19世纪50～60年代，马车、小车分别在沪出现，成为上海最早使用的客货运输车辆。至19世纪末，已有多种人力运输车辆在上海地区相继使用。辛亥革命后，汽车逐步应用于客货运输。上海公路运输业进入人力车和机动车长期并存的混合交通时期。从20年代至80年代末，上海的陆上运输车辆，尤其是货运车辆，迭经半个多世纪的演进，发生了巨大变化，成为上海城市发展的一个缩影。其间，多种营业人力货车此消彼长，除拖车以外的均告先后淘汰；汽车的保有量则不断上升，种类续有增加，形制由简到繁，在上海地区经济建设中的重要作用日益显著。

马车在中国古已有之，但水网密布的上海地区直至19世纪50年代才出现从欧美国家输入的客运马车。嗣后，即批量仿造，盛行一时。这些马车，装饰较考究，车身高大，式样上可分为轿式、篷式两种。轿式马车置有金属或红松木等材料制成的封闭式车厢。车厢内配有玻璃窗和绿呢窗帘、插花花瓶、白铜痰盂、丝绒坐褥等。冬天置有狐皮褥垫和供乘客取暖的白铜手炉及脚炉。篷式马车（即敞篷马车）则一般在夏天乘坐，造型如船，分前后两舱。前舱两排，前后对坐，可乘4～6人，后舱比前舱略高，设单排座位，可乘2～3人。座位上都铺有细花软垫。车后竖有铁杆一根、杆上撑有长方形平顶车篷或伞式车篷。无论轿式还是篷式马车，车轮有双轮，也有四轮，马有单马，也有双马。每遇双马四轮马车风驰电掣行驶时，风光十足，路人侧目。马车输入上海之初，乘坐者大都为外侨。不久，中国官绅富户也置之，竞相乘坐。19世纪70年代，沪上已出现一批专营客运马车出租业务的马车行，因车资较贵，主要为中上层人士雇乘。每逢暮春往龙华观看桃花，或春秋两季观看赛马，营业马车往往被有钱人家争雇一空。19世纪末，上海又出现一批专在街头揽客的破旧马车，俗称“野鸡马车”，以一般市民为对象，往来于固定路线，每车搭客4人，车资低廉。20世纪初，上海的马车客运仍较兴盛，在公共租界就有600余辆营业马车。辛亥革命后，因小汽车、电车等新式交通工具在沪营运，马车客运渐受影响。20～30年代，上海的富商大户等纷纷购置小汽车，私人自备马车日益减少；营业客运马车业务也渐趋萧条，车辆数亦不断下降，有的马车行倒闭，有的从闹市迁往偏僻的地方继续营业，有的则将马车转移至外地营业或出卖给外地商户。民国30年（1941年）太平洋战争爆发后，上海的汽油来源告绝，汽车大批停驶，一些原马车行业主又购置马车，重操旧业，业务一度兴隆，但好景不长，时隔不久即由于三轮车客运的迅速发展，马车客运又趋衰落。1949年上海解放时，全市仅剩63辆捐照客运马车。至1956年初全部淘汰。

19世纪60年代，上海出现货运马车。前由单马或双马牵拉，后置中国北方常见的双轮大板车，但车轮结构有所不同，大都为木制轮辐，由6根或8根圆木自轴心向外支撑轮盘，外包铁箍，与北方大板车采用的圆盘木板，阔边大轮，再加上一块横木支撑相比较，在技术结构上更科学一些。上海的货运马车主要为洋行运货。当时沿黄浦江一带江岸，用大木植桩，贯穿铁条，排列十余里，广数丈，其码头恰与轮船相当，一些洋行遂用马车将货物直接运到轮船上，无须再使用驳船。货运马车为数不多。清光绪二十四年（1898年），公共租界的捐照货运马车总共只有37辆。辛亥革命前，上海市政部门规定马车载货不得超过1吨。货运马车由于载重量与榻车相同，还须喂养牲口，运输成本较高，故在上海地区未能发展。至民国36年，全市仅剩15辆捐照货运马车。不久，即告全部淘汰。

清光绪三十一年～民国19年（1905～1930年）上海公共租界捐照马车数量表

说明：本表的马车统计数包括客运马车、货运马车。货运马车是否全数营业不详，但其数量一直很少。如1898年公共租界捐照马车总共只有37辆，至1900年为39辆。

小车，即独轮车，又称羊角车、鸡公车、鹿车、江北车等。始见于汉代。在漫长的封建社会中，长江以北的农村普遍使用。但在上海地区，直至19世纪60年代初，才有小车从苏北（泛指江苏省的长江以北地区）输入。其车辆结构比较简单。硬木制成的车架，前窄后宽，中间隆起构成支承车轮的框架，车排置于车轮两侧。车排后端左右各装木腿，运行时木腿离地，停车时可支撑车辆。两根车辕从车前一直沿伸到车后，成为车柄，起传递人力推动车轮滚动的作用。车柄两侧，松悬一根皮带，供驾车者搭于肩膀，借以省力。载重量超过200公斤，由一人驾车推行即可行驶。

小车输入上海之初，客货两用。载客时一般可坐4～6人，专用于载客的小车备有坐褥与布垫，有的还绣有蓝底白花的花纹图案。载货时则一次可载运200多公斤的货物，在大街小巷均能灵活运行，远比人力扛挑轻便快捷。19世纪70年代后，市区载客小车减少，而专事货运的小车则不断增加。19世纪80～90年代，小车成为沪上使用最广泛的运货车辆。清光绪二十五年，公共租界已有捐照小车4504辆。辛亥革命后，小车在城市货运中所占的主力地位逐渐被榻车、老虎车取代，但车辆数仍有持续增加。20世纪20年代，上海捐照小车数量始终保持在万辆以上，且应用范围较广，在市政交通建设和小批量货物运输中仍大量使用，一些丝厂、纱厂女工上下班时，也雇用小车。30年代，市内小车数量下降，可是小车的分布范围还在扩大，城市边缘地带和今市属各县新增了许多小车，大都为城乡居民家庭自备。小车在一些场合还有其独特作用。民国20年6月9日沪上名人杜月笙在川沙高桥举行家祠落成典礼，前去致贺者达数万人，汽车、黄包车一时不敷应用，高桥乡民便纷纷拿出家中自备的小车招揽乘客，宾客们也争相乘坐。至民国25年，公共租界有捐照小车5778辆。抗日战争时期，市内小车数量锐减，至1949年上海解放前夕，全市仅剩捐照小车825辆。50年代，上海营业小车淘汰。

清光绪三十一年～民国19年（1905～1930年）上海公共租界捐照小车数量表

说明：40年代中期以前，上海的小车及其他人力货运车辆拥有数，由于华界、公共租界、法租界分别发照，有的车辆领取一界的车照，有的则分别领取两界甚至三界的车照，因而无法得出全市小车及其他人力货车的实际拥有数。但因公共租界的工商经济最为发达，在该界捐照的车辆数量也最多。

19世纪80年代在上海出现，系上海的一些小车工人，根据长期的运输实践经验，创制出的一种运输工具。其结构大体是将小车的独轮改为双轮，车轮仍系木制，外圈包有铁箍，轮宽为2英寸（约合5.08厘米）；在车轮之间架设一块用木板制成的载货平台，宽度在l米以上；车前有一个系绳索的小铁圈，车后有2根木车柄。这种运输工具，由于载货平台面积较大，形似民间卧榻，遂被称之为榻车。

榻车运货时，前面由3～4人用绳索拉动车身，后面由1人（即车老大，又称车把手）掌车握柄，以控制行车方向。榻车载重量，公共租界工部局核定为1吨，实际载重量可达1.5吨左右。与小车相比，榻车具有载重量大、运输效率高、适应性强、行驶平稳等优点。因此，问世不久，即成批制造并投入运输。

榻车既可装运杂货，又可装运大件货物和超长的木材、钢材。20世纪初，榻车已在城市货运中得到广泛应用。据统计，清光绪三十年公共租界捐照榻车有600余辆，至民国9年已增至1456辆。由于榻车车轮狭，负荷重，重车行驶经常损坏沥青路面。民国10年公共租界工部局规定榻车车轮宽度必须改为3英寸（约合7.62厘米）。嗣后，市内榻车车轮相继放宽，损坏路面的情况有所减少。至民国24年，华界已有榻车和老虎车13766辆，公共租界有榻车2392辆。

民国26年八一三抗战爆发后，华界的许多榻车经营户携车进入租界。30年代后期，尤其是从民国27年起，租界内榻车车辆结构改进，普遍改装橡胶充气轮胎，装置轴承和两只铁撑脚，车身改狭放低，两根车柄之间的距离比原来缩短，车柄的位置也从车辆的后部改装在车辆的前部。改进后的榻车，俗称橡胶轮榻车或橡皮车，分大、小两种，大的一种因车柄安装在车框内侧，被人们称为双插把橡胶轮榻车，载重量一般为1.5吨，小的一种因车柄与车框连在一起而被称为单插把橡胶轮榻车，载重量为1吨。不久，日商企业制造出一批车身较小的橡胶轮榻车，此类双插把橡胶轮榻车的载重量为2240磅（约合1吨），单插把橡胶轮榻车的载重量为1800磅（约合0.81吨）。榻车结构改进后，运货时所需人力比原来减少1～2人，车辆使用较轻便灵活，车工的劳动强度有所减低，且行驶平稳，车速加快，装运易碎物品和危险品的安全系数增加。榻车运输效率的提高，也吸引了更多的人从事榻车运输，车辆继续增加。民国34年抗日战争胜利前夕，全市有营业榻车七八千辆，且绝大多数为橡胶轮榻车。至1949年5月上海解放前夕，全市营业榻车多达13000余辆。

