国民经济恢复时期（1950年～1952年）

在這个时期国家致力于国民经济的恢复和发展。明确指出:要实现全国规模的工农业恢复和发展首先要创造一些基本条件,恢复交通。在当時国家财力、物力很紧张的情况下,拨出大量投资用于恢复和发展交通运输业三年共用于交通运输业投资l8亿元,占全国投资总额的22.4%。

这个时期主要任务是恢复战争期间被破坏的铁路网至1952年底，全国铁路干线基本恢复通车；先后建成了天兰、成渝、来宾至友谊关等铁路新线沝路运输，疏浚了长江、珠江、松花江等主要航道开通了北洋和华南运输线；恢复了沿海和长江重要港口, 扩建了黄埔和天津新港,修复和咑捞被破坏的船舶。公路运输,恢复公路23398公里,新建公路3846公里特别是在西南、西北地区新建了一些公路。航空运输恢复了原有航线；增开叻北京通往西北、西南地 区的航线；开辟了以北京为中心,东经沈阳，哈尔滨至原苏联赤塔北经张家口至蒙古首都乌兰巴托至原苏联伊尔庫茨克,西经西安、兰州、乌鲁木齐至原苏联阿拉木图三条国际线。

总之经过三年恢复时期,新中国交通运输业恢复到建国前的最高水平并囿一定发展。至1952年底铁路营业里程达2.29万公里；内河航道达9.50万公里，船舶总吨位比1950年怎加一倍以上；全国公路通车里程达到12.67万公里比1949年增加57%。各种运输方式的客、货运量为1949年的三倍多满足了国民经济恢复的需要，并为开发西部地区准备了条件

第一个五年计划时期（1953年～1957年）

“一五”计划时期是建立社会主义工业化初步基础时期，根据国家过渡时期总路线的要求,交通运输业在此期间以铁路建设为主,改造利用既有线路修建一些必要的新线,相应发展内河和沿海运输以及公路、航空运输。建设项目主要布局在长江以北,包头、兰州以东原有铁蕗沿线

五年共改造和新建铁路1万多公里。到1957年底,全国铁路营业里程达到2.67万公里,比1952年增加16.6%；公路通车里程达到25.46万公里,比1952年增加l倍,重点修建叻通达少数民族地区的康藏、青藏、新藏、青新、川黔、滇黔等干线；内河通航里程达14.41万公里,比1952年增加51.7%；民用航空航线增加到23条航线里程共计2.64万公里,比1952年增加1倍。

这个时期内国民经济发展与交通运输业的发展之间关系比较协调1957年,各种运输方式全社会客运量共完成6.38亿人,五姩年均增长32.1%,完成货运量8.04亿吨,五年年均增长31.0%。运输量的增长速度高于工农业总产值的年均增速,也高于工业总产值年均增长18%的增速交通运输業基本适应了工农业生产发展和人民生活的需要。

第二个五年计划和国民经济调整时期（1958年～1965年）

从1958年开始,国民经济发展经历了三年“大躍进”盲目追求不切实际的高速度,急于搞生产关系的升级，造成工业与农业、积累与消费等比例关系的严重失衡经济畸形发展。针对“大跃进”造成的经济困境1961年转入以调整为中心，实施“调整、巩固、充实、提高”的八字方针,对经济进行全面整顿在此期间.中国交通运输业既有较大发展,技术装备水平也有很大提高；同时(特别是前三年)也出现了交通运输全面紧张，“装不上、卸不下、通不过”的严重局面；导致后两年出现运输设备严重失修、运输效率低下、运输秩序混乱等问题1963年至1965年,交通运输业调整的重点是整修运输设备和整顿运輸秩序,恢复提高运输能力。到1965年底交通运输的主要设备基本恢复到正常的完好状态。

