取消出租车牌照管制可增加200万就业岗位
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取消出租车牌照管制可增加200万就业岗位
取消出租车牌照管制可增加200万就业岗位
政府对出租车服务市场进行牌照管制，创设了数额惊人的垄断租金。实行自由市场竞争制度，会至少增加100万辆出租车，以每辆车两个司机计，可能增加200万个出租车司机就业
（记者陈斌）中国出租车行业的经营模式表面上有两种。一是公司经营模式。做法是，城市的政府把一定数目的出租车牌照(License)授权给若干家出租车公司使用；拥有牌照的各出租车公司再招募司机负责实际运营，公司与司机的关系是雇主和雇员的关系。这是中国几乎所有的城市政府所采用的模式。二是个体经营模式。做法是，城市的政府把出租车牌照直接授权给个人，一个人只能拥有一张牌照，拥有牌照的个人既可以同时负责实际运营，也可以雇用别的司机。温州市政府就采用这种模式。
事实上，这两种模式并无太大的差别。所谓个体经营，不过是拥有单张牌照的公司经营而已。在个人经营模式下拥有牌照的个人雇用司机运营也好，自己运营也好，与在公司经营模式下拥有牌照的公司雇用司机运营并无性质上的不同。
这两种模式也没有明显的优劣。如果一个城市的政府通过公开拍卖的方式把牌照授权出去，而既不限定只有公司才有资格竞购牌照，也不限定一人只能拥有一张牌照，那么公司经营和个人经营两种模式就会在这个城市同时并存，其中任何一种模式的生存并不会淘汰另一种模式。
牌照管制给政府带来巨额垄断租金
本质上，中国出租车行业只有一种经营模式：牌照管制。官方名字叫“特许经营”(Franchise)，这个名字听起来，像是拥有技术专利或品牌专利的公司，通过收取专利费的方式，向别的公司授权自己的专利，实际上，不过又是一种政府垄断模式而已。
政府垄断与市场垄断的区别在于，前者的垄断租金是以人为制造准入门槛、约束进入者的数量，进而约束市场竞争的方式炮制出来的，后者的垄断租金是从激烈的市场竞争中杀出重围、得到消费者以钞票投票方式的认可而形成的。
城市政府对出租车行业进行牌照管制的理由通常为：“政府监管和垄断经营，能够使乘客的人身安全和利益得到更好的保护。”难道政府垄断者比乘客本人更关心自己的人身安全和利益吗？
政府对出租车行业进行牌照管制乃至一切政府垄断的真实动机只有一个：争取最大的垄断租金。
城市政府对出租车服务市场进行牌照管制，创设了数额惊人的垄断租金，这些垄断租金，大部分是进入了政府的腰包(表现为出租或拍卖出租车牌照所得，和对出租车的营业收入征税所得)。
以重庆市为例，重庆有约700万人口，2008年有8000多辆出租车，2004年有7000多辆，4年间增加了约1000辆。对政府来说，出租车牌照的数量应该为多少、数量增加与否、增加多少，均以争取最大的垄断租金为依归，发放的牌照数量过少和过多、单张牌照的价格(垄断租金)过高和过低都不可取，政府要寻找单张牌照价格乘以牌照数量(即总的垄断租金)最大的那个点，只有一个点符合总的垄断租金最大化的要求。在目前的重庆，一张拥有25年左右产权的出租车牌照市场价格达到了90万甚至100万。2008年12月，重庆市政府拍卖68张新的出租车牌照，产权年限23年左右，起拍价是50万。出租车牌照管制，真是城市政府的一大利薮。
在实行公司运营模式的城市，拥有牌照的公司也能享受一部分租金，但公司有管理费用，其享受的部分租金要被管理费用抵消掉不少，这是租金消散(Dissipation of Rent)，是社会财富的净损失。