［木制轮辐的榻车（左）和老虎车］

民国元年～31年（1912～1942年）上海公共租界捐照榻车数量表

说明：1938年日军禁止租界车辆进入日占区运货，大批铁轮榻车又因改装橡胶充气轮胎而一度停止营运，未捐车照，故捐照榻车为数甚少。

50年代初，上海10000辆左右的营业榻车接受公路交通部门的“三统”管理。1956年初，全市淘汰榻车2756辆（含未接受“三统”管理的流散榻车）。1958年榻车运输业的社会主义改造基本完成。不久，公路交通部门将数千辆榻车作了报废及转移到郊县农村使用等处理。1959年，市内尚存的绝大多数流散榻车也先后加入各区以劳动车为主的人力货运车队。市内部分企业则仍存有一批自备榻车，多用于库场内驳运和零星货物短途运输，市属各县也还有少量榻车。60年代末70年代初，上海的榻车基本淘汰。

19世纪末在上海出现。其车身为木制长方形的方格框架，上面不铺设木板；底部稍后装有两只外包铁皮的木轮，前部装有两只铁撑脚，车柄向前伸出；车架尾端装有向上翘起的弓形扁铁，可以防止货物向后滑落。由于车轮较小，车身低矮，一端扁铁上翘，左右两只车轮上复有2块小铁板，空车停置时形似老虎，同时人们又借老虎力大之意，遂称之为老虎车，装货时可载重250～400公斤，行驶时由1人在前面驾车，双手握拉车柄，并在撑脚上系一根阔带子，套在肩上以分荷拉力和重量。装载重物时，须增加1人在后推车。

老虎车问世后即投入城市货运。装载的货物种类大体上与榻车相同，因其车身和容载量比榻车小，故一般只承运运距较短的小批零星货物。营业老虎车的车工大都为江苏省南通籍人，他们拉车时经常高唱号子，高亢激越。老虎车因造价低廉，使用方便，20世纪20年代已在上海城市短途货运中得到广泛应用，市内许多仓库、商店、工厂亦纷纷购置老虎车，作为自货自运的短驳运输工具。因而老虎车的应用范围比榻车更广泛，数量增长亦更迅速。据统计，公共租界的捐照老虎车，在民国10年为1198辆，民国19年增为6983辆，至民国24年续增至12534辆。华界的捐照老虎车和榻车在民国16年共有2672辆，至民国24年时已有13766辆。30年代后期因榻车结构改进，运输效率明显提高，老虎车的发展势头才告中断。40年代，营业老虎车运输趋于衰落。民国35年上海市政当局停止增发老虎车车照，并限令铁轮老虎车改装气胎车轮或硬橡胶车轮。于是，部分老虎车改装了飞机上使用的小尺码旧胎或硬橡胶车轮，但也有许多车主因缺乏改装资金，只得出卖车照给橡胶轮榻车经营者，许多铁轮老虎车未经改装即被淘汰。40年代末至50年代初，营业性老虎车运输急剧衰落，愈来愈多的车工改营他业，车辆大批淘汰。1951年7月，全市营业老虎车仅剩余800辆。至1956年，全市营业老虎车已基本淘汰。但市内许多工厂、商店、仓库仍长期保有一批自备老虎车，供短驳和进出货所用。

民国元年～26年（1912～1937年）上海公共租界捐照老虎车数量表

拖车有四轮、三轮两种，分别于30年代末、40年代初在上海出现。

四轮拖车由一辆自行车和一辆两轮拖车组成，驾车者以踏自行车来带动拖车前进，拆开后，自行车和拖车都能单独使用。核定载重量250公斤，装货时的实际载重量常达350～400公斤，甚至可达500公斤。其装货平台离地面只有20厘米，便于装卸货物。车工装货时先将拖车与自行车脱钩，然后把拖车拉到靠近货物之处，人站在车后将装货平台的后端踩下，再操起货物的一边，顺势往平台上一放，货物就装上了车。因此，往往一人即可将件重200～250公斤的油桶、夹板纸等货物稳妥地装上车。

三轮拖车与三轮客车差不多，只是载客的车厢被装货的车厢代替，安装在后轴上面。前有一轮，后有两轮，车厢在后，靠脚踏带动车辆前进。其核定载重量为250公斤，但因车厢较小，装货时的实际载重量一般也超过250公斤。

拖车问世之初，主要承运鱼市场的水产品，其中多为黄鱼等鲜鱼，故在江浙沪一带又称之为“黄鱼车”。后来上海的拖车数量不断增加，营业拖车承运的货物从水产品扩大到蔬菜、水果、花纱布、百杂货等，许多工商企业也购置拖车，自货自运。拖车比各种用手推挽的人力货车行驶速度快得多，驾车者的劳动强度也较低。四轮、三轮拖车又各有特点。四轮拖车载重量大，装卸货物方便，但制动性能差，冲击力较大，下坡时不易控制。三轮拖车载重量小，装卸货物也不及前者方便，但车辆制动性能好，行驶较稳，驾驶技术易于掌握，因此，工商企业和初到上海谋生者一般都购用三轮拖车。40年代后期，三轮拖车已比四轮拖车得到更广泛的应用。民国37年全市的三轮拖车达10864辆。50年代初，上海的绝大多数营业拖车接受公路交通部门的“三统”管理。1956年初全市淘汰营业拖车1098辆（含未接受“三统”管理的流散拖车）。1959年初，拖车运输业的社会主义改造基本完成，4000余辆营业拖车随车工一起加入国营公路运输企业（1969～1970年间淘汰完毕）。同年，市内剩余的1358辆流散拖车先后加入各区以劳动车为主的人力货运车队，至70年代也基本上淘汰。80年代初，市内缺乏载重一二百公斤的货运车，市民及商店又用拖车载运冰箱等和进出零星商品，因此营业拖车数量再度上升。迄1991年底，市区共有营业拖车1215辆，其中三轮拖车1121辆，四轮拖车94辆。市属各县则还有一批营业拖车。遍布全市的许多工商企业也仍有数量不少的自备拖车。

1991年上海市区营业拖车分布情况表

说明：1990年度拖车统计资料缺。据有关部门说明，1990年、1991年本市营业拖车数量增减变化不大。

50年代初在上海郊县出现。嗣后，分布范围逐渐扩大至市区。劳动车结构简单。它有木板制成的载货平台，座装在两只车轮的轴颈上，载货平台置有两根车柄，两侧配有可拆装的栏板。有的则在车身后两侧分别加装木支腿。车轮初为硬橡胶轮，后来大都改为气胎，轮胎与车轴间装有滚珠轴承。

劳动车车身大小不一，载重量约250～500公斤。适用于一般粗杂货的短距离驳运。至1957年，市区有1300余辆营业劳动车。50年代后期，国民经济“大跃进”，上海市运力极为紧张，有大批劳动车投入营业运输。据统计，1959年末遍布市区的营业劳动车多达约12000辆，并已分别编入各区的人力货运车队。1960年后公路交通管理部门对人力货车实行整顿，营业劳动车数量开始下降。1966年，市区营业劳动车减为6000余辆。60年代末70年代初，市内各区大力发展机动运输工具，以大庆牌一吨柴油汽车等逐步取代劳动车等人力货车。70年代中期，营业劳动车已基本淘汰。但市内有些企业仍长期置有自备劳动车，用于工地和工厂内部货物的短距离驳运。

1959年12月15日上海市区营业劳动车分布情况表

说明：本表所列的11949辆劳动车系当时已接受“三统”管理的劳动车。

民国11年1月，上海第一家长途客运企业沪太长途汽车股份有限公司首次有4辆普通客车投入营运。均用美国生产的载重汽车底盘加装木制车厢而成，厂牌为司蒂培克和纳喜。这类客车的结构简单，短窄的全木结构车厢形如方盒，一扇乘客门，插挂提式木框玻璃车窗，沿窗装有统排木条硬凳，可坐乘客20～24人；汽车底盘是20年代初期的产品，发动机起动要用手摇，点火采用磁电机，链条传动，制动使用钢索，无避震装置，4个车轮均用木制轮辋，轮胎都是实心橡胶硬胎，天雨行车甚不安全。行驶时噪声振动大，舒适性差。

民国19年起，上海多家经营长途客运的企业开始选用动力好、耗油省的汽车底盘改装客车。先后用美国生产的大蒙天、雪佛兰，英国生产的培德福和德国生产的奔驰柴油发动机汽车底盘。此时的客车结构和性能已有了改进。木骨架外蒙铁皮的车厢取代了全木结构厢身，车顶两端呈流线型的弧度，车顶外还装有行李架，备有遮盖行李的油市以及工具箱、灭火机等。有的客车将统排木座改成顺向排列的靠背式座椅，可坐乘客30人以上，厢内车窗上沿装有简易行李架，盛夏时还配备遮阳窗帘。极大部分客车的发动机已改用电动机起动，使用传动轴齿轮传递动力，液压制动，钢制轮辋，充气轮胎，驱动轮开始用双轮，时速可达45公里。

［30年代初期使用的长途客车］

至民国25年末，上海的长途客运企业已拥有大、小普通型客车124辆。抗日战争期间，上海的长途客运受阻，车辆损失很大，客车数量锐减，但普通型客车的车形和结构没有多大变化。