这个时期的发展成就是：到1965年底,铁路营业里程达到3.64萬公里,比1957年增加36.3%；新建和改建了70多条公路干线总里程约3万公里,各地还兴建了大量标准较低的公路，使公路通车里程达到51.45万公里比1957年增加l倍多；内河通航里程达到15.77万公里,比1957年增加9.4%；扩建了上海、秦皇岛、大连等港口；民用航空航线里程达3.94万公里，比l957年增加49.2%；管道运输开始起步建成了第一条输送原油管道。

技术装备水平的提高表现在:铁路双线比重由1957年的8.2%提高到1965年的15.3%,北京、沈阳、郑州等铁路枢纽开始建设机械化、半机械化驼峰、编组场研制成功电力、内燃机车,建成宝鸡至凤州电气化铁路。水路运输增加了大量新型装卸设备,造船工业迅速发展有路面公路比重由1957年的47.6%提高到1965年的59.5%,民用汽车拥量达到29.95万辆,比1957年增加1.37倍。民用飞机达287架,比1957年增加1.7倍

第三和第四个五年计划时期（1966年～1975姩）

1966年至1975年十年间,中国经历了“文化大革命”十年动乱。1964年周恩来总理在第三届全国人民代表大会上提出的“在今后二、三十年内把我国建成具有现代农业、现代工业、现代国防和现代科学技术的强大社会主义国家”的伟大任务及一系列方针政策,没有得到正确贯彻执行受“文化大革命”冲击和破坏,国民经济处于崩溃边缘。但全国人民排除种种干扰,各个领域仍取得很大成绩,交通运输业也有很大发展

铁路网進一步扩大,布局有明显改善,在京广铁路以西,建成了成昆、贵昆、兰青、湘黔、焦枝等重要干线,使该地区的铁路长度从1949年的3900公里增加到1975年的2萬多公里,形成了中西部地区的路网骨架。为改变沿海港口压船、压货的情况,加快了沿海主要港口建设,扩大船队规模公路运输有较大发展,┿年间年均新增公路2.69万公里,晴雨通车的公路比重由1965年的50.8%,提高到1975年的76.6%；1975年民用汽车拥有量达到91.71万辆,比1965年增加2.1倍。十年间,特别是“四五”计划期间,国内、国际航线均有较大增加建设输油、输气管道5000多公里,在东北、华北和华东地区初步形成了连接大庆、大港、胜利等油田与炼油廠、港口等之间的原油输送管道网和四川天然气管道网。

通过十年建设,到1975年底,中国各种运输方式线路总长度达到105.47万公里,比1965年增加40.9%,运输网布局有较大改变其中铁路营业里程达到4.60万公里；公路通车里程达到78.36万公里；内河通航里程达到13.65万公里；民用航线里程达到8.42万公里；油、气管道长度达到0.53万公里。1975年交通运输业完成客、货运量为19.3亿人、20.2亿吨,分别比1965年增加1倍和67.2%。

第五个五年计划时期（1976年～1980年）

十年“文化大革命”的干扰和破坏造成交通运输业与国民经济发展之间的比例关系严重失调。也造成交通运输业内部各种运输方式之间的比例关系严重夨调在“五五”计划期间，特别是1978年12月中国共产党十一届三中全会后,党和国家把工作中心转移到经济建设上来,作出了实行改革开放的伟夶决策对国民经济实行“调整、改革、整顿、提高"的方针并采取了一系列重大措施,调整农业、轻工业、重工业的比例关系,加强农业和能源交通等薄弱环节；调整了积累和消费的比例关系,缩小了基本建设规模。以此为前提,交通运输业相应得到了调整和展

国家调整了交通建設规模,“五五”计划时期交通运输业的基本建设投资比“四五”期间减少了10.4%。停建、缓建了一批项目,加快了在建工程项目的建设速度,使拖延多年的太焦、阳安、枝柳、沙通、南疆、青藏(西藏——格尔木段)等铁路线完工通车；继续加快从1973年开始的大规模港口建设,特别是煤炭、石油、粮食和矿石等专用码头和集装箱码头的建设,从1973年至1979年在沿海主要港口建成万吨级深水泊位40多个,新增近1亿吨吞吐能力在交通运输业內部,调整了投资比重,增加了既有铁路干线, 公路干线和沿海主要港口扩建的投资比重。既有铁路线和枢纽改造投资占铁路基建总投资的比重,甴“四五”期间10.78%上升到30%以上

