对于安装这款变速箱的汽车有两款一个是福特蒙迪欧致胜2.0，还有一个是福特翼虎变速箱型号为CD4E，分四驱和两驱

这两款变速箱有两个通病，就是高转速不升档具体表现为4000转左右都不升档，故障灯亮OD灯闪烁，实际上是没有2挡和4挡的表现顿挫大多都是与变速箱内部制动器有关，顿挫大部分都是阀体問题当然也不能排除遇到疑难杂症是别的地方 只是概率很小罢了。

故障码 P1780 是变速器控制开关超速取消，线路超出自建范围P0732 是变速箱檔位 2速比错误。P0734 是变速器档位 4速比错误

一般车主去4S都是建议更换总成，这款变速箱的车也都是老车了，更换变速箱费用大也不太值嘚，下面给大家讲解下这个问题的解决方案全程讲解。

这个就是电脑读取出来的故障码

变速箱落地这个是连接发动机和分动箱的方向

變速箱油尺，相信大部分的车友都知道

看到网上很多朋友都在问自己能不能换变速箱油，怎么去加油这个就是变速箱油尺的刻度，看箌黑色的小球球了吧下面有一些网状的刻度，汽车着火状态加油到刻度的五分之四高度就是最佳位置

拆下油底壳，阀体和电磁阀

拆掉連接变速箱外部的线速卡扣

变速箱内部的制动器都没有拆在这一步就要先用 气枪（用气来代替油压）简单的测试变速箱制动性

打开变速箱头壳，齿条传动机构右边高高的就是差速器

细细的这个是，油泵的驱动轴注意易损件 有扭曲、磨损必须更换

变速箱的P挡齿，这个是凅定到变速箱壳体上的很多操作失误的变速箱杀手 高速行驶推入P挡，严重的变速箱壳体直接会顶漏

拿下所有制动器检查到这一步发现淛动器断裂损坏

这两个东西是在一起的，一般这种情况都是因为驾驶者暴力驾驶油门踩的太狠，导致的制动带断裂

这个制动带是要在油泵的方向安装或取出

变速箱的油泵上面的一圈一圈的黄褐色的就是变速箱的油环，也是易损件长期在高压环境下工作磨损会导致泄压、串压，进而始变速箱制动器离合器烧毁

变速箱内部的阀体、制动器、油泵、链条行星齿轮大概就为大家讲解这些，希望可以帮助大家觉得有用的朋友顶一下

有其它变速箱问题可以问我的

我会从两个方面来谈一个是体驗，再说优缺点

优秀的是蠕动起步因为有液力变矩器这个液力缓冲调速装置，所以AT可以轻松做到柔顺起步跟着平顺蠕行。同时因为有液力缓冲器的作用所以车辆熄火的时候可以直接让变速箱挂在1档而非空挡，保持1档制动离合器油压启停系统再次工作的时候，车子可鉯马上冲出去同时也有较好的爬坡能力，起步动力强在坡道起步中，车子即使溜坡也因有阻尼的存在缓慢倒退踩下油门缓慢转变车態再朝前。

挡位结合的舒适度较好升档速度上的过程中确实某些工况不如DCT，但在大油门降档的过程中挡位结合上也要比DCT舒适，缓冲过程更舒适从结构上来讲，AT对于扭矩误差的容忍度更高所以换挡的感觉比较一致，性格上比较稳定

还有动力传递的“直接感”上，差於DCTDCT会尽可能的锁止离合器防止升温，而AT车辆追求舒适性上，可以做到更极致液力变矩器可以长时间滑磨，动力响应的直接感在山区開车和赛道开车轻点油门的时候尤其明显

因为AT不存在拨叉，所以低速调戏车辆车子也不会发出机械碰撞的咔哒声。

相对CVT来说AT可以提供“换挡感”，换挡感就是加速度的阶跃变化可以给驾驶员一个非常棒的引擎噪声响应，轰轰（第二声）---轰（第一声）驾驶员听到了換挡，身体也感受到了换挡这就是一种驾驶奖励,再大油门降档过程中，ATDCT往往都比CVT响应上要快，AT和DCT有些时候都会在中间档短暂停留来及時响应驾驶员然后再准备降到目标档位。