抗日战争胜利以后不久，上海有几家长途客运企业为恢复营业，廉价购入日伪留下的旧汽车改制成简易客车载客。这种客车置状如木箱的车厢，装在驾驶室后面，厢壁上仅有数扇透风小窗和供乘客上下的手拉门一扇，车厢内置狭小的统排木座，乘坐极不舒适。

［40年代中期的长途客车］

民国35年，用美国生产的道奇T118和T234型军用载重汽车改制的长途客车在沪投入营运。改制后的T234型普通客车，动力性好，运输效率高；车厢宽大，可设50座；方向机操作轻巧，采用液压加力式的制动器和两套避震装置，行驶平稳，安全可靠。直至上海解放后的1956年，仍是上海市普通长途客车的主要车型。这10年中，包括道奇客车在内的普通型长途客车的外形和车辆技术性能有显著变化。与30～40年代相比较，车辆底盘离地增高，采用铁木骨架外蒙铁皮和铝皮结构后，车厢变得轻巧坚固；发动机功率大，载客多，时速可达60公里；车辆的附设装置和仪表日趋完善，雨刷、方向指示标、摇窗机、电喇叭等机件已普遍使用。

1957年，上海市开始利用国产解放牌载重汽车底盘改装长途客车，其中有的则仍用旧汽车的发动机作为动力，车厢外形沿用解放初期车辆的式样。1960年，上海客车修造厂（现上海客车厂前身）制成上海牌SK644B型长途客车，同年投入市郊客运。该车平头型驾驶室和流线形厢身，增大了驾驶窗和车窗。内置35座顺向软垫靠背座位，气动折叠式车门代替了手拉车门，最高时速可达 70公里。

60年代以后，发动机置车内的平头式车厢成为普通长途客车的基本车型。1964～1979年间，上海地区使用的普通长途客车的主要厂牌，有上海牌SK647型、SK652型、SK653型、SK644A型、SK641B型和骏马牌649型、培新牌SP641型等。

1980年起，上海市使用的普通客车已用国产的客车专用底盘制造。底盘的主要厂牌有解放牌D8型、东风牌T型和S5型、浦江牌等。此时的普通客车车厢多采用金属骨架，车壳用铝皮铆接，车厢已明显加长，厢内设40～50个客座，航空式高靠背座椅已普遍采用，移动式车窗代替了手摇式升降车窗，车内还装有收音和放音设备。

［80年代初期的长途客车］

1982年4月，经市府批准上海市长途汽车运输公司专营跨省市客运。该公司经营的线路营运全程大都有数百公里，对客车的技术性能要求相应提高。为此改装厂家采用后轴后移的办法，以增加车辆通过性能，并设计成密封式车厢。有的客车还增设活动加座，配有茶色车窗玻璃，最高时速已超过70公里，乘坐较舒适平稳。

1980～1990年，上海市使用的普通客车除上海牌客车外，主要厂牌还有江苏牌JT663型、钻石牌 SG650B型、培新牌SP642 型和 SP665T型、湖北牌 ST692型等。其中的江苏牌JT663型及其改进型从80年代中期起成为上海市长途汽车运输公司使用的主要车型。

至1990年底，上海市经营长途客运的两家主要企业（上海市长途汽车运输公司和上海市公共交通总公司长途客运公司）共拥有普通型长途客车280辆。

上海最早使用的比同时期普通型客车设施先进、装饰豪华的客车出现在民国22年。当时市轮渡管理处和市立银行兴业信托社投入2辆装饰华丽的客车在高桥至海滨浴场之间接送游客。

［30年代初期使用的团体接客车］

早期的豪华型客车的技术性能比普通型客车先进：车身木结构骨架外蒙铁皮，下部用铝皮包覆，以减轻腐蚀锈烂；车壳上部漆成淡黄色，下部为青绿色，车厢内装饰漂亮；车前侧设乘客出入拉门，车后有应急出入门；两侧车窗均采用镀铬铜边窗框，驾驶员旁装有移动玻璃窗一扇；客座为两行直列式，坐垫系用真皮，坚固舒适；车内还装有电灯拉手、通风器、电铃、灭火机等，式样新颖。

此后，上海几家搬场汽车公司推出团体客车出租业务，大都也使用类似这种装潢的客车，多供学校、团体旅游等租用。

抗日战争爆发至1949年5月上海解放，这类客车为数不多，尚存的也破烂不堪。解放后，上海的豪华型客车仍以进口旧车底盘改制，以供团体活动所用。这类客车在结构上有了显著改进，普遍采用平头式驾驶室，流线形的车身装有镀铬的装饰物，整车的喷漆比较考究，均有铮亮的镀铬包边窗框，置较宽敞的顺向式靠背软椅，盛夏季节坐垫铺席套，一般可载50人，密封的隔音发动机罩降低了车内噪音，时速可达70公里。

1958年10月，公私合营上海汽车修理厂（现名上海交通装卸机械厂。该厂名称曾多次更改。为叙述方便，以下统一简称为装卸机械厂）用旧车底盘试制成功豪华型团体客车。60年代初，上海客车制造厂和装卸机械厂分别制成上海牌和交通牌豪华型大客车。这两种大客车，车顶两侧装有流线形弧型玻璃，窗框镀铬，增加了司乘人员的空际感和视角；为夜间乘车上下方便，气动式折门顶和踏梯旁装有照明小灯；有较好的避震装置和双管路制动系统，行驶平稳，噪声小。

60年代至70年代末，有少量豪华型客车从国外进口，主要用于外事接待和团体旅游。

［60年代初期使用的交通牌大客车］

80年代实行改革开放，进口的豪华型客车增多，除投入旅游客运营业外，跨省市长途客运也逐渐采用。随着汽车技术发展，豪华型客车的技术性能日趋完善。车厢加长，大功率发动机大都装在车尾，可防止废气和噪声传入厢内。乘客上下门设在车厢右侧最前端，车后另设一应急安全门。车厢宽敞，车内装饰整洁、漂亮，大都置可调节靠背倾角的高靠背靠枕式航空坐椅，前后坐椅间距离增大，最多可设60座。大都有通风、制冷、取暖及收放音响设备，有的客车还有贮放食品的冷冻箱和闭路电视。全景驾驶窗的设置，扩大了驾驶员视野。车身敷全金属预应力蒙皮，自重轻，耐腐蚀，强度高，底盘装有助力式动力转向器，以减轻驾驶员操作强度。空气避震弹簧的普遍使用也增加了乘坐的舒适性，有的则在前后轴之间设置行李舱，以取代车顶的行李架。时速可达100公里。

［80年代中期的骏马牌大客车］

1985年后，上海市投入长途及近郊客运的豪华型客车主要有：上海旅游客车厂制造的骏马牌SLK6970型和SLK61120型、南斯拉夫制造的桑诺斯牌S411TVP型和上海培新汽车厂制造的培新牌XH6120型等。

1990年，上海市长途汽车运输公司拥有桑诺斯牌豪华型客车10辆。市内许多机关、企事业单位则有为数不少的非营运性豪华型客车。

民国元年前后在上海出现，靠手摇起动磁电机点火，手揿式气喇叭，无照明信号，夜间行车须用灯笼和煤油灯照明，链条传动，脚踏变速器，钢索制动，木制轮辋，4个车轮都用实心橡胶硬胎。长头型的驾驶室窄小，驾驶员视野差。发动机功率小，重车过桥时还须用人力推助。这些货运汽车均为外国生产，至民国7年，公共租界已有货运汽车40辆，主要厂牌有美国生产的福特、雪佛兰牌，英国生产的力宝勃洛克、茄福特、美女牌，德国生产的雷兰牌，法国生产的雷诺牌等。

［清末民初时期的货运汽车］

20世纪20年代中期起，外国汽车经销商开始在沪销售价格低廉的无驾驶室和货厢的底盘车（俗称“三类”底盘），许多华商运输行购买这种底盘车后，委托工匠加装长头型驾驶室和平台货厢，运输行业称这种长头方型驾驶室为“财神堂”，因其外形如供神像的佛龛而得名。这种车的驾驶室选用不易腐烂的硬木作骨架，以传统的榫头结构镶接，外层用铁皮覆盖，驾驶窗增大，驾驶员视野改善。驾驶室顶上还置有可存放绳索、雨布等运输装卸属具的夹层。木质平台货厢用角铁镶边，两边设有可拆装的栏板，有的还装有活动车篷，以便雨天运货时使用。货厢底与车架之间，往往插入杠棒和供工人装卸货物时上下汽车之用的跳板。这种式样的汽车，逐渐为华商运输行普遍使用。

20年代末至30年代初，西方各国汽车制造厂商采用分期付款等办法，在沪竞销汽车，上海的货运汽车保有量渐增。民国15年，上海公共租界的发照货运汽车有793辆，至民国19年已增至1619辆，4年中增加1倍多。在此期间，货运汽车的厂牌型号繁多，据民国22年底公共租界工部局统计，1944辆发照的货运汽车中，竟有138种厂牌之多，其中大都为美、英两国生产的汽车。此时的货运汽车与以前货运汽车相比，技术上已有许多改进：发动机已用电动机起动，脚踏变速改用手操纵，链式传动开始改用轴式传动，液压制动代替钢索制动，钢制轮辋，配用充气轮胎，货厢尺寸加长，部分汽车的载重量增至6000～14000磅（约合2.7～6.4吨）。随着货种的变化，开始出现超长车、倾卸车、油罐车等。柴油发动机汽车和汽车挂车也开始应用。