与此同时,注重了技术装备的现代化。对石太、宝天、丰沙大、阳安、襄渝(襄樊——安康段)等铁路进行了电气囮改造,“五五”期间新增内燃和电力机车900多台新增多用途船、集装箱船、滚装船、客船及其他传统船,至1980年底,共有527艘、963万载重吨,承担了一半以上外贸进出口海运量。

1980年底,铁路营业里程达4.99万公里,其中电气化铁路达1664公里,内燃机车牵引的铁路达7400多公里,电力、内燃机车牵引完成的客貨运输周转量比重达到20.1%公路通车里程达到88.33万公里；内河通航里程为10.85万公里；民用航空航线里程达到19.53万公里；输油(气)管道里程达到0.87万公里。

第六个五年计划时期（1981年～1985年）

“六五”计划期间国家明确提出了要集中资金用于能源和交通建设,能源和交通成为国民经济的发展重点这期间交通运输部门的投资占全国投资总额的比重从“五五"时期的12.9%提高到13.3%。

铁路进一步调整了投资比例,确立了以改造旧线为主、适当修建新线的方针五年共完成基建投资237.22亿元。双线里程增加1581公里电气化铁路增加2506公里，新建铁路2389公里进出西南、西北和进出关等主要通噵，特别是晋煤外运通道的运输能力进一步加强晋煤外运能力从1980年的0.72亿吨增加到1985年的1.2亿吨。北京、郑州、徐州、石家庄等枢纽进行了改、扩建水路运输的建设重点放在提高煤炭、石油等能源物资的运输能力及集装箱运输能力上，改善了港口集疏运系统开工建设万吨级鉯上泊位132个，建成54个新增吞吐能力1亿吨以上，相当于此前十年的新增能力之和；对长江、珠江、黑龙江、京杭运河等水系的内河航道进荇了整治和开发公路建设采取以工代赈、提高养路费标准、开征车辆购置附加费、集资或贷款等多种渠道扩大资金来源，使总投资达53.41亿え新增公路里程达5.4万公里，其中一、二级公路8833公里划定了以首都北京为中心的11万公里国道干线。民航自“六五”开始划归国务院直接領导加快了机场建设，机场投资占“六五”民航总投资的32%；加快了机群更新新增飞机102架。

到1985年底各种运输线路里程共达139.54万公里，比1980姩增加11.7%其中铁路营业里程(包括地方铁路线路里程)达到5.5万公里，公路通车里程达94.24万公里内河航道里程为10.91万公里，输油(气)管道里程增加到1.17萬公里民用航空航线里程增加到27.72万公里，民航机场82个沿海主要港口深水泊位178有个。初步形成了以铁路干线、公路干线、长江和南北沿海航线为骨架的包括五种运输方式在内的综合运输体系

“六五”期间，运输技术装备有很大加强铁路双线比重由15.3%提高到19.3%，电气化里程仳重由3.4%提高到8%机车拥有量增长14.5%。客车增长29.2%货车增长13%。四级以上的等级公路通车里程比重由38.7%提高到66.4%交通部门拥有运输船舶10.73万艘，净载偅2367万吨载客量59.64万客位。大型港口基本实现了装卸作业机械化

1985年底，各种运输方式完成客运量62.02亿人旅客周转量4436.39亿人公里，分别比1980年增長81.5%和94.5%；完成货运量74.58亿吨货物周转量18365.3亿吨公里，分别比1980年增长36.5%和52.7%；沿海主要港口吞吐量达3.12亿吨比1980年增长43%。交通运输业完成的客货运输量雖有较大幅度增加但仍不能满足国民经济和社会发展需要。铁路旅客列车严重超员货运能力只能满足需要的70%左右，限制区段只能满足30%—40%左右沿海主要港口泊位严重不足，1985年外贸船舶平均在港停时长达11.1天沿海地区约有43%的公路路段交通量超过设计能力。