温州的司机能有幸享受部分牌照租金，越早得到牌照的司机享受的租金就越大，这是他们的幸运，但没有道理单单凭他们是司机这一点，就要求以社会利益为代价来补贴他们。许多拥有牌照的温州本地司机，或者雇用外地司机来开车，或者把带牌照的车辆出租给外地司机，自己坐收牌照的租金，惬意地当起了资本家。
最大的问题还在于，城市政府通过出租车牌照管制创设的巨额垄断租金(大部分也进入了城市政府的腰包)，并非免费的午餐，而是有多方面的社会成本。因此反过来，在出租车行业，改弦更张，取消牌照管制，转而实行自由市场竞争制度，就有巨大社会利益，为这些社会利益起见，政府放弃从牌照管制中获得的垄断租金，值得吗？
取消管制可增200万人就业
取消出租车牌照管制，实行自由市场竞争制度的社会利益表现为：
第一，牌照管制大大提高了出租车单位里程服务的价格，削减了消费者的福利，原来在自由市场竞争下乘车的一部分现在不乘了，而改用公车、地铁等其他公共交通工具，这就增加了对公共交通工具的需求，而公共交通工具通常都是由一定的政府财政补贴的，于是也增加了财政补贴。实行自由市场竞争，出租车单位里程服务的价格会暴跌，对出租车服务的需求量会大增，能收扩大内需之效。
第二，牌照管制人为消灭了大量的出租车司机就业机会，虽然政府垄断和自由市场竞争下司机的工资不会变化，但在自由市场竞争下，出租车会大量增加，出租车司机的就业机会也会大量增加。
以上海为例，2008年，扣除油料、维护费用后，一辆两个司机的出租车每人的月纯收入约为3000元，油料费约为6000元(以每天200元计)，上缴公司的“份子钱”约为10500元(以每天350元计)。由于车辆是公司买的，份子钱中包括了车的折旧费，假定折旧费为每月500元，一年就是6000元，把这6000元看成资产的生息，以5%的市场利息率计算，则一辆汽车的现值为12万，一辆新的出租车差不多就是这个价。这就意味着一辆出租车每月的垄断租金是10000元，一年就是12万，同样以5%的市场利息率折现，一张牌照的价值为240万。
现在上海有约4万多辆出租车，每公里里程价格2元多，如果实行自由市场竞争制度，效果之一，单位里程服务价格将下降近50%(一辆汽车一月营业收入为22500元，其中牌照租金为10000元)，更多的消费者会选用出租车。效果之二，出租车数量至少增加一倍，这意味着仅仅在上海一个城市就增加8万甚至更多的出租车司机就业机会。
可以把上述结论推到全国。2008年11月国家统计局发布的最新数据显示：2007年末，中国城市数量达655个，比1978年增加462个；全国城市拥有出租车96万辆。可以推测，2008年末全国城市拥有出租车不会少于100万辆。如取消出租车牌照管制，会至少增加100万辆出租车，以每辆车两个司机计，至少增加200万个出租车就业，即使以每辆出租车一个司机计，也至少可增加100万个就业。由于每公里里程价格要减少一半左右，要是消费者对价格非常敏感，增加的出租车会更多。在经济下滑、有2000万农民工失业的当下，这相当于天降甘霖。
司机收入不会增加，但社会冲突会减少
第三，牌照管制还会增加社会冲突的几率，在牌照管制下，司机认为自己向公司缴纳了这么多“份子钱”，受了“盘剥”或“剥削”，这并非事实，因为即使在出租车服务市场(产品市场)是政府垄断的情况下，出租车司机的供需市场(生产要素市场)仍是完全竞争的，这一点与出租车服务市场(产品市场)在自由竞争下并没有任何区别。司机一定时期(例如每年)的工资在两种情形下都等于其另谋高就的收入(机会成本)，取消政府垄断，司机的工资也不会增加。
但在经济下行、对出租车服务需求下降、出租车营业收入减少的情况下，由于“份子钱”(大部分是垄断租金)是否应该调整，司机与公司会有不同看法，容易发生罢工事件，月间，重庆、海南三亚、甘肃永登、汕头、广州等等城市发生一连串出租车罢运事件，就是明证。