民国26年抗日战争开始以后，苏州河以南租界成为“孤岛”，呈现一度的畸形繁荣，汽车货运业务繁忙。部分实力雄厚的汽车运输行开始购买大吨位货运汽车。此时大部分的货运汽车采用6缸汽、柴油发动机、功率大、动力性好。美国生产的司蒂培克牌载重汽车核定载重为16000磅（约合7.25吨），印弟纳、飞特尔、大蒙天、万国和奇姆西等厂牌载重汽车的核定载重量也达12000磅（约合5.44吨）。英国生产的培德福牌载重汽车核定载重量为18000磅（约合8.16吨），动力好，耗油省，货厢平台长，装载量大，轮胎小，车身低，行驶平稳，适用于轻泡类货物的运输。

抗战期间，日本生产的各种货运汽车开始在沪投入营运，主要厂牌有尼桑、丰田和伊思子牌，载重量一般为3吨。尼桑牌货运汽车采用短头型驾驶室，与长头型驾驶室相比，发动机与驾驶室的组合紧凑，增大了驾驶员的视野；又因驾驶室的前移，货厢平台面积扩大，但维修发动机比较困难。其间，另有一种日本制造的小型三轮载重汽车（俗称三卡）在沪使用，大都为日本厂商企业的自备车，它是在机器脚踏车的基础上改装而成的，驾驶员骑坐在前操纵，轻便灵活，可载货约250公斤。

太平洋战争爆发以后，上海汽油供应中断，货运汽车大都改装成代燃汽车。至民国32年，全市登记的货运汽车有2035辆，其中营运汽车1060辆。

民国34年抗日战争胜利以后，上海汽车货运业恢复迅速。民国35年，国民政府标卖接收的日制旧汽车和推销美国剩余军用车辆，同时大量的进口货运汽车从各方面汇集上海市场，外商竞相倾销，上海的货运汽车保有量猛增。

民国35年（1946年）12月至1949年5月上海市货运汽车保有量表

至1949年5月上海解放时，上海使用的货运汽车全是国外产品，主要有美国生产的道奇、地索托、大蒙天、奥托卡、法果、飞特尔、奇姆西、万国、白氏、司蒂培克、福特、利和、福威德、潘的克牌，英国生产的福特逊、奥斯汀牌，日本生产的尼桑、丰田、伊思子牌，法国生产的贝利埃牌，德国生产的奔驰、曼牌，意大利生产的菲亚特牌等。其中又以美国的道奇、奇姆西、万国等牌号的汽车数量较多。有的虽为同一种厂牌，但型号却有几十种。时人称上海街头开的是“万国汽车博览会”。这时，因汽油供应紧张，大部分的货运汽车以木炭、木柴和白煤代燃。与以前的货运汽车相比，这时的汽车，驾驶室已采用全金属结构，货厢载货面积增大，一般能载重4吨，时速可达60公里，发动机附属设备比较齐全，水冷却系采用大小循环冷却，冬季多使用保暖挡风帘布，仪表、灯光等电气设备较完善，部分车辆的方向机采用滚珠式蜗杆扇齿结构，操作比较轻便，不少车辆已装有真空加力式液压制动系统。

至50年代中期，上海市使用的货运汽车仍以解放前遗留下来的美、英、法、日等国生产的载重汽车和部分用轿车改装成的轻便货车为主。其中，日本制造的部分货运汽车已淘汰，大部分车辆经几度整修后仍在营运。30～40年代华商运输行使用的杂牌底盘和“财神堂”式车辆则濒临报废。

1950～1957年上海市货运汽车保有量表

1957年1月24日，第一批由中国第一汽车制造厂生产的40辆解放牌载重汽车运入上海市，为上海使用国产货运汽车之始。同年12月26日，上海几家汽车配件厂试制成功上海牌58I型三轮汽车。是年，上海市公路交通部门进口了日本制造的松田牌CLY型和大发牌SDF型三轮汽车，共180辆。1958年4～5月，装卸机械厂和上海市交通运输局货车修理厂（现上海重型汽车厂前身）分别制成乘风牌三、四轮轻型载重汽车和交通牌58型中型载重汽车。是为上海市自行制造的首批载重汽车。交通牌58型4吨载重汽车系国内首创的双排座中吨位汽车，装有全金属结构的平头型驾驶室，室内布局紧凑，可乘坐5人（1名驾驶员和4名随车工人），随车工人不再受日晒雨淋之苦。发动机、座速器、前后轴及方向机，均据国外40年代末比较先进的车辆研制，并作了部分改进。交通牌58型中型载重汽车及此后的改进型，逐渐成为上海地区汽车货运业使用的主要车种。上海牌58I型三轮载重汽车仿制的是日本大发牌SDF—8型，部分机件作了改进。和大发车相比，转向机构由手把式改为圆盘式，前轮悬挂由弹簧式改为液压式，采用了加厚的前后轮，货厢离地低，装卸货物方便，车身轮廓尺寸不大，特别适用于市区及城镇小街陋巷通行，也可直接驶入仓库、码头和铁路月台。

［60年代初期的上海牌三轮货车］

1960年，上海市货运汽车的保有量达6329辆。其中公路交通部门与非公路交通部门分别保有3263辆和3066辆，分别占全市货运汽车总数的51.156％和48.44％。其间，公路交通部门拥有的货运汽车主要厂牌为交通牌58型、60型，上海牌58I型、乘风牌三轮汽车，解放牌CA10B型载重汽车，以及部分几经整修的美国产道奇、万国牌等旧杂汽车。这些车辆一度使用工业煤气代燃。非公路交通部门使用的货运汽车大都为旧杂的美、英、法国生产的载重汽车，少数为苏联及东欧国家生产的载重汽车。从1963年开始，交通牌载重汽车成为上海市公路交通部门货运汽车的主要车种。是年4月，上海市交通运输局（简称市交运局）所属企业的2818辆营运车辆中，有交通牌58型汽车642辆，61型626辆，用交通牌发动机更新的杂牌汽车266辆，共计1536辆，占营运车辆总数的54.4％。

［50年代末使用的58型交通牌载重汽车］

1965年，上海的货运汽车保有量为7028辆，其中非公路交通部门的保有量为4035辆，占总数的57.41％，首次超过公路交通部门。公路交通部门的保有量为2993辆，占42.59％，与1960年相比，减少将近9个百分点。

［70年代初使用的交通牌142型载重汽车］

60年代中期至70年代中期，上海市使用的沪产货运汽车的主要厂牌有交通牌SH141型、SH142型（均载重4吨），交通牌SH360型、SH361型（均载重15吨），七一牌PX—1H型（载重4吨，长头方型单排3座），上海牌SH130型（载重2吨，平头单排3座），上海牌250型（载重0.5吨的三轮货车），飞跃牌SF70型（载重4吨，平头方型双排5座），大庆牌195型（载重1吨，平头方型单排2座，单缸柴油机），海燕牌SWH600型（载重0.8吨）等。在这些沪产货运汽车中，上海牌 SH130型、250H型汽车投入运输市场后，逐步取代了全市原有的三轮货运汽车；大庆牌195型汽车为各区区属运输企业广泛使用，取代了劳动车等人力货车；飞跃牌汽车主要为全市纺织系统运输企业所使用，以此更新了该系统内的老旧杂牌汽车等。其间，沪产载重汽车的驾驶室大都已采用平头式直角方型的外型，为了节约金属材料，部分驾驶室的外壳装饰板、发动机罩、顶板等采用玻璃钢制品，驾驶室宽敞，视野开阔，发动机的加工精度已有显著提高，中型载重车的功率大都为90～120匹马力，起动加速性能较好，时速可达70～80公里，大部分中型载重汽车采用解放牌CA10B型汽车的标准底盘，车辆零配件的互换性提高。

在60年代中期至70年代中期，上海市使用了一批其他国产载重汽车和国外进口的载重汽车。其中，其他国产载重汽车的主要厂牌有：跃进牌NJ130型（载重2.5吨，南京汽车制造厂生产），黄河牌JN150型柴油车（载重3吨，济南汽车制造厂生产），解放牌系列货运汽车等。国外进口货运汽车的主要厂牌有：波兰生产的星牌20型（载重3.5吨），德意志民主共和国生产的依发牌G型（载重3吨），英国生产的奥斯汀牌（载重5吨），罗马尼亚生产的布切奇牌SR型（载重5吨）、红旗牌（载重5吨），日本生产的日野牌KL型（载重4吨）和马自达牌三轮汽车（载重1.5吨），意大利生产的菲亚特牌650E型（载重16吨），法国生产的贝利埃牌（载重10吨）等载重汽车。

至1976年，上海市货运汽车增至30000辆，其中公路交通部门为5052辆，仅占16.84％，而非公路交通部门的货运汽车却占83.16％。与1960年相比，全市货运汽车保有量增长3.74倍，但公路交通部门货运汽车所占比例却下降34.72个百分点。