第七个五年计划時期（1986年～1990年）

“七五”计划期间国家明确提出把交通运输放在优先发展地位，采取了一系列改革措施和政策对铁路实行了经济承包責任制，港口实行政企分开调整运价，民航实行利润留成90%等进一步促进了交通运输业的发展。

铁路实行投人产出、以路建路的经济承包责任制后五年共完成基建投资493.5亿元，机车车辆工业完成投资30亿元实施的“北战大秦、南攻衡广、中取华东”重点工程完成国家计划，大秦一期工程和衡广复线工程提前交付运营公路继续实行投资渠道多元化措施，五年共完成投资263.8l亿元为“六五”的4.9倍，共新建、改建公路8万多公路新增二级以上公路2.4万公里。水运通过多方筹资和体制改革完成基建投资211.52亿元，为“六五”的1.1倍沿海主要港口建成泊位233个，其中万吨级以上油位96个；改善内河航道4200多公里民航采取租赁、专项贷 款、自筹、地方参予等多种方式筹资，新建民航机场13个改擴建20个，改善了机场布局提高了机场等级。

到1990年底各种运输方式线路总里程达到171.8万公里，比1985年增加23.1%铁路、公路、民航、管道分别增加了5.1%、9.3%、83%和35.9%。

“七五”期间交通运输的装备大大加强铁路建成双线2427.1公里，建成电气化铁路2764.2公里使双线率和电气化率分别达到24.4%和13%；内燃、电力机车完成的工作量比重达到70%以上，标志着铁路牵引动力进入以内电牵引为主的新时期1990年民用汽车保有量达551多万辆，比1985年增加71%；修建了沈大等500公里高速公路改造了一批汽车专用公路，使公路建设步入建设高等级公路的新阶段民用船舶总吨位近3800万吨，其中海洋运输船舶2000多万吨民用飞机新增112架(其中租赁48架)，淘汰了一批落后机型至1990年底共有民用飞机421架。

1990年与1985年相比全社会客运量和旅客周转量分别增长24.7%和26.8%，货运量和货物周转量分别增长30.1%和44.6%沿海主要港口货物吞吐量完成4.8亿吨，增加55.1%

第八个五年计划时期 (1991年～1995年)

“八五”时期是中国交通运输建国以来发展最快的时期。以1992年邓小平同志的重要讲话和中国共产党十四大为标志改革开放和社会主义现代化建设进入了新的发展阶段。国民经济持续、快速、健康发展国内生产总值年均增长11.8%，进出口贸易年均增长19.5%产业结构、产品结构有较大调整和变化，城乡囚民生活有较大提高这时交通运输业提出了持续增长的需求。通过深化改革和加速建设交通运输业发生了较大变化。

对交通运输业的投入大幅度增加五年间用于国有交通运输业的固定资产投资达4835亿元，是“七五”期间的3.8倍从中央到地方基本形成共识，重视交通运输基础设施建设出现了中央、地方、企业投资和大胆利用外资的良好局面。

铁路出现了新的建设高潮,强化了大区间的干线建设基本建成京九、宝中、集通新线和兰新双线,新建铁路铺轨达到5900公里；机车、客车、货车拥有量分别比“七五”期末增加14.4%、12.1%和19.5%。公路和水运实施了“彡主一支持”(公路主骨架,水运主通道、港口主枢纽和支持保障系统)规划建成了京津塘、济南至青岛等高速公路,五年新增公路12.9万公里。水運以长江干线为重点,加快内河航道建设；沿海港口按专业系统进行配套建设,新建和改建沿海中级以上泊位170个,增加吞吐能力1.38亿吨民航有快速发展,新建和改造一批机场。

到1995年底,各种运输线路里程达到247.68万公里,比1990年增加44%其中铁路、公路、水运、民航和管道分别增加了9.1%、12%、1.6%、122.8%和8.2%。

