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公司名称：广州航新航空科技股份有限公司
注册资本：23999万元
上市日期：
发行价：11.68元
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注册地：广东省广州市经济技术开发区科学城光宝路1号
法人代表：卜范胜
总经理：胡琨
董秘：陈茜茜
公司网址：www.hangxin.com
电子信箱：
联系电话：020-
航空领域专题研究：国产大飞机C919首飞在即，开启我国商业航空产业黄金时代
　　行业与公司
　　航空领域专题研究：国产大飞机C919首飞在即，开启我国商业航空产业黄金时代
（证券分析师：李君海、骆志伟）
　　国产大飞机C919首飞在即，中国商飞有望并肩波音、空客
　　在国家的强力支持下，我国大飞机C919历经十一年精心研发近期将迎来首飞。C919是我国自行研制、具有自主知识产权的中长途商用干线中型窄体客机，采用“主制造商-供应商”的研制模式，以市场化和国际化的方式运作，最大限度地聚集和利用国内外优质资源，打造了民机产业“生命共同体”。C919主要瞄准国内市场，同时兼顾国际市场，其竞争对手为波音737系列和空客A320系列客机，具体来说，对标的是系列中今后占据主流的737max8和A320neo机型。目前，我国主流的民航飞机也正是这两大系列机型，而C919在技术上完全可与其同台竞争，且具备经济与舒适性优势，非常契合我国市场需求，将打破波音、空客的垄断局面，分享巨大国产替代化市场蛋糕。C919已获得来自国内外23家客户共573架订单，这为加快产业化进程和更好参与市场竞争奠定了良好基础。
　　目前空客、波音形成双寡头格局，垄断全球商飞市场
　　商业大飞机制造产业技术难度高、资金需求大、风险系数高、研制周期长，因此行业壁垒很高，目前，只有美、欧、中等少数国家能够独立承担大飞机的研发与生产，行业已形成空客、波音双寡头垄断的市场格局。波音，特别是后起之秀空客的成功经验表明，政府支持、面向市场、重视技术研发和全球合作是商业大飞机制造企业成功的关键。
　　到2035年，C919全球市场规模有望接近千亿美元
　　年，预计全球商用飞机市场年均复合增长率为4%~6%，新增商用飞机市场规模超过5万亿美元，其中，以波音737系列和空客A320系列为代表的窄体客机将成为市场主流，市场规模约3万亿美元。年，我国民航客运量年均复合增长率将超过6%，由此将新增商用飞机6000余架，市场规模1万亿美元左右，其中新增窄体客机市场规模占比过半；
　　在新增窄体客机中，我们预计到2035年，C919国内市场空间640~853亿美元，全球市场规模711~948亿美元。在C919产业链中，机体结构、发动机、机电系统、航电系统、内装饰、起落架价值占比分别为38%、27%、14%、11%、6%和4%,到2035年市场规模分别为270~360、192~256、100~133、78~104、43~57、28~38亿美元。C919产业链相关标的长期有望整体受益,重点关注、、、、等各细分领域龙头标的。
　　风险提示：大飞机研制测试进展低于预期。
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航空史上的黄金时代
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中国国航：航空黄金时代 龙头吹起号角
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中国国内航空运输进入黄金时代，中国国家民航总局的最新运营数据显示，目前国内航空运输供求关系乐观，整体呈现量价齐升的态势，月总周转量同比增速达18.1％，上座率水平同比持续大幅提高，票价指数也表明各航程同比均有所上扬，整体资产利用率持续快速攀升；行业财务状况显著改善。我国宏观经济的快速健康发展是航空运输黄金时代的核心支撑，奥运会的经济拉动和情绪概念也将助推航空板块明年的表现，但其背后中产阶级持续增加，家庭信用文化逐步形成，社会生活方式更加开放和自由，城市化进程加快等长期的、积极的结构性力量才是我国航空运输市场高速发展的根本动力所在。