1979年，上海市货运汽车总数为36250辆，其中公路交通部门为5057辆，占13.95％，又比1976年下降2.89个百分点。

70年代末至80年代初，中国第二汽车制造厂生产的东风牌中型载重汽车开始供应上海，同时国外进口的载重汽车日益增多。1983年起，上海市的一些企事业单位和专业运输企业开始逐步更新“文化大革命”期间购用的货运汽车。1984～1985年，市交运局所属的公路运输企业共更新货运汽车1513辆，还先后从国外进口250辆载重量15吨以上的重型载重汽车。经更新后，1985年该局国营公路运输企业营运货运汽车中的老旧车辆比例下降至20％，6564辆货运汽车的平均车吨达7.75吨。同年，上海市非公路交通部门的货运汽车共有47223辆，其中有10956辆货运汽车已组织为430个汽车运输队，余下的36267辆散布于市区和市郊的厂矿企事业单位、农场、农村。按主管局系统来分，拥有1000辆货运汽车以上的，有机电、纺织、化工、冶金、市政、建工、仪表、宝山钢铁总厂等10家；拥有500～1000辆货运汽车的，有房产、农业、一商、粮食、石化、公用等9家；拥有200～500辆货运汽车的，有二商、造船、外贸、建材、供电、铁路、物资等10家；县属和区属单位的货运汽车总数已超过14000辆。

此时的货运汽车和70年代相比，驾驶室宽敞、明亮，部分车辆的挡风窗采用曲面安全玻璃，增加了视野度；驾驶室内置可调式软垫、装有靠忱的坐椅，有的还设有通风或空调、收放音设备；个别货车用电子仪表取代部分机械仪表，通过微型计算机能随时显示车辆在运行中的技术状况，并发出警号；为方便发动机的维修和保养，部分车辆采用翻转式的驾驶室；新一代的柴油发动机因噪声低、功率高，已广泛用于中、轻型载重汽车；部分车辆的底盘采用盘式制动器、防车轮抱死装置和双管路制动系统；车辆普遍已装用避震器；部分车辆的转向系装有动力转向油泵，操纵轻便灵活；车辆整体结构合理、紧凑、坚固、轻巧，时速可达80～90公里。

1986年起，上海市使用的货运汽车中，国产的新厂牌有：大通牌SH361型（交通牌更名后的厂牌，载重15吨）、红岩牌CQ系列（均载重17吨）、东风牌EQ140型（载重5吨）等。进口的载重汽车主要厂牌有：日本生产的三菱、日野、扶桑、五十铃系列货车，瑞典生产的伏尔伏、斯堪尼亚牌，捷克生产的太脱拉牌等载重汽车。

至1990年，上海全市拥有货运汽车79192辆，其中公路交通部门拥有营运货车7358辆，占9.29％。

1960～1990年部分年份上海市货运汽车总数表

说明：公路交通部门拥有数系指其拥有的营运货运汽车总数。

民国19年前后在上海出现。在沪从事汽车货运的外商企业，首先使用汽车牵引平板挂车经营起重运输业务。嗣后，华商运输行也有2辆平板挂车投入使用。此时，全市汽车货运行业仅拥有汽车列车3辆。

［40年代中期的万国牌半挂汽车列车］

这一时期的汽车列车，是靠装有动力的主车，通过牵引机构，来拖带全挂车的，构造比较简单。主车都用普通载重汽车加以改装，车架和车身的高度降低，装置有拖带挂车的牵引机构，遂成为专用的牵引车。其牵引的平台型挂车，置前后两车轴，前端置有拖架，可与主车后部的牵引钩相接。为便于用手工起重机具装卸重物，挂车均用实心橡胶轮胎。

40年代中期，上海始有半挂汽车列车投入使用。这种汽车列车，通过牵引车后车架上的支承圆盘，与挂车前车架的支承装置相连接，使主车能承载半挂车前半部的总重量，半挂车的后端则有单轴或双轴支承。此时，牵引车多用美国生产的万国、大蒙天、奇姆西牌等马力大、车身坚固的军用货车改装而成，大都采用鹅颈形弯形半挂车架，货台离地较低，便于重物的装卸。这种结构形式在部分大型半挂车上，一直沿用至70年代末。

至50年代初，上海市已有半挂汽车33辆，其中载重15吨的有27辆，载重20吨的有6辆，其分布为，国营公路运输企业7辆，组织起来的私营汽车货运企业2辆，其他单位自备车24辆。这类半挂汽车列车仅在起重运输中使用。

1955年，交通部提出在全国推广拖挂运输。上海公路交通部门随即开展了汽车全拖挂运输。1956年，市公路交通部门所属企业开始自行设计、制造全挂车。首批制成的全挂车有16辆，主要为载重3.5～4吨的双轴全挂车和载重1.5吨的单轴长货全挂车。这两种全挂车均用普通货运汽车作主车，挂车可挂可卸，卸去挂车的牵引车又可单独装载货物行驶。这类通常被称为挂车的全挂车，由货厢、前后车轴等组成；三角形的拖架和可转向的前轴连成一体，拖架的顶端有挂环，与牵引车尾的牵引钩或叉状挂接机构连接；牵引车与挂车之间的两侧，装有可拆卸的活动栅栏或条形拉簧组成的防护栏；由拖架牵动挂车前轴转向，无制动装置；采用钢片弹簧悬挂；车尾装有照明标志。单轴全挂车大都用于装运超长货物。至1957年，上海市公路交通部门已有挂车127辆。

1958年，由于钢材供应严重不足，上海地区新投入使用的挂车，除拖架和转盘以外，大部分机件采用竹木材料，诸如木制车架、竹片弹簧等，部分挂车甚至使用外包角铁的木制轮辋。这种竹木结构的挂车强度差，使用寿命短，一度数量却不少。市公路交通部门直属企业 1958年实际营运的1278辆挂车中，竹木结构的挂车达936辆，占总数的73.2％。但这些竹木结构的挂车，大都使用不久即予报废，浪费不少。在使用挂车的过程中，还出现了一些不讲科学的做法。有的挂车使用单位盲目加大拖挂重量，一辆普通载重汽车，有拖挂2辆挂车的，也有拖挂3～4辆挂车，甚至出现了拖挂10多辆挂车的。1958年9月28日，一辆解放牌CA10B型普通载重汽车，拖带12辆全挂车，共装货100吨，首尾总长74米，配随车工40人，花了3小时12分的时间，只行驶32.8公里，平均时速仅10.5公里。这种做法，车辆损耗严重，未予推广。经不断的试验和改进后，拖挂列车运输才逐渐转入正常。至1959年，上海市公路交通部门的营运全挂车已有1888辆、7943个车吨，平均每辆挂车可载货4.20吨。汽车辆数与全挂车辆数之比为1:0.87。1960年，汽车辆数与全挂车辆数之比为1:0.94，基本上实现了一辆营运车拖带一辆全挂车的汽车列车运输。此时，市属公路运输企业已能根据各种用途需要改制多种全挂车，主要品种有3吨单轴翻斗全挂车、3吨平台全挂车、3吨单轴超长侧倾全挂车、3吨齿条式侧倾全挂车、3吨移位式侧倾全挂车、5吨平台液压制动全挂车、7吨平台全挂车、8吨三倾平台全挂车、10吨平台液压制动全挂车等。

［1958年一辆道奇车竟拖带15辆全挂车运货］

汽车运输实现拖挂化以后，缓解了上海地区汽车运力不足的矛盾。但是在市区人口稠密、道路狭窄的情况下，汽车拖挂运输使市内的交通更加拥挤，交通安全也受到严重影响。为此，1960年之后，上海市公路交通部门开始推广半挂车汽车列车运输，全挂车逐渐被半挂车所替代。

60年代初，装卸机械厂首先用交通牌载重汽车改制成半挂专用牵引车。此后，有数家汽车修理厂开始利用解放牌CA10B型、交通牌SH140型载重汽车改制成载重8吨的半挂车。部分运输企业还改制了用乘风牌三轮汽车为牵引头的半挂车。这时的半挂车大都用普通载重汽车改制半挂牵引车，在货厢部位的车架上加装支承半挂车的鞍式圆盘，圆盘中心置有与半挂车相连的制动管及电气线路接头。半挂车的车架前端置有主轴式连接装置，与牵引车上的鞍式圆盘相接，使前半部分的挂车总重由牵引车承载。半挂车的后轴多为单轴，也有2～3轴的牵引车与半挂车采用鞍式支承盘联接，以取代圆盘主轴式联接，结构合理，受力均匀；转盘中心装设的制动管路接头安全可靠；半挂车采用平板式车架，比鹅头型车架结构简单、强度高。半挂车的应用已突破起重运输业务的范围。与全挂车相比，制造半挂车用料省、成本低。1辆半挂车与2辆5吨全挂车相比，重量利用系数约增加 20％，成本减少21.43％，在同等运行条件下，半挂车比全挂车节约汽油10％左右，而且半挂车的长度与全挂车相比要短，调头、倒车方便，制动性能可靠，适合城市道路运输。为此，自上海公路交通部门在60年代初确定了在市内发展半挂车并逐步限制全挂车的方针后，1960～1975年间全市的全挂车不断减少，半挂车迅速增多。

［60年代使用的交通牌140型半挂汽车列车］

部分年份上海公路交通部门汽车运输企业全挂车、半挂车拥有量表

说明：考虑到城市交通安全，上海自1974年起限制使用全挂车。公路交通部门汽车运输企业保留的11辆全挂车，仅在特殊条件下才允许通行。

自70年代中期开始，上海公路交通部门的汽车改装企业已能用国产载重汽车底盘批量改装几十种型号的半挂车。其中有用解放牌CA10B型、黄河牌JN462A型、交通牌SH142型改装成的载重量分别为8吨、15吨、20吨、30吨、40吨的平台型半挂车，载重量为8吨、20吨、40吨的鹅头型低平台半挂车，载重量为8吨、10吨的单面、双面、后倾自卸半挂车以及各类专用半挂车。这些系列半挂车产品基本上能满足全市汽车运输的需要，也使上海成为全国拥有半挂车最多的城市。据统计，1981年仅上海市汽车运输公司就拥有营运半挂车2459辆（平均车吨为9.29车吨／辆），约占全国公路交通部门半挂车保有量的50％左右，成为该公司提高劳动生产率的主要技术手段之一。