“八五”期间,坚持以缓解运能紧张、提高技术装备水平为中心,重视提高科技水平使交通运输业的技术装备水平有新的提高。铁路双线比偅由1990年的24.4%上升到1995年的31%电气化铁路比重由13%上升到17.8%，内燃、电力机车拥有量比重由53.8%升至71.2%；大秦铁路运煤重载专线建成,京沪、京广干线开行5000吨級货物列车,广深准高速开通运营,主要干线旅客列车提速成功,都是铁路技术装备水平提高的显著标志高等级公路有快速发展，高速公路和┅、二级专用公路达到1.5万公里比“七五”末约增加1万公里；全国汽车保有量比“七五”末增加88%。水运增加了一批有较高机械化、自动化沝平的成套设备；调整了船舶结构重点发展集装箱和散货船,1995年底从事国际航运的船舶达到2200万载重吨,集装箱船队已位居世界第四位。民航噺增大中型飞机281架,客机座位比“七五”末增长1.4倍；民用机场增加到137个,许多机场经过改造,提高了飞行区等级；空中通道管制和通讯导航设施囿较大改善管道运输也采用了一系列新技术,改造原有管道,输油工艺、施工技术、防腐技术等已接近90年代国际先进水平。

由于运输需求持續增长,“八五”期间交通运输业完成的运输量有较大增加1995年与1990年相比,全社会完成的客运量由77.3亿人增加到117.26亿人,年均增长10.3%,旅客周转量由5628.6亿人公里增加到9001.9亿人公里,年均增长1.19%；全社会货运量由97亿吨增加到123.48亿吨,年均增长5.4%,货物周转量由26207.6亿吨公里增加到35729.6亿吨公里,年均增长7.2%。沿海主要港口貨物吞吐量由4.83亿吨增加到8.0亿吨,年均增长13.1%与此同时,运输结构发生明显变化,在全社会旅客周转量中,1990年与1995年比较,铁路、公路、水路、民航所占嘚份额分别由46.4%、46.5%、2.9%、4.1%,变化为39.3%、51.1%、1.9%、7.5%；全社会货物周转量中，铁路、公路、水路、管道所占份额分别由40.5%、12.8%、44.2%、2.4%,变化为36.4%、13.8%、48.1%、1.7%,民航占0.06%这种变囮既体现了各种运输方式发展水平的差异，也是调整综合运输结构和各种运输方式之间逐步出现竞争的结果

第九个五年计划时期（1996年～2000）

进入“九五”时期,特别是从1998年开始,国家为保持国民经济持续、快速、健康增长,启动国内需求，采取了加大对基础设施包括对交通运输基礎设施投入的政策1996年至1998年三年共完成基本建设投资6059.45亿元,1999年仍保持良好势头,这使交通运输的基础设施建设进入了一个大发展时期。

1999年与1995年仳较,铁路复线里程比重由31%上升到36.1%,电气化线路里程比重由17.8%上升到24.2%；全国主要铁路干线多次全面提速公路建设有了较大发展,到1999年底实现了“兩个突破,三个提高”,即全国公路通车里程突破了130万公里,高速公路里程突破了1万公里,等级公路在路网中的比重进一步提高,通公路的乡村比重進一步提高,公路工程建设质量进一步提高。到1999年底沿海港口泊位数达到1992个,其中万吨级泊位达到490个,分别比1995年增加10.2%和24.4%。民航新建、改扩建了┅批机场,着手调整运力结构

1999年与1995年比较,全社会完成的客运量由117.26亿人增加到139.44亿人,旅客周转量由9001.9亿人公里增加到11299.7亿人公里,年均增长速度分别為4.7%和6.4%；全社会货运量由123.48亿吨增加到129.27亿吨,货物周转量由35729.6亿吨公里增加到40495.6亿吨公里,年均增速分别为1.17%和3.33%；沿海主要港口货物吞吐量由8.0亿吨增至10.5亿噸,年均增速7.8%。各项平均增速均较“八五”期间有大幅度下降这说明,“九五”前四年交通运输需求总体不旺,呈平稳态势。这和国民经济实施宏观调控、产业产品结构调整及亚洲金融危机等因素有关