未来几年，中国将处于人民币升值和通货膨胀两大背景下，而航空业将从这两大因素中受益。一方面，航空业收入端绝大多数处于国内通胀环境中，价格传导机制导致收入不断上涨；另一方面，其成本端绝大部分处在国外价格下滑环境中，航空公司最主要的负债是购买和租赁飞机资产的负债，这些大多是以美元结算，在国际市场购买航油、航材等成本也是以美元计算，人民币升值将导致成本不断下降。人民币每升值1%，对国航EPS的贡献为0.017元，目前有业界人士预测2008年人民币的升值幅度将在7%左右。因此航空板块将值得长线看好的投资品种，特别是其龙头（601111），其是08年北京奥运会唯一航空客运合作伙伴，随着奥运的来临，（601111）的投资价值更是凸现！
中国国航（601111）公司是中国三大航空公司之一，集团大部分债务以外币计值，在汇率波动情况下，由外币负债折算产生的汇兑损益金额较大。07年中报显示公司汇兑收益净额8.46亿元。截止06年底，公司美元负债约为30亿美元。目前人民币正进入加速升值期，自汇改以来，仅汇兑就为公司带来10亿以上净额收益。
也是中国境内唯一载国旗飞行的航空公司，是国内具有世界影响力品牌中唯一的运输服务企业。作为08年北京奥运会唯一航空客运合作伙伴，由于拥有国内最为完善的航线网络和最大的国际航线网络，预计届时奥运会带来的大量客货流量，公司盈利水平将大幅度提高，同时更有望借助奥运会提高国际知名度和美誉度，提升国际市场竞争力。
07年11月拟公开发行不超过4亿，募集资金用于购置15架787飞机；购置24架空客320系列飞机；购置15架波音737系列飞机；这将对公司未来发展壮大发挥重大作用。同时，我们还注意到公司对上海市场一系列重组传闻的态度，应该说，中国航空业的大整合时代也已经来临，公司在这场整合中，应该有所作为。
三季报披露，公司前八大流通股东合计持有26157万股，占总流通盘的22.43%，其中，新进融通新蓝筹基金持有6418万股位列第一大流通A股，另有四家基金合计增仓近1亿股，可见对其后市的积极看好。
本文来源：银河证券
责任编辑：王晓易_NE0011
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来源：中国证券网
　　中国证券网讯 （记者 严洲）通用航空板块早盘整体涨幅靠前，其中涨停，、、等也涨幅居前。　　消息面上，“中国亚欧通用航空发展论坛暨通航业务洽谈会”拟定于日-10月1日举办，此次会议将就通用航空发展的路径与瓶颈问题
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进行研讨，同时通航分会组织通航相关企业与新疆克拉玛依相关委办局洽谈合作，承接当地通航作业飞行，航空器采购，规划建设等业务需求，并就相关业务达成战略合作。　　另外，全国低空空域管理改革工作会议则将于10月份召开，国家空管委办公室副局长杜强透露，届时会进一步推出针对性、操作性强的规范。业内人士预计，期待已久的《低空空域管理使用规定》届时有望发布。　　仍处在通航产业发展初级阶段的中国，未来前景不可估量。仅从通航产业中的公务机来看，制造商巴航工业中国市场及产品战略总监费尔南多?格罗预测，2014年至2023年，中国公务机需求就将达805架，价值280亿美元。　　个股点评　　通用航空板块10大概念股价值解析　　作者：严洲点击进入参与讨论
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航空维修业：变革进行时
核心提示：
伴随着世界民航运输业的迅猛发展，航空维修业（MRO）也迎来了行业发展的“黄金时代”。
伴随着世界民航运输业的迅猛发展，航空维修业（MRO）也迎来了行业发展的&黄金时代&。但同时，航油价格的波动、新机型的不断涌现和推陈出新的维修技术也给MRO产业带来了很多新挑战。越来越多的企业通过扩大规模、整合资源、调整核心业务等手段，以期在全年560亿美元市值的MRO市场中占据更多份额。
近期，美国《航空周刊》根据2014年各企业机体维修工时和营业收入的数据，评选出全球十大MRO供应商。上榜企业中，新加坡科技宇航公司作为机身维修工时数最多的企业继续领跑榜单，而汉莎技术公司的第三方维修业务收入则继续居全球之首。
榜单中值得注意的一点是，去年曾经上榜的一些企业由于在2014年进行了较大规模的并购整合，今年未能进入榜单。而从上榜名单的细微变化中，我们也可洞悉全球MRO产业在过去一年中呈现的新面貌。