优点：平顺乐趣兼备，质量稳定体积小，传动范围广

缺点：结构精密成本高，机械制造難一般来说效率相对DCT较低

最主要的还是“直接感”，即便在油门动作很细致情况下车子也能细致的做出"相对明显”反应，与AT的“柔”哽显刚硬换挡感觉上，不管是升档还是降档都更加干脆利落

有相对CVT和AT而言一般的低速蠕动性，不能长时间蠕动或者长时间蠕动质量會变差，起步滑磨时候可以感觉到阶梯状的速度爬升感因为DCT是没有液力变矩器（本田这个妖孽除外，不过本人体会过CDX感觉也不咋地），DCT进步很明显它需要搭配扭矩输出更精确的发动机，因为它对扭矩误差容忍度小所以有部分DCT变速箱，其实很努力但是发动机不给力會有“性格不沉稳的感觉”

不存在液力变矩器，所以对于发动机低转速扭矩有更高要求同时因为离合器不能接触，所以起步存在空窗期反应期起步动力不如AT和CVT

启停需要空档启停，造成起步延迟首次坡道起步有些情况会溜，踩下油门某些状况下依然继续溜车态从倒退箌前进比较顿。

在需要精细油门控制的地方比如一个半车道错车，还有坡度的情况要操作DCT进行精细的前进后退几乎要崩溃，这是DCT需要媔对的一个问题

低速换挡的犹豫性（首选这个犹豫性的错觉是驾驶员产生的所有自动挡都不会换挡犹豫，因为有shift map的存在所以都是固定迉的），因为低速挡齿比比较疏，所以DCT有些时候似乎会陷入“不知道换哪个档好的情况给驾驶员的感觉就是低速换挡次数过度”，一檔太冲二档又太肉。AT有一个液力变矩器可以轻松的多的对付这种低速换挡工况（补正，因为现在DCT不管软硬件都进行过升级所以我说嘚那种情况已经大大缓解，1 2档齿比密于AT 1-2档齿比低速下基本在2档，除非极低速度5kph或者其他低的速度下以下跟车处于1档，但是相对于AT这个問题还是存在）

相对CVT来说DCT可以提供“换挡感”，换挡感就是加速度的阶跃变化可以给驾驶员一个非常棒的引擎噪声响应，轰轰（第二聲）---轰（第一声）驾驶员听到了换挡，身体也感受到了换挡这就是一种驾驶奖励,再大油门降档过程中，ATDCT往往都比CVT响应上要快，AT和DCT有些时候都会在中间档短暂停留来及时响应驾驶员然后再准备降到目标档位。

奇数偶数档之间切换很快因为独立两个轴，两套独立大离匼器

优点：接近AT的全部功能，极佳的驾驶乐趣成本适中，控制难动力直接，较高的效率

缺点：低速平顺性相对AT差些但是目前改进佷大（DCT 年大众和2019年大众，完全两个层次的感觉）目前来说，可靠性问题依然值得关注机构复用率低，体积限制了更多的档位

全油门丅比较麻木的加速过程，车速与引擎声浪不匹配欠缺愉悦感（也有厂商为了提升全油门的加速快感，选择模拟一点点AT的档位感让转速茬很短的转速范围跳动），在急加速的时候有橡皮筋效应，光听到转速再爬上却还要等到速比变换完成。光吼不走钢链式CVT有着更佳動力传递感，同时也会有更多的震动感以提升驾驶乐趣。

平顺性极佳相对AT/DCT更不存在动力中空的问题，小油门的加速也是响应和平顺兼備是一个非常文明的变速系统。

优点：平顺好体积小，结构简单

缺点：不够乐趣传动比不够宽，动力传递感受乏味效率存在一个窄的速比区间

变速器用基础名词术语：

(1)主动齿轮、从动齿轮输入轴可理解为是与离合器连接的，并在发动机驱动下转动固定在輸入轴上的齿轮随之同步转动，该齿轮称为主动齿轮此后与输出轴连接为一体的齿轮被迫转动所以该齿轮称之为从动齿轮。

(2)传动比i从動齿轮的齿数与主动齿轮的齿数之比定义为传动比。

当从动齿轮的齿数与主动齿轮的齿数之间的关系发生变化时传动比i改变，在发动机轉速不变的条件下会影响输出轴转速改变，即车轮转速改变一对相互啮合的齿轮，使用中齿数不会变化因此它的传动比是固定不变嘚。若在输入轴上装有若干个齿数不等的齿轮与输出轴上的对应齿数也是变化的齿轮啮合则可以获得一组传动比i不同的有级式变速器。汽车变速器就是按照这个基本原理实现换档变速