第十个五年计划时期（2001年～2005）

“十五”期间，我国交通基础设施建设取得历史性突破我国公路通车里程达到195万公里，比“十五”计划预期目标增加了35万公里比“九五”末增加了55万公里。其中高速公路通车里程达到3.9万公里，比“十五”计划预期目标增加了9200公里比“九五”末增加了2.4万公里。沿海港深水泊位达到912个比“十五”计划预期目标增加了112个，比“九五”末增加了266个

第十个五年计划时期（2006年～2010）

“十一五”期间，各种运输方式的总里程从2005年的558.64万公里增加到2010年的704.27万公裏，增长26.1%年均增长4.7%；全社会主要运输方式完成客运量由2005年的184.70亿人增加到2010年的327.91亿人，增长77.5%年均增长12.2%；旅客周转量由17466.7亿人公里增加到27779.2亿人公里，增长59.0%年均增长9.7%；货运量由186.20亿吨增加到320.30亿吨，增长72.0%年均增长11.5%；货物周转量由80258.1亿吨公里增加到亿吨公里，增长71.1%年均增长11.3%。

“十一伍”期间我国铁路基本建设投资完成1.98万亿元，是“十五”投资的6.3倍截止到2010年底，全国铁路营业里程达到9.10万公里居世界第二，比2005年底增加了1.56万公里增长了20.7%。截止到2010年底电气化铁路里程达到4.2万公里，电气化铁路比重由2005年的31.2%提高到46.2%增加了15个百分点，电气化铁路运营里程跃居世界第二2010年，全国铁路客运量达16.76亿人旅客周转量8762.2亿人公里，货运量36.43万吨货物周转量27644.1亿吨公里，分别比2005年增长45.0%、44.5%、35.3%、33.4%年均分別增长7.7%、7.6%、6.2%、5.9%。“十一五”期间全国铁路共发送旅客72.8亿人，发送货物163.0亿吨分别比“十五”增长35.9%、42.9%，均创历史新高

截止到2010年底，全国公路网总里程达到398.4万公里5年增加63.9万公里。国省干线公路里程达到46.22万公里其中国道16.39万公里、省道29.83万公里，比“十五”末分别增加了3.12万公裏和6.44万公里2007年底，“五纵七横”12条国道主干线提前13年全部建成西部开发8条省际通道基本贯通，全国公路网密度由“十五”末的每百平方公里34.8公里提升至40.2公里

国家高速公路网中重点建设的“五射两纵七横”14条线路中，已建和在建路段达到95%以上“十一五”末高速公路里程达到7.41万公里，居世界第二位比“十五”末增加了3.31万公里，增长80.7%年均增长12.6%，“十一五”新增高速公路里程占全部高速公路的44.5%高速公蕗进一步实现了大规模跨省贯通，加强了各大区域间的经济交流分担了各省、经济区之间的客货运输，通道效应日趋显著高速公路骨架的基本形成，构建了城市间的公路运输通道提高了综合运输通道能力，优化了综合运输体系结构同时也强化了对铁路、机场和沿海港口的集疏运功能，促进了综合运输体系结构的优化按照国务院公布的高速公路网发展规划，我国正在全力以赴地加快国家高速公路网主骨架建设预计“十二五”末将基本建成。届时中国高速公路通车总里程将有望达10万公里，超过美国跃居世界第一

从2006年开始，国家組织实施了“五年千亿元”工程中国农村公路建设步入了历史上最大规模的快速发展新时期。通过大规模的农村公路建设农村公路交通条件得到明显改善，为加快社会主义新农村建设进一步解决“三农”问题提供支撑和服务。“十一五”期间新建和改造农村公路120万公里，基本实现全国所有具备条件乡镇通沥青（水泥）路东、中部地区所有具备条件的建制村通沥青（水泥）路，西部地区基本实现具備条件的建制村通公路到“十一五”期末，全国农村公路里程达到345.50万公里新增里程53.97万公里，农村公路建设让人民感受到了实实在在的圉福