取消牌照管制，任何人均可以自由进出出租车服务市场，就能容许多种经营模式同时并存：公司出车、雇用司机的公司经营模式，若干司机自己买车、自组公司的模式，司机自己买车、自己运营的个人经营模式，个人买车、出租给别的司机的模式，司机向别人租赁车辆的模式，让市场上容许多种合约安排同时存在，司机就有充分的信息知道自己能挣多少，知道自己的市价应该是多少，走向社会冲突的几率就低了。
那么，在自由市场竞争下，出租车数量和司机数量会不会太多，导致载客量“不足”、司机收入“不足”呢？答案是不会，因为市场会自动调整，调整的结果是司机的收入等于其另谋高就的收入(机会成本)。
在自由市场竞争下，出租车会不会挑选乘客，出现“拒载”呢？答案是，歧视和挑选乘客的行为会受到完全竞争的约束，一贯歧视和挑选乘客的策略会被市场竞争淘汰，偶尔的歧视和挑选乘客行为会有，但正如在牌照管制下也会有一样，并不是自由市场竞争制度本身的问题。
总而言之，取消出租车牌照管制、实行自由市场竞争制度，可以扩大内需，增加就业，减少社会冲突，政府“惠而不费”(孔子语)，何乐不为？
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一场危机公关公共课
重庆“的哥”及市民代表与市领导座谈。
　　一场危机公关公共课
　　杨孝明说，在“公司――主驾――副驾”这条“榨取”生态链下，主驾掌有“生杀大权”，随时可以提高板板钱，随时可以开除副驾，而公司只管收钱、罚钱，其余很少关心。“几乎所有的出租车司机都没有四险一金。”杨孝明曾经要求公司给司机交纳社会保险，但公司回答，“如果要加社会保险，就让主驾提高板板钱。”
　　2007年，由于主驾私吞了本应给予杨孝明的燃油补贴，杨孝明将主驾告到了车队，但当天主驾就通知他不必再来开车了。从此，杨孝明在家一边打劳务纠纷的官司，一边继续申请组建“重庆市人民出租车股份有限公司”。
　　杨的设想是，公司通过募集的方式设立，股东股份等额，并聘请专业人才管理，每个股东只有一辆车的经营权，且必须自己开车，同时聘请司机作为员工。“通过章程监督，合理分配股东与司机的利益，并且要为所有员工交纳社会保险。”杨孝明说，这样避免了现有公司化垄断体制下巨额的承包费与板板钱。
　　自成为出租车司机的第一年，杨孝明就萌生此念，被主驾辞退后，他加快了申办的步伐，但最终卡在了地方政府部门行政许可的关口，至今没有打破出租车行业的垄断壁垒。
　　除“板板钱”过高与加气难外，“黑车”也增加了重庆出租车司机们的怨气，据统计，重庆大概有3000多辆“黑车”。和中国大多数城市一样，“黑车”与“白车”争夺市场的矛盾近年来在重庆愈演愈烈，甚至出现了个别地段，只要出租车司机停车拉客，就被“黑车”司机殴打赶走的情况。
　　来自重庆市交委的消息是，“黑车”司机多是下岗工人、农民等社会弱势群体，而杨孝明则说，经过他调查很多“黑车”司机原本是正规的出租车司机。“因为板板钱，因为营运权垄断，不少人更乐意去开黑车。”
　　陈斌手上的另一辆羚羊车来自另一家出租车公司。他说，这辆车实际上已经报废，严格意义上属于“黑车”，他花了5万元取得承包权，4年后5万元公司全部退还，但他每个月要向公司交纳9210元板板钱。
　　这辆车陈斌雇了三个副驾，一个月可以赚三千多元。杨孝明说，出租车司机对这样的“黑车”意见最大，“正规的出租汽车公司把大量报废的车重新投放市场，我们的生存空间被进一步挤压。”
　　这类黑车，杨孝明估计最高时可能有一千多辆，但他并没有具体统计过，有媒体曝光，在重庆某地段，200多辆这样的“黑车”营运多年，一直无人管理。
　　“除此以外，重庆的出租车租价结构也不合理。”杨孝明计算，重庆市出租车起步价5元，“一般十分钟后跳一次表，只有6毛钱，如果拉到一个短客，再遇到堵车，我拉一个五六元的活，就要亏1.5元。”