重组蔚然成风
根据《航空周刊》预测，未来10年，全球民航维修业务将日趋集中化。
从机型上看，维修市值排名前十的机型占全球维修总市值的比例将越来越大；
从维修业务类型上看，大部分维修收入来源于发动机维修和部/附件维修业务，退役飞机数量激增推动二手部件市场不断壮大；
从维修企业发展趋势上看，大型维修企业的业务规模越发庞大，全面的多样化业务将成为企业的核心竞争力。
与此同时，大量机队的更新进一步促进了维修市场的整合。究其原因，主要是由于新机型维修市场的规模增大、捆绑性增强，促使运营商和原始设备制造商（OEM）更加积极地参与售后服务市场，而航空公司出于对成本和MRO市场竞争力的考虑，必须降低对OEM的依赖性。
根据国际航空运输协会（IATA）预测，至2034年，全球商用航空机队有望从目前的19000多架增加到40000架。其中，将有35000架新飞机服役，14000架飞机面临淘汰。这使维修企业不得不一方面积极拓展新一代机型的维护能力，另一方面选择性地逐步取消旧机型的维修服务。
在亚洲，阿提哈德航空工程公司2014年从阿布扎比穆巴达拉发展公司手中收购了阿布扎比飞机技术公司（ADAT），以求进一步拓展机身与部件维修能力的新平台，为阿提哈德航空和第三方企业提供工程和技术培训。
香港飞机工程公司于2014年收购了美国Timco航空服务公司，从而使该公司的年机身维修工时数达到历年峰值，并预计今年的客舱内饰业务量也将获得极大增长。
扩展业务板块
除机身维修之外，许多MRO企业在客舱内饰、飞机改装、部件与发动机维护等业务中看到了新的利润增长点。同时，航空公司大量新飞机的引进也促使MRO企业不断提高产能。
常年位居榜首的新加坡科技宇航公司目前正在逐步扩大飞机内饰与客舱VIP改装业务。在去年144架波音757客改货的订单中，新科宇航已经交付了120架，并已启动波音787基础维护工作。此外，新科宇航还与空客公司、EFW公司合作，计划于2016年进入改装A330-200的关键设计阶段。
除此之外，各大维修企业还在不断扩建厂房。新科宇航在全球范围内拥有36个宽体客机维修机库、29个窄体客机维修机库和24个通航飞机维修机库。到2017年末，公司还计划再新增两个宽体客机维修机库。
另一个行业巨头汉莎技术公司2014年旗下21家公司的第三方维修收入达到48亿美元。鉴于未来在部件、发动机和飞机大修这三大领域可能将有较大增长，公司计划今年在波多黎各建立一个新机库，新增5条窄体客机C检、IL检与D检生产线。
台湾长荣航空技术公司（EGAT）27%的机身维修业务来自其母公司长荣航空以及区域子公司立荣航空，剩下的业务来自第三方运营商。EGAT计划在2016年第四季度实现年维修工时35万小时。EGAT增长最快的业务是波音787的维护和GEnx系列发动机的维修。同其他MRO企业一样，EGAT为了增加对新一代飞机的维修能力，计划在今年第四季度升级原有的IT系统，全系统升级预计需耗时3年。
墨西哥航空维修公司在母公司墨西哥航空破产的阴霾下得以生存，并在2014年实现营业收入4800万美元，较上一年增长78%。去年，该公司新增了波音737MAX和空客A320neo飞机的维护服务，引入了第二条宽体客机检修线，扩大了部件维修规模，并在墨西哥城贝尼托华雷斯国际机场新建了一个机库。公司预计，2015年MRO收入将增加1300万美元。
在中国，一些维修企业也已经嗅到了商机。广州飞机维修工程有限公司具备容纳7架宽体客机（包括A380）、14架窄体客机和同时喷涂3架飞机的维修能力。目前，该公司计划新增1个部件维修中心、1个复合材料维修车间和1座能同时容纳6架宽体客机和4架窄体客机的机库。此外，公司还计划明年再新建一个大修厂。该大修厂将具备完整的电镀和机加能力，以适应起落架大修需求的激增。未来几年，公司还将继续完善宽体客机起落架系统维护、客舱翻新服务以及A320/321客改货项目等业务。
大数据的影响
大数据的概念早已家喻户晓，但如何对海量的大数据信息进行有效处理和利用仍是一大难题。在航空维修领域，大数据技术具有巨大的潜在应用价值，如预测分析、库存优化、对设备的健康状态进行实时跟踪和分析等。
《航空周刊》在对众多维修企业的调研中发现，许多MRO企业都已经开始使用全新的IT系统，但实施过程却远没有想象中那么简单。这主要是由于MRO企业的客户类型复杂、数量大、地域分布零散，且大多数情况下需要为每位客户提供定制化的系统。