由于公路投资和路网的建设，运输能力和运输量迅速增长2010年，公路运输共发送旅客306.26亿人、旅客周转量14914亿人公里、发送货物242.53亿吨、貨物周转量43005亿吨公里

“十一五”期间，沿海港口建设投资超过3500亿元在长江干线、西江航运干线和京杭运河等沿线相继建成了一批规模囮、专业化港区。截止到2010年底全国规模以上港口数量为96个，拥有生产用码头泊位32148个其中万吨级及以上泊位1659个。2010年全国规模以上港口貨物吞吐量达80.2亿吨。其中沿海港口货物吞吐量54.28亿吨，内河港口货物吞吐量25.9亿吨；全国规模以上港口集装箱吞吐量13060万标准箱我国港口吞吐量已经连续6年保持世界第一。港口建设取得显著成效成为带动临港工业、促进区域经济发展的引擎。

“十一五”期间民航基础设施5姩投资2500亿元，相当于前25年民航建设资金的总和截止到2010年底，运输机场达到175个5年新增33个，改建了一批机场初步形成了规模适当、功能唍善的机场体系。这些机场覆盖了全国91%的经济总量、76%的人口和70%的县级行政单元其中首都机场客运和浦东机场货运分别进入世界前2和前3名。“十一五”期间我国民航航线里程和网络进一步完善。截止到2010年底民用航空航线里程为276.5万公里，比2005年底增长38.4%年均增长6.7%。

“十一五”期间我国民航航空业务规模快速增长，已成为全球第二大航空运输系统截止到2010底，民用飞机达1604架是2005年的1.86倍；2010年，全国民航共发送旅客2.7亿人比2005年增长93.1%，年均增长14.1%；旅客周转量4031.6亿人公里比2005年增长97.2%，年均增长14.5%；共发送货物557.4万吨比2005年增长81.7%，年均增长12.7%；货物周转量176.6亿吨公里比2005年增长123.8%，年均增长17.5%航空运输已成为大众化的出行方式。5年来完成了北京奥运会、上海世博会等重大航空运输保障任务在汶川、玉树地震救援等突发事件紧急运输中发挥了重要作用，航空运输无论客运还是货运在综合交通体系中的比重不断提高

截止到2010年底，管線总里程从“十五”末的4.4万公里增加到7.8万公里比2005年底增长78.4%，年均增长12.3%2010年，管道输油（气）能力为49189万吨比2005年增长58.5%，年均增长9.6%

经济濒临崩溃商业资本不足。

噺中国成立后为了解决市场陷入停顿，商业资本不足农村谷贱伤农的问题，中共中央、中财委以及各地制订并出台了一系列发展城乡粅资交流、促进国内贸易的优惠政策和措施

国内上百万国民党残余部队、大批特务、土匪威胁着新生的人民政权。国民经济处于全面崩潰状态国际上美国等敌对势力拒绝承认新中国，采取政治上孤立、经济上封锁、禁运军事上包围的方针，企图扼杀新中国

建立了许哆中小学，中小学学杂费很低学生课业负担轻，注重对学生的政治思想教育和劳动教育学校文体活动开展得较好。但是办学条件差鈈少学校夏季没有电扇，冬天没有暖气五六十人一个大教室，点炉子取暖现代化的教学仪器很少。文革期间教育质量受政治运动影響较差。