　　因此，出租车司机出于成本的考虑很不情愿拉短途，拒载与绕路的情况因此也就越来越严重，就在这次罢运事件前，重庆一名出租车司机因为拒载一名孕妇，被取消终身营运的资格，轰动一时。
　　一名重庆市民表示，有时出租车司机拉到短途无法拒绝，便将情绪发泄到乘客身上，急转弯、急刹车，“不要命一样，非把你吓出一身冷汗。”
　　与以往面对群体事件的思维相似，11月3日全城罢运发生后，重庆市道路交通管理局最初表示，少数人操纵了这次出租车全城罢运事件。接着，大量警员走上街头遏制砸车现象，另一方面，公安机关也全力调查操纵罢运的“幕后黑手”。杨孝明也在当天夜里被叫到公安机关问话。
　　不过，重庆式化解群体事件的政治智慧在这之后开始展现，当天，重庆市就将这一事件的定性迅速由“少数人操纵”改为“因受阻不能正常营运”。
　　重庆市交委副主任梁培军对外通报了导致此次罢运的四大原因：一，出租汽车企业与驾驶员利益分配存在矛盾；二，主城区出租车存在加气难问题，未得到彻底解决；三，出租车租价结构不合理；四，非法营运车辆扰乱正常秩序。
　　有了政府的部门的这个表态，罢运的出租车司机情绪顿时因为得到理解而获缓解。重庆市在3天内召开了四次新闻发布会。11月4日的新闻发布会上，发言人就罢运事件给市民带来的不便向市民表示了道歉。公开、透明，使得这次事件在坊间没有了遐想和被人利用的空间，历次群体事件，如瓮安事件中的那些“不明真相”的群众没有出现，街头亦没有出现因罢运而引发的恶性连锁反应。
　　一场惊心动魄的全城罢运事件随着政府部门善意的动机理解与解决问题的坦诚，而逐渐走向平和。随着政府部门责令各出租汽车公司下调“板板钱”，并作出打击“黑车”等一系列承诺后，11月4日，80%的出租车重新驶上街头，至11月5日全面恢复营运。
　　而11月6日，薄熙来与出租车司机代表、市民代表的“见面会”又将这一政府危机公关推至了高潮。薄熙来也因此被认为给各地官员上了一次处置集体事件的公共课。
　　在见面会上，薄熙来坦言出租车司机的份子钱“确实高了”。他对“罢运事件”表示了充分理解，并不回避相关职能部门在此事上负有的责任，薄熙来甚至将出租车司机反映的“一难一低三多”即：加气难，运价低，黑车多、罚款多、收费多，结合司机在现场反映的问题，加上了“两少”：停车站点少、厕所少。
　　他细细与出租车司机算了一笔账，考虑返空费，重庆每公里1.8元的计价并不低，他提醒司机代表思考，如果把运价调高，坐车的人会不会减少，“因为我们也有这么一个估计，就是在大都市里面咱们重庆居民的人均收入还不是很高的，如果你把出租车的价格调上去，会不会使出租车市场受到影响。”
　　薄熙来的这个考虑，令更广大的重庆市民心中的石头落了地，罢运事件发生后，确有不少市民担心，为化解这次危机，政府部门会不会提高运价，将成本转移至公众。
　　在薄熙来的政治智慧下，罢运事件最终在满堂的掌声中得以化解。以这次“见面会”为标志，重庆市化解罢运事件进入了政府承诺的兑现期。现在，各出租公司已经明确表态坚决支持政府的各项政策，并在限期内回调板板钱。在加气站每天增加10万立方米的天然气供应的同时，一场打击“黑车”的专项整治也正在进行。
　　“街头厕所增加了，并赠送了司机导厕图，临时停车点也增加了。”陈斌说，看到一系列改善出租车司机民生的措施在实施，他的心很安定。
　　不过，陈斌还坚持那个观点：如果不闹，那些困扰已久的问题能得到这样迅速的解决吗？
　　“一闹就解决”的示范效应
　　重庆出租车罢运事件，被视为近年来出租车营运权垄断体制引发矛盾的一个标本，重庆式的危机公关也成为了地方政府化解群体事件的一个标本。就在人们担心重庆“一闹就解决”是否会引发示范效应时，11月10日，也是一个星期一，海南省三亚市与甘肃永登县相继发生出租车罢运事件。