［70年代使用的交通牌361型12米超长半挂汽车］

80年代起，用东风牌EQ140K型载重汽车底盘改制的系列半挂车，逐渐成为上海市专业汽车运输企业的主要车种。其中有双排座半挂车、半挂槽罐车、厢形半挂车、加长货厢半挂车、集装箱专用半挂车、半挂旅游餐车、脱卸式半挂车、双面倾卸和单面倾卸的自卸半挂车等。此时的半挂车在结构上虽和70年代基本相同，但在改制技术及选用材料上有很大改进。如半挂车的车架主梁采用型钢切割错位法制作，配置全金属结构的货厢，整车的强度和抗扭力增强；因采用双管路气制动系统，制动效能提高。

［80年代使用的东风牌半挂车］

1990年，市交运局直属汽车货运企业已有半挂车3628辆，比1976年增长92％。

又称槽车、槽罐车、油罐车。20世纪20～30年代间，上海公共租界内始有专用罐式汽车，主要为大厦、高级住宅运载粪污。这类罐式汽车，均在普通载重汽车的货厢位置上装置截面为椭圆形的罐式容器，采用木质或铁皮制成的罐筒，罐顶装有吸污管，罐槽尾端设有排放阀，用发动机驱动机动泵，将粪污吸入罐筒内，打开排放阀可将污物排出。此后，上海的一些外商企业置备此类罐式汽车，用于运输燃油。装运燃油的罐式汽车，在槽罐内置有若干道防波隔板，车辆行驶时可减少燃油在槽罐内的冲晃；槽罐上部装有通气管，内壁作防腐蚀处理，车上还配置静电接地和安全阀等装置，有的还随车携带车用灭火机。直至50年代中期，上海市的罐式汽车大都用外国生产的载重汽车改制而成，主要用于运输粪污、燃油或市政护路洒水等。1957年，上海市汽车运输第二场所属承运化工物品的专业车队，把木制圆桶放置在货运汽车货厢上，用夹箍固定，用于盛装酸、碱等，成为简易的槽罐车。木制桶罐置有进液口和排放阀，装卸化工液体物品方便省力，改变了以往用人工装卸的作业法。1958年起，又用铁制、铝制槽罐取代木桶装运化工液体物品，部分铁制的槽罐还内衬橡胶，以适用于承运多种化工液体物品的需要。

［20年代装运粪污的罐式货车］

［50年代末期使用的星牌简易槽罐汽车］

［60年代开始使用的交通牌半挂槽罐汽车］

70年代初上海地区槽罐车使用的主要制罐材料及装运的主要化工物品情况表

1966年10月，中国首创的玻璃钢槽罐汽车由上海市汽车运输第七场（简称上运七场）试制成功，并投入使用，可装运多种化工液体物品，具有耐腐蚀、自重轻、制造成本低等特点。不久，又制成聚酯玻璃钢槽罐汽车。至此，上海市承运化工物品的常用槽罐车大都用国产载重汽车作底盘，加装槽罐或装有托架的槽罐。主要车型有：上海牌SH130型2立方米槽罐汽车，上海牌58I型1立方米槽罐汽车，交通牌SH141型4立方米槽罐汽车和9.5立方米半挂槽罐汽车，解放牌CA10B型、CA15型4立方米、8.5立方米、9.5立方米和11立方米、12.5立方米等半挂槽罐汽车。70年代初，上海市的槽罐汽车装置的槽罐已采用多种不同材料制成，以适应承运各种化工液体物品的需要。

1974年10月，上海市汽车运输第八场研制成一辆罐式散装米车，投入市销米的分送运输。该车后部置有漏斗状的矩形槽罐，装有电动鼓风机通风管，槽罐前端顶部为装米口，尾部漏斗处置有卸米管阀。卸米时，打开卸米管阀，顶起罐筒前端，并用风力将米卸入粮店的储米仓。嗣后，市粮食部门也改装了一批罐式散装米车。囿于许多粮店的设施差，散装米车的使用范围不广。1975年2月，上运七场制成用于散装石粉运输的粉末槽罐车。该车在交通牌SH142型载重汽车基础上，加长车架，增加1根后轴，配置优质钢板制成的圆柱形槽罐，罐内有压缩空气管。卸货时，顶泵支起槽罐的前端，打开尾部卸粉阀，将压缩空气吹入罐内，即可卸货。此后，交通牌SH142型8立方米半挂式粉末槽罐车在石粉等粉末类物资运输中得到较广泛的应用。1977年，上运七场开始采用蜂窝式玻璃钢新材料制成槽罐，其强度为一般玻璃钢槽罐的2倍、碳钢板槽罐的3倍，且具有抗腐性强、自重轻、使用寿命长的特点。1982年以后，上海公路交通部门已能自行设计制造及改装各类罐式汽车，且达到国家和交通部颁发的有关罐式汽车的技术标准。1987年上海公路交通部门批量生产多种罐式汽车。按制罐材料分，有碳素钢、不锈钢、玻璃钢、铝合金等罐式汽车，其主要型号有JP140（E）BK、JP140（C）BK、SG141（C）BK和SG140（E）BK等系列。按车型分，有普通型槽罐汽车、托架式槽罐车、轻质燃油槽罐车三种。按容积及载重量分，有6.6立方米、10立方米、11立方米、12立方米及载重量8吨、9吨、9.6吨和10吨等10余种槽罐汽车。此时的槽罐汽车运输轻质燃油或化工易燃易爆及腐蚀物品时，还须在车前插上有“危险品”字样的黄色三角旗，发动机的排气管必须装有节能防火消声器。80年代末，开始使用日本生产的三菱牌高压双套壁槽罐汽车，用于液化乙烯等的运输。这种车辆的槽罐用双层不锈钢制成，可承受每平方厘米37公斤的压力。圆筒形的双套槽罐，内罐直径为2100毫米，壁厚12毫米，外罐直径为2430毫米，壁厚14毫米，内外罐间采用真空夹套，并用珍珠岩粉隔热材料填衬，具有较好的密封性。槽罐内还装有防止罐内可燃气液化质体升温的装置。这时，上海市化学工业局所属企业和金山、高桥石化公司还拥有专门装运乙烯、丁烷、丁二烯等化工物品的高压低温钢体槽车。这种车辆用高强度16毫米厚的钢板制成内径为2004毫米的圆体罐筒，可承受每平方厘米22公斤的压力，载重22吨。自1989年10月1日起，上海市运输化学危险品的各种罐式汽车，必须在车辆驾驶室顶外装有磁吸式黄色三角形标志灯，正反面标有“危险品”黑色字体，内装灯泡，夜间显示。1990年12月，上海市化工物品汽车运输公司制成的多功能聚乙烯罐式汽车投入营运。该车的槽罐采用聚乙烯材料，用滚塑成型的工艺制成，槽罐内置有钢性较强的防冲挡板，可盛装除浓硫酸和浓硝酸等强氧化剂以外的各种酸、碱、盐解质的腐蚀物品。具有耐腐蚀、机械性能强、使用寿命长、能适应运输多种化工物品需要的特点。是年，该公司拥有常压罐式汽车281辆。市化工局系统拥有10辆罐式汽车以上的企业单位有43家。

［分送市销米的交通牌罐式货车］

［装运粉末货物的交通牌半挂槽罐车］

［80年代中期使用的东风牌槽罐半挂汽车］

［高压双套壁槽罐汽车］

［高压低温钢体槽罐汽车］

厢形汽车 20世纪20年代初，上海汽车货运业开始用厢形汽车运输货物。早期的厢形汽车仅在装有栏板的平台型普通载重汽车上加装简易的篷顶而成。

20年代后，上海搬场汽车运输兴起。各搬场汽车公司使用的搬场汽车大都为厢形汽车。整车采用后开式封闭厢形结构，车厢内壁有软衬，可防止家具等货物与厢壁碰擦受损。车厢外刷有本公司的广告，宣传经营项目、服务特色及公司的地址、电话号码等。

［20年代初期的厢形载货汽车］

30年代，上海出现数种专用厢形汽车。如公共租界内各大银行运送钱币及贵重物品的运钞车，大都装有钢制的封闭式厢形车身，后置车门，形同军用的装甲车。公共租界救火会使用的厢形救护车，设有后置式车门，装有通风顶窗和密封的车窗，驾驶窗旁边还装有手敲式警钟，供执行救护任务时鸣警。上海市警察局使用的警备车，有类似搬场汽车的厢形车身，车厢后壁设有双套式可锁式车门，两门之间隔室还装有可供押警乘坐的座位，车厢两侧开有数扇装置铁栅的通风小窗，车前装有手摇警报器，供押送犯人时鸣警。其间，本市殡葬业也开始用专用厢形汽车接尸运柩，这些车辆均由普通载重汽车加装厢形车身而成。40年代，上海使用的各种厢形汽车大都沿用30年代的式样和外形，车厢结构主要为铁木骨架，外蒙铁皮，整车的技术性能则已有提高。但直至40年代末，各类厢形汽车都以国外生产的载重汽车改装。1952年，上海始用美国生产的万国牌10轮载重汽车改装成无制冷装置的厢形冷藏车。此种冷藏车装有密闭式的厢形货厢，厢壁中间填充软木等轻质隔热材料，车厢内、外壁均用铝皮蒙制，货厢内设有冷却槽，可装入大冰块以吸收热量，取得低温，用于市内食品运输。至50年代末，上海地区使用的各种厢形车辆大都仍是解放前遗留下来的车型。除上海市公路交通部门使用的厢形汽车以外，上海市邮电部门则使用美国制造的道奇牌T118型载重汽车和威力斯牌小吉普车改装成的中、小型厢形邮政车，用于市内及郊县的邮件中转运输和直达运输。市内电话局使用的厢形工程车，用于架设电话线路、铺设地下电缆、检修通讯设备等工程作业。医疗救护部门使用美国生产的道奇牌T110型中型吉普车改制的厢形救护车等。