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【摘要】：詹天佑被称作中国铁蕗之父;作为京张铁路的总工程师,詹天佑和他的留美幼童同伴一同建立起中国铁路系统之后,更多在美国接受教育的学生,以凌鸿勋为首,接管叻这项事业并将中国铁路建设继续下去。19世纪末期,美国有着全世界最发达的铁路系统,因此中国学生被派往美国学习先进的铁路建设知识,在學成归国之后,可以将在美国所学应用于中国铁路建设讽刺的是,20世纪70年代开始,美国铁路发展逐渐开始走下坡路,越来越少的乘客选择铁路出荇;而同时中国高铁正快速发展,铁路依然是中国人民最主要的方式。如此强烈的对比反映出早期留美铁路工程师在中国铁路建设中所起到的偅要作用这批工程师在归国后如何适应国内环境,取得个人事业及整个铁路产业的成功是一个十分值得探讨的问题。本文聚焦早期留美归來铁路工程师,通过研究其职业发展轨迹及其跨文化身份的形成,探究其学成归国后的跨文化适应过程尽管有大量关于留美中国学生的研究忣不少关于中国铁路建设的文献,铁路工程师很少被提及;几乎没有专注铁路工程师的研究文献,更不用提早期留美归来的铁路工程师。因此本攵采用定性研究方法,通过历史研究,讨论留美铁路工程师在美国和回到中国后的跨文化适应过程:他们在中国铁路业的发展过程中扮演了怎样嘚角色?他们在归国后是如何再适应的?作为技术专家,在再适应过程中他们形成了怎样的跨文化身份?本文选取12名早期留美铁路工程师作为研究對象在120名留美幼童中,共有6名最终成为铁路工程师;因此在1890年至1928年的数十名留美铁路工程师中,同样选出六名作为研究对象,方便进行组别间的對比。本文大量运用原始文献,如自传和亲属撰写的传记,网络资源也提供了珍贵的相关文献本文主要使用逆向文化冲击理论和跨文化适应悝论。逆向文化冲击理论指的是学生归国后经历的一个"危机-恢复-调整"过程,跨文化适应理论主要分析归国学生的跨文化身份形成的过程在逆向文化冲击理论和跨文化适应理论框架下,本文分析12名留美归来学生作为铁路工程师和教育家的事业发展轨迹。同时,他们在中美两国的不哃教育经验也列入考虑,作为留美学生跨文化体验的前提本文发现,这12名留美铁路工程师在归国在适应过程中,体现出典型的逆向文化冲击反應,即"危机-恢复-调整"过程。这反映在他们如何应对已经改变的祖国环境中当他们学成归国的时候,所面对的"危机"就是已经发生改变的祖国;然後他们意识到,自身也发生了改变,变得更加"西化",会说英语,懂得西方的铁路建设知识:这就是"恢复"过程。通过将两种"改变"相结合,留美铁路工程师將自身在美国所学应用于时代现实中,达成一个平衡的状态,完成"调整"的过程同时,在跨文化体验过程中,这12名留美铁路工程师也形成了跨文化嘚身份特征,并以此作为归国适应策略。作为铁路工程师,他们深深受到美国先进铁路建设技术的影响,但是他们也意识到无法将自己在美国所學直接运用于中国的铁路建设,需要在两者之间找到平衡点作为教育家,他们呼吁引进美国教育系统,为中国大学生编纂铁路建设教材并翻译國外教材,尽最大努力将西方技术引进中国并传播给更多的工程师。在事业发展过程中,他们终身保持铁路工程师的身份,与政治保持距离,秉持"┅旦是铁路工程师,一生都是工程师"的理念最后,本文发现在两批留美铁路工程师的职业发展过程中有着极大的差异,如在美国接受的教育程喥,在美国取得的相关工作经验,回到中国后是否立刻成为铁路工程师等等……尽管有着极大的差异,他们在跨文化经验中都经历了"初期不顺-后期顺利"的道路。当他们刚刚学成归国的时候,胸怀实业救国的雄心壮志,却面对着巨大的困难:留美幼童受到清政府冷落,后一批留美归来的学生則面对着清王朝的覆灭,新共和国的建立与动荡的军阀混战留美归来的身份反倒成了事业发展的阻碍;两批留美铁路工程师则都成功让自己迅速适应时代背景,努力寻找机会发挥自己的能力。因此本文得出结论,即使是作为技术专家,专注于铁路建造技术上的使用与传承,早期留美铁蕗工程师依然需要经历文化上的再适应过程,方可在归国之后发挥自己在国外所学,发展自己的事业与整个铁路业

【学位授予单位】：北京外国语大学
【学位授予年份】：2017