　　同样因为“份子钱”，三亚市1200辆出租车司机罢运，数百名出租车司机聚集在市政府门前，司机们显然受到了重庆事件的启发与鼓励，直接将问题摆在了市长面前。
　　据调查，日，时任海南省委常委、三亚市委书记江泽林以一个普通市民的身份，亲身体验了市区公交车及出租车的运营情况，没想到在乘坐出租车时被司机多要了6.4元。经过为期一年的调研，三亚市政府认为每辆出租车每月5226元至7490元不等的承包金负担偏高，于是酝酿变革，规定从今年1月1日起，三亚市全程、联弘、道路、通宝、中益、天行等六大出租车公司单车月承包金统一调整为旺季5800元，淡季4800元，月平均为5300元，且已含车辆保险及各项代缴费用。
　　然而，大部分出租车司机并未能享受此项“福利”，除了全程旗下217辆出租车是按照单车平均5300元上缴月承包金外，联弘一直收7200元承包金，另几家公司1月份下调租金后又要求出租车司机按7000元的标准补交承包金。 出租车司机反映，今年8月至10月，各出租车公司逐一与司机谈条件：要么按照7200元左右的单车承包金标准签5年合同，要么就按照政府规定的5300元平均标准一年一签。
　　由于在承包出租车时，司机普遍向公司交了业内俗称“户钱”的好处费数万元不等，这些钱没有发票，司机们担心一年一签后，公司合同满期找借口不再续签，这样要么“户钱”打水漂，要么“户钱”在来年被要求增加。
　　几乎与重庆罢运事件如出一辙，三亚市的出租车司机此前已经就这些问题多次向相关部门反映过，但同样没有得到解决，最终导致出租车司机与政府部门罢运相见。
　　11月11日、14日，三亚市代市长王勇、市委书记江泽林先后与出租车司机代表面谈、道歉，江泽林鼓励司机大胆将诉求讲出来，由政府解决问题，他表态，合理合法的要求，政府自然会支持。
　　这一天的会场坐满了人，一些晚到的司机席地而坐。江泽林当场承诺：一、各出租车企业必须不折不扣地执行出租车承包金政府规定标准，即旺季5800元／月，淡季4800元／月，均价5300元／月，出租车公司自日后多收的承包金，必须在2日内无条件全部退还；二、各出租车企业不得因承包金标准下调而改变合同承包期；三、如出租车公司因不执行政府规定要求而导致经营权被取消的，原车辆司机可到国有公交企业继续承包经营；四、将坚决依法打击非法营运行为，取缔“黑车”。
　　“政府在推行出租车行业承租金指导价方面出现了问题，失职了，为此我代表三亚市委、市政府向广大出租车司机道歉。”江泽林说。
　　出租车司机们同样以掌声回报了江泽林，对话结束后，在市政府广场的200多辆出租车首先恢复了营运，随后全城出租车停止罢运。
　　最新的消息是，三亚市交通局党委书记李明德、局长陈治邦、分管道路交通的副局长易治军等三位主要负责人，已经提出引咎辞职。此前，重庆也启动问责制，重庆市交委主任丁纯11月5日提交报告，要求市委给予处分。
　　发生在重庆、三亚、永登的这三起出租车罢运事件，规模与政治影响不一，但却反映了一个全国性的普遍问题，那就是出租车经营权垄断体制的诟病与社会诉求回馈机制的缺失。
　　重庆市目前正在酝酿建立出租车驾驶员协会，而北京、上海、广州等地均已未雨绸缪，采取积极措施避免同类事件的发生。
　　重庆还释放出了改革的信号，初步探索实行个人购买指标、组建托管公司负责管理等模式，试图打破垄断，从根本上解决出租车行业的体制问题。
　　摆在薄熙来以及各地政府面前的这场考试才刚刚开始。- 来源：新民周刊
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