯电动，都在他们允许的范围之内的。即便是这样，你看欧盟上个星期开会的时候，德国反对，西班牙反对，因为他们很多产业的工业基础，它必须要刷新很多资产的问题了。
针对这个问题我想再追问军总一句话，刚才他们谈到了传统能源汽车将来可能会有循序渐进的发展，您如何来看待智能驾驶在传统能源汽车，包括像HEV这个方面应用和发展的问题，你们有怎样的考虑？
王军：原先我的理解没有那么深，许总一说，我对自己，对整个汽车行业未来的发展受益匪浅。我是搞解决方案的，到底为什么大家一说传统车，传统车就是燃油车，燃油车为什么不能做智能驾驶和智能座舱呢？我们最开始改的车，我们做智能驾驶改的车全是改的林垦、奥迪，奥迪给了我们十几辆车，全是油车，为啥就不能改呢？原先老的架构我们也可以改，这不是关键。关键是刚才谭总说了，这个算力要求得越来越高，有些芯片做得不好，比如100tops的芯片就要50瓦，再加上周围的电路、传感器，比如200tops可能就要100多瓦的功耗。燃油车没有那么大的电池，电动车正好天生就有一个大电池。
刚才徐主任说了，未来没有纯燃油车了，但是它一定会有各种加持，它上面还是会有块电池，只要那个电池能够给100瓦左右，当然我们会把功耗慢慢往下降，座舱里面的耗电相对小一点。我觉得有一块电池，不管是什么传统车，还是电车，都可以发展智能化。这是我从技术角度来讲。
程惊雷：非常精准的一个回答。下面请教古总，广汽新能源在整个行业当中作为独立运营非常领先的做法，到目前差不多十年了，您长期地在这个领域当中奋斗，也伴随着我们国家智能电动汽车发展的历程，您看从现在的视角角度来看的话，所谓的新汽车新一步竞争的最大挑战是什么？从自身的最大挑战，以及竞争的角度来看。
古惠南：广汽埃安是从广汽传褀拆分出来的，我们广汽埃安打造新能源这个领域，我们2011年就开始做，加起来刚好十几年。我们最早应该是做混合动力，刚才徐主任提到HEV，我们在2011年就推出HEV，2013年推出了PHEV，一直到2015年、2016年才推出EV。后来我们发现要打造EV，最好不要跟传统车在一起，因为它们之间互为敌人，此涨彼消，此消彼涨，它是没办法。
后来我们集团把电动车这个赛道分离出来，不要跟燃油车放在一起，这样可以打造极致的产品力。现在来看，这个赛道走得是对的，我们电动车的平台，我们的三电、车底盘跟燃油车是不一样的，这样就可以实现不一样的体验。
现在我自己认为电动车跟燃油车最大的区别，我自己的专业是做发动机、变速箱的，我做发动机三十多年。现在这五年很多人问我你为什么会这么做？因为我做发动机，发现排放、噪音、震动都是问题，或者油耗不达标了。但电动车就没有这个麻烦，我就把电路调一下，调完电路又没有排放，而且加速感又很好，电动车它的的确确有它一些特点。
发展到今天再来看未来竞争力会是一种什么样的格局？我认为最后还是回到两个，一个就是科技，谁能够保证长期科技的领先？现在包括HEV还是PHEV，它也是电动化的一个过程。比如HEV，装个小电池就解决了加速的问题，解决了很多问题。装个小电机，功率大一点的，解决了传统燃油车加速的问题。我刚才说我做发动机最大的麻烦是加速排放不行，我前几天开了一个本田的跑车，它在燃油车上加了两个电机，电机一驱动，那种体验就解决了燃油车的问题。
所以我个人认为未来燃油车的出路它可能也还是要做一些电动化，不要把燃油车好像烧油，你就绝对反对电。它只不过可能自己产生电能，就解决了这个问题。所以未来还是在科技上的竞争。
第二个是生态的竞争。除了我们在智能网联、新能源这些领域保持了三电的领先、底盘、电子电气等等这些领先之外，接下来可能是一个生态的竞争。我认为接下来几年，埃安马上成立一个能源公司，我们要来“光储充换”一体化，打造可持续的能源利用的生态，这个生态将来对“双碳”积分这块也会有贡献，这个是我们在做的。
随着自动驾驶时代的到来，我们认为一定会带来我们运营生态的变化。自动驾驶时代到来了，会彻底改变共享汽车，To B端的格局会彻底改变。