［30年代使用的厢形运钞汽车］

［装运放射物品的交通牌专用厢形汽车］

60年代中期至70年代初，上海公路交通部门用三轮汽车和国外旧汽车改制成一批半厢形的专用车。市交运局所属的汽车运输场用上海牌58I型三轮汽车改成半厢形急修车，用于营运车辆的抛锚急修，车上备有轮胎螺丝拆装机、气焊装置和常用的汽车配件、轮胎等，可在工地或道路边抢修车辆。公路交通部门还利用苏联、美国生产的老旧载重汽车上加装半厢形车厢制成教练车，每车可供4～6人进行汽车驾驶技术的学习。上海搬场公司则在上海牌、乘风牌三轮汽车和交通牌SH140型载重汽车上加装后敞式厢形车厢，可装运1～4吨货物。此外，这一时期化工物品专业运输企业——上运七场用交通牌SH141型载重汽车改装成一辆放射物品专运车，该车采用密封型厢形结构，厢壁内层用防放射的金属铅板作充填，内外壁蒙以铝皮，后壁设有双道可锁密封式车门，设有活动扶梯供装货人员上下车辆，车上还备有手动警钟和警灯，供装运货物时鸣警。

60年代中期至70年代初，上海的一些企业也将其拥有的部分自备货运汽车改装成敞开式的简易厢形汽车，用于纸张、图书、棉纺织品、粮食等物品的运输。此类简易厢形汽车大都用国产普通货运汽车改制而成。市食品公司及外贸企业则开始使用国外生产的制冷型冷藏车，其中有意大利和罗马尼亚等国生产的菲亚特牌、布切奇牌冷藏车等，这些冷藏车均设有密封型的厢形车厢，装有制冷机械，一般载重为5吨。70年代中期，上海公路交通部门用解放牌CA10B型和交通牌SH141型载重汽车改装成一批半挂车式厢形货车，用于城乡零担物资的运输。这种厢型车后部或两侧都有车门，门上装有杆式扣锁装置，具有密封性强、开启方便的特点。根据载货量不同，有4吨单门厢形货车和8吨三门厢形货车两种。70年代末，上海部分工商企业和市属公路运输企业用普通载重汽车改制成厢形简易客车或厢形客货两用车，用于接送职工上下班和装运货物，以缓解客运交通紧张状况。这些车辆置有厢形车厢，车厢两壁设有车窗，车厢后壁置车门及装有把手的扶梯，供乘员上下，厢内设置横向或顺向的简易条形木座。主要车型有解放牌CA10B型4吨厢形简易客车、解放牌CA15型8吨半挂厢形简易客车、交通牌SH142型超低型半挂厢形客货车、8吨半挂厢形简易客车、4吨厢形简易客车等。80年代初，上海公路交通部门已能制造和改装用于特殊货物运输的专用厢形货车。1980年，上海市汽车运输第六场为承接鉴真大师塑像从日本回国巡展，用交通牌SH142型载重汽车改装成厢形接运专车。该车采用密封式的货厢，车厢外涂乳黄色，以提高车辆夜间行驶时的可见度，两旁题有著名书画家唐云的“中日人民世世代代友好”10个大字。整个车厢支承在可锁紧的滑轮上，装卸货物时，可将车厢整体前后移动，露出装货的平台，便于货物的装卸。整车具有防震、防潮、隔热的技术性能。此时，有的单位还用东风牌载重汽车改制各种厢形汽车。其中有邮电部门使用的由东风牌汽车加装厢形车厢而成的邮政车，公路交通部门制成的东风牌EQ140型半挂野外餐车。后者采用封闭式厢形车厢，车厢前壁和两壁装有移动式的风窗，后壁置有双开门，厢内安装液化石油气罐和三眼灶燃具，备有发电机组、厨房冰箱、不锈钢饮用水箱及过滤给水装置、音响设备等，可在旅游点流动供餐。80年代中期，上海地区始用厢形3.8吨保温车，应用于市内冷冻食品的运输。这种类型保温车均用解放牌、交通牌及东风牌载重汽车改装，采用防锈铝板作内外壁蒙皮，中间隔层充填硬质聚氨脂泡沫塑料，后壁开设装有杆式锁扣的密封双门。其间，上海市使用的冷藏汽车中，还有一批日本制造的厢形制冷型冷藏车。这种车型除采用常规的厢形结构外，还置有固定的冷源装置，货厢内装有空气调节器，使货厢内能保持3℃~5℃的温度和90％湿度，也有的则装有机械制冷的货厢，能保持0℃～－25℃的温度。一些食品厂、店之间的运输，则大都采用北京牌BJ130型载重汽车改制的密封厢形食品车，它具有车身小、货厢离地低、装卸食品方便的特点。可在市区及城镇一些小街小巷通行。在此期间使用的其他厢形汽车，大都在厢形车厢内装有适应特种需要的专用设备和仪器，成为特种专用车辆，种类繁多。其中有载有电视接收、转播等仪器设备的电视图像传播车、装有专用钻探设备及仪器的地质探测车、装有架线设备的电缆工程车和置有液压升降机构的高架工程抢险车等。至80年代末，上海地区始用从国外引进的专门运输饮料的敞开式厢形货车。这种货车装有6.50－20小轮胎，货厢两侧敞开，车身低，整车轻巧灵活，便于装载机铲装成组堆装饮料。同时，上海市的汽车改装企业已能成批改装各种厢形汽车供市内事业单位使用。如用东风牌SGK91T₁₀K₁；型专用客车底盘制成的医用X线流动诊断车，采用东风牌SGK86T₁₀D_l型专用客车底盘制成的电缆工程车，采用东风牌SGK650型专用底盘改制的警车，以及东风牌地震仪器工程车等。

［80年代使用的东风牌厢形半挂汽车］

20世纪70年代末，上海市始有运载集装箱的专用汽车。此类汽车主要为半挂列车组合形式，大都采用平板式（又称平台型）结构，少数采用骨架式结构。平板式集装箱汽车的装载部位是平板货台（系用普通型半挂列车的平台货厢加长而成），既用于装运集装箱，也可装运普通长大件类货物。此种车辆使用效率高，装运集装箱方便。市交运局系统拥有的交通牌SH142型和解放牌CA10B型7米8吨平台半挂车、8吨鹅头平板半挂车等车辆均属此种类型的集装箱汽车，既可装运中、小型集装箱，又可装运7～8米长的长件货物。骨架式集装箱专用汽车的装载部分是无货台的底盘骨架，集装箱装在车上，由扭锁装置将集装箱底座四端锁孔紧扣，此时的集装箱本身也成了半挂车的强度构件。骨架式半挂车只能用于装运集装箱。80年代初，市公路交通部门试制成自卸式集装箱运输车。这种运输车采用由交通牌SH161型15吨载重车改制而成的牵引主车，半挂货台前、后各设有液压起重臂，可自行装卸集装箱，平台底座还装有支撑架，供液压起重臂装卸集装箱时使用。不久，上海交通汽车修配厂用交通牌SH161型15吨载重汽车作牵引车，改装成SH950型装运1AA型集装箱的运输车，置有6米长的平台半挂车，可装载24吨级重箱。此后，由于集装箱专用港口装卸机械日趋完善，又因自卸式集装箱半挂车液压起重臂使用不便，自卸式集装箱汽车逐渐淘汰。1985年1月，上海市国际集装箱汽车运输股份有限公司成立，拥有集装箱汽车85辆，其中装运20英尺集装箱的专用车51辆、装运40英尺集装箱的专用车34辆。主要厂牌有日本制造的日野牌ZM440型15吨、三菱牌FP315E型20吨半挂车，FV315H型24吨、FV415H型40吨半挂车和交通牌30吨半挂车。至80年代末，在上海地区使用的国产集装箱汽车的主要厂牌有汉阳牌HY480型、大通牌SH1261—4型、红岩牌CQ129型等。此时集装箱汽车的车梁均由高强度钢板制成的工字形截面焊制而成，坚固耐用，刚性甚好，还配置纵横活动式转盘、活动撑脚及多种辅助装置，具有动力性好、行驶平稳、操纵轻巧和运输效率高的特点。