为此，美国联邦航空局（FAA）呼吁改变这一状况，号召维修企业主动分享有关数据。此前,航空安全行动计划（ASAP）拥有108家成员，其中只有10家维修企业分享有关数据；而在美国知名度最高的航空安全信息分析和共享（ASIAS）计划的80家成员单位中，更是无一家维修企业愿意分享有关数据。在FAA公开呼吁后不久，情况有所转变，ASIAS计划的成员单位AAR公司和HAECO美国公司表示愿意共享数据。
《航空周刊》在调研中发现，大多数MRO企业目前都在使用精益管理、六西格玛或约束理论来提高效率。其中，值得一提的是TAP维修工程公司。该公司在2014年5月开展了一项关于飞机定期检修的试点工程，使飞机的停厂时间减少了30%。2014年9月，TAP维修工程公司将该试点工程全面铺开，至2014年底，共有11架飞机（包括TAP航空公司的7架飞机）从中获益，这一方法使全部机队的停厂时间减少21%，机队每年的运营时间增加了27天。
作为全球最大的MRO企业，AAR公司在大数据的探索使用上再次走在了行业前列。AAR在全球拥有60个基地，而位于美国的6个重维修基地，都通过&1MRO&的方法共享业务信息。1MRO是一套针对维修业务和供应链管理的综合解决方案，包括AAR自主研发的飞机维修管理软件、库存管理和订单处理系统、性能报告信息系统、在线服务系统等工具。数据共享不仅使AAR的服务尽可能地标准化，而且促进了业务的快速增长。
此外，AAR还自主研发了一款软件，该软件可管理包括性能报告信息系统在内的所有报告信息，甚至包括员工的工伤报告等。同时，该系统还收集了公司内部的审查信息和FAA等外部机构的审查信息。
AAR不仅可以通过软件收集的信息检查各维修基地的运行情况，更好地进行事故归零管理，还能够在掌控各维修基地业务细节的同时关注行业发展趋势。此外，AAR还可以提供定制化的信息，以更好地满足客户的需求。
来自OEM的挑战
在波音787和空客A350的研制过程中，波音和空客开始将更多的设计和制造工作转移给系统或部件供应商，这一转变同样也映射到了售后服务市场，影响到售后服务市场的格局。其中，独立维修企业的感触最深。
《航空周刊》的评审专家认为，在售后服务市场中，负责集成和总装的机体制造商、负责为机体制造商提供主要部件和航空结构件的供应商以及负责提供部件的供应商之间的关系也在发生变化，越来越多的售后服务业务被整合到上一级。
在售后服务市场格局调整的过程中，各方都面临着巨大的挑战。例如，集成商管理其庞大的内部业务所面临的困难比想象中更大，而对于维修企业来说，随着制造商对售后服务市场的渗透，维修企业将面临更加激烈的市场竞争。
这一点在发动机维修方面表现得最为明显。发动机制造商进入售后市场寻求更多的利润，主要是因为飞机制造商和航空公司都在施压要求其降低发动机的出厂价格。因此，发动机制造商试图通过出售发动机零部件和提供售后服务，弥补其在销售过程中缩水的利润。
发动机制造商能够进入售后服务市场是因为它们拥有自己的知识产权和技术数据。发动机制造商进入售后服务市场，可以在产品生命周期内获得巨额的维修收入。也正因如此，独立的维修企业一致认为，其开展维修业务前必须首先与制造商签订合作协议，否则无法开展发动机维修业务。
目前，维修企业一般通过与大型航空公司客户联手，在航空公司选购飞机或发动机的过程中，以购买飞机或发动机为杠杆，与制造商洽谈关于维修和航材供应的事宜。例如，汉莎航空公司与汉莎技术公司在这方面就有很好的合作，汉莎技术公司依托德国汉莎航空公司作为OEM客户的优势，与制造商就维修服务供应问题进行谈判。
同时，鉴于航空公司纷纷在努力精简业务，MRO企业的多样化、专业化业务就成为一大战略优势。例如，AAR公司以其重维修服务享誉业内，该公司近期也推出了供应链服务，可为大型航空公司提供耗材管理、部件供应等服务。
除此之外，像AJW、Aero Turbine等公司已经具备了运营备件库和维修业务的能力，可为客户提供多种类型的服务。AJW公司去年设立了一个技术服务部，专门帮助运营商和机主管理退租、群租等工作。AJW最近还获得了易捷航空一份长期订单，为易捷航空提供部附件维修、零备件管理和耗材供应等服务。易捷航空表示，选择AJW的关键原因是其可提供价格合理、完整的打包服务，无需单独选择多家供应商。（魏君）
责任编辑：实习编辑 王婵