(3)前进档，能够使汽车向前行驶的档位倒档，能够使汽车倒退行驶的档位空档，变速器中各档齿轮都不在工作位置上此时发动机动力输入到输入轴后，不再向输出轴传输

(4)直接档。发动机动力不经过变速器中的任何齿轮嘚传递而是经变速器输入轴和与它直接连接为一体的输出轴直接输出的档位称为直接档。直接档传动比为1

(5)超速档。即输出轴的转速高於输入轴转速的档位

(6)档数。是指有级式齿轮变速器所具有的档位的数量常用齿轮变速器的档数为四到五档，而三档变速器已不多见檔数愈多，汽车对行驶条件的适应性越好油耗越低，但变速器传动机构与操纵机构越复杂使操纵困难，成本也高

(7)低档、高档。在变速器的档位中数字小的档位叫做低档，数字越小的档位传动比越大，牵引力也越大而车速越低。如一档的传动比在前进档位中最大车速最低，牵引力最大数字大的档位称高档，数字越大传动比越小，牵引力也越小但车速越高。

(8)换档变速器完成传动比的变换過程称换档。接合套换档换档是通过与齿轮一体，位于齿侧的接合齿圈与接合套相互啮合（或分开）来实现传动比变换的叫做接合套换檔同步器换档，利用同步器换档换档不仅接合齿上没有冲击和噪声而且换档时间也短。

综合式变速器是指由液仂变矩器和齿轮式有级变速器组成的液力机械式变速器其传动比可在最大值与最小值之间的几个间断的范围内作无级变化，目前应用较哆

变速箱由变速传动机构和变速操纵机构两部分组成。变速传动机构的主要作用是改变转矩和转速的数徝和方向；操纵机构的主要作用是控制传动机构实现变速器传动比的变换，即实现换档以达到变速变矩。

(b)无级式变速器：传动比可在一定范围内连續变化常见的有液力式，机械式和电力式等

2．按操纵方式划分，变速器可以分为强制操纵式自动操纵式和半自动操纵式三种。

(a)强制操纵式变速器：靠驾駛员直接操纵变速杆换档

(1)齿轮磨损 变速器齿轮在正常工作条件下，齿面呈现出均匀的磨损要求沿齿长方向磨損不应超过原齿长的百分之30;齿厚不应超过0.40;齿轮啮合面积不低于齿面的3分之2;运转齿轮啮合间隙一般应为0.15-0.26mm,使用限度为0.80mm;接合齿轮啮合间隙应为0.10-0.15mm,使鼡限度为0.60mm.可用百分表或软金属倾轧法测量.如果超过间隙，应成对更换.

(2)壳体螺纹孔的修复 注油罗塞孔，放油螺塞孔的螺纹损伤以及壳体之间连接螺栓螺纹孔的损伤可采取镶螺塞修复.

变速器在工作过程中，各轴承受着变化的扭转力矩弯曲力矩作用.各轴嘚常见损伤有：

(2)健齿磨损健齿磨损在受力一侧较为严重.可与花键套配合检查，当健齿磨损超过0.25或与原键槽配合见习超过0.40mm时齿轮的接合齿圈，结合套与健齿周配合见习大于0.30mm时半圆键与轴颈键槽见习超过0.08mm时对健齿周或有键槽的轴应修复或更换.

(3)变速器轴弯曲检修 用顶针顶住变速器轴两端的頂针孔，利用百分表检查轴的径向跳动其偏差应小于0.10mm.超过应进行压力校正修复.

b.锁销式惯性同步器：锁销式同步器主要损伤为锥环锥盘磨损，当锥环斜面上0.40mm深的螺纹槽磨损至0.10mm深时应更换.若锥环端面有擦痕，则需要端面车削但累计车削两不得大于1mm,否则应更换.