程惊雷：To B和To C的边界会模糊掉。
古惠南：没错，以前我们说“新四化”，我们早几年研究共享化，后来我得出结论，有自动驾驶就有新的共享，新的共享时代会真正到来，随着自动驾驶时代的到来，这个是带来一种新的出行生态，我们也会去做。
第三个是营销服务新的生态。如果我们相信自动驾驶，我认为现在的营销模式会变。因为很简单的道理，以后的车它开到小区自己把自己卖了就行了，不一定像现在要线上APP，线下体验店。它直接开到店里去，我遥控一下，开通了就付费，不开通就放在那里，以后直接在马路上、小区卖车就行。
所以未来的几个变化都改变未来的格局，这是我对未来格局的一些判断，谢谢！
程惊雷：古总提出了一个非常清晰的愿景，就是未来的汽车到底是卖产品还是卖服务的问题，这个可能随着产品形态逐渐的升级，各种各样的生态，包括它的商业模式也会慢慢出来。这个过程当中当然也有很多的说法，刚才秦力洪就说了一句话，请大家快点在关门之前冲进这个列车。周总这里东风岚图成立的时间也不是很长，您认为现在是格局已定，还是格局初定，还是格局未定？
周锋：这是个很难的问题，现在总书记说的话叫做“百年未有之大变局”，我个人认为在这个当下，变化是确定的。在大的格局下面，我们对于形势、态势的认知，我们团队里面有一个主张，这是从原来的大鱼吃小鱼的时代进化到了快鱼吃慢鱼的时代。所以比拼的落脚点在这个格局的背后已经不是简单的比拼的过往的大，而是现在我们如何更高的效率、更高的速度、更好的质量。
前段时间我们在武汉召开了产业链的峰会，这个格局过程中，我们今天不只是整车来谈我们的生态，在整车背后我们的零部件，我们整个产业链的安全，在能够可持续发展的维度里面显得越来越重要。我们在看到安全的过程中，我们前面谈到的是发展，是我们跨越了鸿沟。但另外一方面，我们如何能够让安全的边界能够持续下来，实际上是对自主的生存发展非常重要的新的挑战。
前面的演讲嘉宾也都讲到了原材料的上涨，讲到了芯片的课题，以及国际形势，俄乌的战争对中国的产业链造成了很大的影响。在这个过程中我们更多思考的不是变与不变，而是我们如何做好“变”的应对，围绕着安全，围绕着发展，围绕着快鱼的这套逻辑，真正把企业的能力建起来，一个是科技，一个是服务。从整车的角度来讲，科技的部分讲得比较多。
从服务的角度，我们现在正在转型，我们原来卖完车是一个终点，其实卖完车应该是一个起点，对于我们后面的能源服务，对于我们客户的交付服务，所有的这种连接的过程中，将来的汽车应该成为一个更大的服务的平台。通过这样服务链的延伸、价值链的延伸，我们有更多的生态伙伴一起在我们车辆的平台上面共创共赢。在这个过程中，我们对方向是确定的，但是在格局的过程中，微观层面，以及我们具体问题的层面，核心的能力还是科技。
程惊雷：结合周总的描述，就让我联想起来前段时间冬奥会，中国队的强项就是3000米女子、5000米男子的接力赛，参加的运动员就是4名。在2015年我差不多跟贾可同时提出来“四化”，但是贾可提出的是电商化，我提出的是共享化。我那个时候讲电动化是基础，网联化是条件，智能化是关键，共享化是趋势。这里面意味着这四种，不管是从技术角度、产品角度、商业角度，包括刚才古总、周总提到的服务的角度，这四个队员都是需要循序地自己单个要突进，四个也要相互促进，这样才会使得整个智能电动汽车。
我们不说新车，也不说旧车，就说智能电动汽车，不管这个电是100%的，还是20%的，这是我们未来的发展方向。也就是说在智能化领域当中，将来长期也应该是覆盖100%的产品解决方案。只有这样的一个过程才会把我们整个汽车行业所谓的“分水岭”变成完全面向未来的丰硕的果园。
今天非常感谢各位专家和各位大咖的分享，刚才古总也说了，待会儿还要赶飞机，今天暂且到这里，如果有机会请贾可博士能够组织更多的专题专项研究和讨论，谢谢大家！
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