［装有自卸机械的交通牌集装箱半挂汽车］

［无货台的骨架式集装箱专用半挂汽车］

［装运集装箱的大通牌载重汽车］

［红岩牌骨架式集装箱半挂汽车］

民国20年，上海公共租界内始有自动卸货汽车用于装运垃圾。这种美国生产的雪佛兰牌后倾式自动卸货汽车，靠安装在货厢下面的液压举升机，能使货厢向后倾起，货物依靠重力自动倒出，具有卸货迅速，且不需使用人力的优点。这类自卸汽车一直沿用至50年代末。1958年，在上海公路交通部门开展的群众性技术革新运动中，许多企业首先给一些40年代遗留下来的老旧普通型载重汽车加装了倾卸装置。其中，上海市汽车运输第二、四场，改制成一批木架式倾卸车。这类倾卸车的货厢前端加装有人字型的木架，木架顶端设有两只滑轮，通过滑轮的钢丝绳，一端系于车辆底盘上的卷扬轴，另一端系于货厢前端，靠汽车发动机输出的动力，经变速箱驱力器，驱动卷扬轴，绞紧钢丝绳，将货厢前端提起，倾卸角度可达45°。此种改装虽因结构简单而花费少，但人字型的木架太高，影响车辆通过性能。嗣后，又改装出一种双节型架式自卸车，利用同样的原理将货厢前端吊起，不同的是用槽钢制成可伸缩的机架代替了人字型的木架，倾卸货物时，机架可拉长，不用时则缩合成一体，降低了机架的高度。不久，一些运输企业开始在国产普通型载重汽车上加装液压倾卸装置，如上海市汽车运输第一场用解放牌普通型载重汽车改装成能三面倾卸的自卸汽车，用于装载生铁等散装货物，效果甚好，随即批量改装。这种倾卸车在车架上装有槽钢制成的固定架，货厢四角和固定架支座为点契合，之间用活络插销固定；采用直立式的推杆，顶端为球头状的单液压缸，球头支承在货厢中间的支座上。倾卸时，用活络插销控制倾卸方向，只要固定同一方向的两个插销，可使货厢分别向左、右、后三面倾卸。该车的油泵输出管，接入挂车的倾卸装置，又能使挂车实行自卸。同期，上海市汽车运输第二场也改装成双油缸三面倾卸汽车，与前者相比，在货厢下多设液压缸一只，从而使起顶压力增大。1958年12月，装卸机械厂制成交通牌58—2型后倾式自卸汽车。该车载重4吨，装有单液压缸倾卸机构，操作方便，颇受运输工人的欢迎。60年代初，自卸汽车已广泛用于煤炭、黄沙、矿石类等散装货物的运输。自卸汽车的种类也日趋繁多。主要种类有上海牌58I型、大发牌SDF型（日本生产）、乘风牌等三轮自卸车，格斯牌69型2.5吨自卸汽车（苏联生产），解放、交通牌4吨自卸汽车及挂车自卸车等，此外还有一批用老旧货运汽车改装而成的自卸汽车，以及用手动摇式千斤顶作顶泵的双面倾卸挂车、手摇式油泵液压自卸挂车等。此时的自卸汽车，开始使用叶片式油泵以取代齿轮式油泵，和齿轮油泵相比，叶片式油泵结构紧凑，流油量均匀，轴承受力平衡，使用寿命较长。1964年，上海公路交通部门始用由交通牌汽车改制成的载重8吨的半挂后倾、双向倾卸车。这类倾卸车货厢长5米，装有200毫米直径的单筒液压缸，采用叶片式油泵和三角形起重臂联动支起机构，具有操作方便、零件通用性较强的特点。同年，在公路交通部门运输企业中，一批专门运输圆钢、扁铁等长件货物的半挂车上也采用了液压双向倾卸装置。此时的自卸汽车，货厢上均装有金属或铁木结构的栏板，货厢下部中、后车轴之间，还装有可活动的弹簧防护栏。

［交通牌架式倾卸汽车］

［50年代末期的交通牌自卸载重汽车］

至70年代末，上海市使用的自卸汽车主要厂牌有解放牌CA340型双节倾卸缸后倾自卸车、交通牌SH361型、361D型、361G型15吨10轮三节式双倾缸后倾自卸车，交通牌SH142型钢渣半挂自卸车、7米8吨双倾半挂自卸车、8吨密封半挂自卸车，七一牌5米8吨后倾半挂自卸车，日本生产的三菱牌和扶桑牌FV313JDL型15吨后倾自卸车，捷克生产的太脱拉牌等自卸汽车。80年代中期，上海地区始用国产东风牌EQ140型自卸汽车。该车型采用全金属整体式的货厢，整车结构紧凑坚固、自重轻、强度高、驾驶轻便舒适。其自卸机构采用双缸双支点双节油缸，比单缸三角形起重臂联动式机构安全可靠，重车自卸时可避免车辆侧翻或因三角形起重臂受力不匀产生变形等事故的发生。80年代末，上海使用的国产自卸汽车的主要厂牌有：用东风牌EQ140K型货车改制的载重10吨的SJ140K—SJBG13SZ型半挂双面自卸车、SJBG13Z型半挂后倾自卸车等。这些自卸车均用低合金钢板压制的半挂车主架，使整车具有重量轻、强度高、装载量大的特点，液压举升采用双缸双支点式，还置有悬挂锁紧油缸，举升平稳，安全可靠。此外，还有交通牌BG20型20吨11米超长半挂双缸杠杆双倾自卸车和大通牌SH36lA型、SH361G型、SH161型15吨自卸车等。

［70年代末的七一牌后倾半挂自卸汽车］

［东风牌半挂双面自卸车］

民国19年左右，英商茂泰洋行在上海经营大件运输，首次使用载重汽车改制的牵引车，拖挂自制的实心轮胎平板车。此后，许多大件及超长货物的运输均用半挂列车装载，牵引车大都用美国生产的万国、奇姆西牌等大马力载重汽车改装，半挂货车多采用鹅颈形弯形车架，以降低装货平台的高度，便于重物的装卸。直至50年代，本市公路交通部门一直使用这类汽车半挂列车承担大件运输业务，装载能力为15～20吨，牵引车仍是解放前遗留下来的老旧汽车。1958年10月，装卸机械厂制成中国第一辆载重60吨的平板挂车，定名大力士牌。该车采用鹅颈形弯形车架，货厢前端置有转盘，与前轴牵引架成转向组合，前轴线有轮胎8只，后端置有双轴线16只轮胎，车辆尾端成斜形，以便于重物装卸。不久，上海地区还引进德意志民主共和国制造的洪格牌载重量为60吨的超重型平板全挂车。牵引车则大都是用美国制造的大白氏、奥多卡、大蒙天等厂牌载重汽车改装而成。

［50年代末期鹅颈形弯形车架半挂车组在装运大件货物］

60年代初，承运大型物件的上海市汽车运输第六场（简称上运六场），开始使用重叠形半挂车，即在一辆半挂车上再装置一个转盘，并套上另一辆半挂车，从而组成双重半挂结构，两台半挂车平板的4组平衡梁车轴共有32只车轮，可载重100吨。但该车因采用了双叠结构，使平台高度增大，装运重件时重心不稳。嗣后，该场在60吨级平板车上加装车轴，制成车轴无转向装置的100吨级平板车。该车转向时，仅靠牵引车硬拖，使轮胎滑移转向，因此轮胎和机件磨损严重，使用一次后即报废。为此，该场又引进捷克制造的太脱拉牌141型60吨平板车组，以缓解当时大件运输运力不足的矛盾。1967年，国内自行设计制造的第一辆150吨级超重型平板全挂车交付上运六场使用。该车采用箱式焊接车架，可双向牵引，整车的载荷分布在14个各自独立的液压油缸上，全车有14个车轴组，按7轴线排列，共有轮胎56只；采用机械一液压式全轮转向装置，整车的最小转弯半径为10.4米，与解放牌CA10B型普通型载重汽车最小转弯半径相比，仅大l.2米。全车具有装货平台面积大、转向灵活、载荷量大、整车载荷分布均匀的特点。60年代中、后期，上海公路交通部门承运大件货物时，一般都用捷克制造的太脱拉牌111型牵引汽车来拖带各种超重型平板全挂车。1972年，上海公路交通部门又研制成功300吨级超重型平板全挂车并交付上运六场使用。该车与150吨级超重型全挂车相比，有了较大改进，如采用了折臂式液压油缸装置，增大了装货平台离地高度的调节幅度；装有可分可合的转向、制动等液压管路接头，因此，也可分拆成2辆150吨平板挂车。300吨级平板车的装货平台长19.34米，宽3.7米，整车共有12轴线、96只9.00—20轮胎，具有全轮转向的特点，最小转弯半径14米。是年，交付上运六场使用的还有上海牌SH990型超重型挂车的牵引车。该车采用12汽缸的V型发动机，均由国产配件装配而成，牵引力达400匹马力，能拖带100～300吨级超重型挂车。此外，该运输场还从捷克引进了太脱拉牌813型牵引车，用于牵引100吨全挂车。1974年，上运六场引进法国制造的威廉姆牌TG300型牵引车。该车的最大牵引功率达516匹马力，拖载时还可附加 80吨的配重量，装有先进的液力变扭器、变速箱，最高时速46公里。拖带300吨级超重型全挂车时，用Ⅰ档速度可在18％的坡度上行驶。是为国内当时使用的最大的牵引车种。此外，该运输场还引进法国制造的载重180吨的尼古拉斯牌组合式超重型全挂平板车。该车长9.6米，可分成2辆4.8米长的平板挂车，二车中间使用任意长度的联接杆连接，专用于超长货物的运输。1989年，上海市大型物件汽车运输公司购入联邦德国戈德霍夫厂制造的800吨级THP/P型组合平板车开始使用。该车由12辆单体平板车组合而成，均采用框架式车梁结构，装有240只轮胎。能根据货物形状和道路情况，可纵横拼接组成26种不同形式的平板车，最长可达48米，最宽可达7.5米，载重量124～800吨，在路面条件较好、时速5公里的情况下，最大承载可达930吨。

［150吨级超重型平板全挂车］

［威廉姆牌牵引车和800吨级组合平板车组］