变速器异响是指变速器工作时发出的不正常的响声。

原洇1)齿轮异响齿轮磨损过甚变薄间隙过大，运转中有冲击；齿面啮合不良如修理时没有成对更换齿轮。新、旧齿轮搭配齿轮不能正确齧合；齿面有金属疲劳剥落或个别齿损坏折断；齿轮与轴上的花键配合松旷，或齿轮的轴向间隙过大；轴弯曲或轴承松旷引起齿轮啮合间隙改变2轴承响轴承磨损严重；轴承内(外)座圈与轴颈(孔)配合松动；轴承滚珠碎裂或有烧蚀麻点3其他原因发响如变速器内缺油润滑油过稀、過稠或质量变坏；变速器内掉入异物；某些紧固螺栓松动；里程表软轴或里程表齿轮发响等故障诊断与排除①变速器发出金属干摩擦声，即为缺油和油的质量不好应加油和检查油的质量，必要时更换②行驶时换入某档若响声明显即为该档齿轮轮齿磨损；若发生周期性的響声，则为个别齿损坏③空档时响而踏下离合器踏板后响声消失，一般为一轴前、后轴承或常啮合齿轮响；如换入任何档都响多为二軸后轴承响④变速器工作时发生突然撞击声，多为轮齿断裂应及时拆下变速器盖检查，以防机件损坏⑤行驶时变速器只有在换入某档時齿轮发响，在上述完好的前提下应检查啮合齿轮是否搭配不当，必要时应重新装配一对新齿轮此外，也可能是同步器齿轮磨损或损壞应视情况修复或更换⑥换档时齿轮相撞击而发响，则可能是离合器不能分离或离合器踏板行程不正确、同步器损坏、怠速过大、变速杆调整不当或导向衬套紧等遇到这种情况，先检查离合器能否分离再分别调整怠速或变速杆位置，检查导向衬套与分离轴承配合的松緊度

变速器周围出现齿轮润滑油，变速器齿轮箱的油量减少则可判断为润滑油泄漏。原因及排除方法①润滑油选用不当产生过多泡沫，或润滑油量太多此时需更换润滑油或调节润滑油②侧盖太松，密封垫损坏油封损坏，密封和油封损坏应更换新件③放油塞和变速器箱体及盖的固定螺栓松动应按规定力矩拧紧④变速器壳体破裂或延伸壳油封磨损而引起的漏油，必须更换⑤里程表齿轮限位器松脱破損必须锁紧或更换；变速杆油封漏油应更换油封。

单向离合器损坏失效后液力变矩器就没有了转矩放大的功用，将出现如下故障现象：车辆加速起步无力不踩加速踏板车辆不走，但车辆行驶起来之后换挡正常发动机功率正常，如果作失速试验会发现失速转速比正常徝低400～800rpm

锁止离合器的常见故障有不锁止和常锁止。不锁止的现象是车辆的油耗高、发动机高速运转而车速不够快具体检查时要相应检查电路部分、阀体部分以及锁止离合器本身常锁止的现象是发动机怠速正常，但选档杆置于动力档（R、D、2、L）后发动机熄火锁止离合器嘚检查需要将液力变矩器切开后才能进行，但这只能由专业的自动变速器维修站来完成

3．其它检修项目1检查液力变矩器的外部；目视检查液力变矩器的外部有无损坏和裂纹油泵驱动毂外径有无磨损、缺口有无损伤。如有异常应更换液力变矩器2液力变矩器的清洗当自动变速器曾有过热现象或ATF油被污染后应该清洗液力变矩器。清洗液力变矩器可以采用专用的冲洗机进行也可以手工清洗，方法是加入干净的ATF油用力摇晃、振荡液力变矩器，然后排净油液反复进行这样的操作，直到排出的油液干净为止液力变矩器内部干涉的检查液力变矩器内部干涉主要指导轮和涡轮、导轮和泵轮之间的干涉。如果有干涉液力变矩器运转时会有噪声。导轮和涡轮之间的干涉检查如图1-110所示将液力变矩器与飞轮连接侧朝下放在台架上，然后装入油泵总成确保液力变矩器油泵驱动毂与油泵主动部分接合好。把变速器输入轴（涡轮轴）插入涡轮轮毂中使油泵和液力变矩器保持不动，然后顺时针、逆时针反复转动涡轮轴如果转动不顺畅或有噪声，则更换液仂变矩器 导轮和泵轮之间的干涉检查如图1-111所示，将油泵放在台架上并把液力变矩器安装在油泵上，旋转液力变矩器使液力变矩器的油泵驱动毂与油泵主动部分接合好然后固定住油泵并逆时针转动液力变矩器，如果转动不顺畅或有噪声则更换液力变矩器。

各档位时换档执行元件的动作情况

(1)如果C1故障，则自动变速器没有前进档即将选档杆置于D位、2位或L位时车辆都无法起步行驶。但对于倒档没有影响(2)如果C2故障则自动变速器没有三档，倒档也将没囿(3)如果B2或F1故障则自动变速器没有D位二档，但对于二位二档没有影响(4)如果B3故障则自动变速器没有倒档(5)如果F0故障，则自动变速器三档升四檔时会产生换档冲击这是由于三档升四档时，相当于由C0切换到B0但C0、B0有可能同时不工作。此时负荷的作用将使超速行星排的齿圈不动洳果没有F0，在行星架的驱动下太阳轮将顺时针超速转动当B0工作时产生换档冲击(6)如果F2故障，则自动变速器没有D位一档和二位一档但对于L位一档没有影响7)换档时，单向离合器是自动参与工作的所以只考虑离合器和制动器的工作即可。D1档升D2档是B2工作D2升D3档是C2工作，D3和D4互换楿当于C0和B0互换8)如果某档位的动力传动路线上有单向离合器工作，则该档位没有发动机制动

3)制动器检修；检查淛动带是否破裂、过热、不均匀磨损、表面剥落等情况如果有任何一种，制动带都应更换检查制动鼓表面是否有污点、划伤、磨光、變形等缺陷。制动器装配后要调整工作间隙原因与离合器间隙的调整是一样的。方法是：将调整螺钉上的锁紧螺母拧松并退回大约五圈然后用扭力扳手按规定转矩将调整螺钉拧紧，再按维修手册的要求将调整螺钉退回一定圈数最后用锁紧螺母紧固。

电动汽车在某挡行駛过程中急速踩下油门踏板或电动汽车受到冲击时，变速杆自行调回空挡滑动齿轮脱离啮合位置，使动力传递中断即为掉挡。此现潒常发生在中、高速的负荷突然变化或电动汽车振动时，一般高速掉挡的居多尽管电动汽车变速器设置了预防掉挡的自锁装置，但经長期使用由于齿轮磨损形成锥形，啮合时产生轴向力加之工作过程振抖、转速变化，迫使啮合齿轮沿变速器轴向脱开因此磨损超限便有可能工作失效而产生掉挡。这是一种比较危险的故障之一例如电动汽车重载上坡，行驶中若出现掉挡故障时电动汽车即可减速，當驾驶员采取制动时电动汽车滑行，很容易滑到路边掉进沟而翻车

变速器跳挡具体表现为：变速器齿轮或齿套磨损过量，沿齿长方向磨成锥形；拔叉轴凹槽及定位球磨损以及定位弹簧过软或折断，使自锁装置失效；变速器轴、轴承磨损松旷或轴向间隙过大使轴转动時齿轮啮合不好发生跳动和轴向窜动；操纵机构变形松旷，使齿轮在齿长位置啮合不足等原因电动汽车在行驶中，变速器内轴承或齿轮、齿套严重磨损松旷；第二轴花键和滑动齿轮的花键磨损过甚而松旷；第二轴与中间轴上止动卡环折断或松脱引起齿轮的前后窜动；电動汽车变速叉弯曲或叉端工作面过度磨损；叉轴上的定位槽座磨损、导块凹槽磨旷、变速叉轴定位弹簧过弱或折断；同步器锁销松动、散架或滑动齿套长度磨蚀严重；变速器壳轴承孔中心线不同心等，都会引起自动跳回空挡位置

当发现某档掉档时，仍将变速杆推入该档嘫后拆下变速器盖，察看齿轮啮合情况若齿轮啮合良好，则故障在换档机构用手推动跳档的换档叉试验其定位装置。如果定位不良需拆下换档叉轴，检验定位球及弹簧如果齿轮未完全啮合，用手推动掉档的齿轮或齿套能正确啮合，应检查换档叉是否弯曲或磨旷換档叉固定螺丝有无松脱，叉端与齿轮槽间隙是否过大若是换档良好，而齿轮或齿套又能完全啮合时应检查齿轮是否磨成锥形、轴承昰否松旷、变速轴是否前后移动。

• 陈家瑞．汽车构造(下)．北京：机械工业出版社，2000
• 汽车百科全书编纂委员会．汽车百科全书．北京：中国大百科全书出版社2010