云南高铁新昆明南站主体工程完工
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本报昆明1月1日电（通讯员张伟明
记者任维东）日下午，跟着站衡宇面钢布局最后一个区徐徐吊装完毕，由中铁建设集团承建的国度重点建设项目昆明新火车南站实现封顶，符号着全部完成，全面转入站房装修装饰、机电设备安装及调试阶段，为今年投入运营奠基了根本。
昆明新火车南站是“一带一路”战略计划中辐射东南亚的重要根本设施，，也是“八出省、五出境”的重要关节。该站建筑总面积33.47万平方米，车站设计年发送旅客4693万人，日均12.8万人，是集国铁、地铁、公交、出租等交通方法为一体的特大型综合交通关节站，也是西南地域建设范围最大的一个火车客运站。目前，昆明南站正在进行外幕墙及室内的装饰装修、设备安装施工。截至去年12月，，车站开累完成投资占总投资的近七成，建设进入最后冲刺，估量2016年下半年投入使用。
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  　　立足五大理念 展望2016---创新、协调、绿色、开放、共享——党的...再过四个月，昆明就可以坐高铁了，从哪条路去新南站呢？ 金碧杂谈 金碧坊
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& &老昆洛路与跑马山路交汇点打通 昆明主城至呈贡道路增为5条随着8月10日昆玉高速王家营新建收费站货运通道开通，及老昆洛路与跑马山路交汇点打通，连接昆明主城与呈贡区的道路增加为5条。昨天，都市时报记者为市民踏勘5条线路，以即将成为呈贡最大地标的火车南站为终点，找出每条线路的优劣势并分享行车技巧。
& & 最快但不省钱
& & 昆玉高速转呈贡立交、联大立交
& & 从鸣泉收费站开始，走昆玉高速一条直线到呈贡立交、联大立交转向前往火车南站的道路，大约30-34公里，是最近线路，但需缴纳5元、7元的通行费。 8月10日王家营收费站新增5条下高速收费道，使杜家营立交与王家营收费站之间长年占据的货车等待1条车道回归为行车道，这一路段变得十分通畅，从鸣泉收费站到呈贡收费站耗时大约12分钟。
& & 劣势：联大街与昆玉高速互通的联大立交已经建成，但由于地铁4号线联大街站围挡占据联 大街与彩云南路交叉口的全幅路面宽度，车辆到此需绕行谊康北路和祥园路才能到达火车南站。
& & 路直却不快
& & 彩云路直肠子开到联大街路口
& & 彩云北路、中路、南路可谓一条直肠子，到达联大街路口后左转联大街，呈“L”形线路即可抵达火车南站。
& & 劣势：走彩云路去火车南站最不会迷路，适合“路盲”驾驶员，一直在主道上行驶即可。但是，从菊华村到火车南站，全线共有15-16个信号灯路口，需要耐心等待，全程需要1小时以上，要赶时间慎选这条路。
& & 最快又省钱
& & 老昆洛路转兴呈立交
& & 老昆洛路的起点是与彩云北路交叉的骏骐干菜批发市场，经小板桥，与昆玉高速平行，经新螺蛳湾、王家营到斗南。以上路段除小板桥外，均已扩建成6车道城市道路，沿途不收费。
& & 行车技巧：小板桥路段仅有2车道，且每周日赶街，堵得水泄不通。请从彩云北路与云秀路交叉口转入云秀路（即宝象河旁边那条6车道城市道路）接老昆洛路，之后就是6车道，目前路口信号灯基本是“黄闪”，通行顺畅，仅在跑马山路口需并道排队通行。在兴呈立交附近，因地铁4号线斗南站围挡施工，通行缓慢。
& & 路绕车又多
& & 有标牌指点不会走错
& & 目前，环湖东路是前往市行政中心常走的一条道，因为一路上悬挂10余块前往市行政中心的标牌，最不容易走错路。但是，这条路车流量逐渐加大、信号灯比较多，而且还比较绕路，并不是最佳选择。
& & 行车技巧：可从环湖东路与斗南交叉口左转上兴呈路，从兴呈立交进入彩云中路，之后线路按照第三条线路行驶。或者从老呈贡与环湖东路相交的几条东西向小路行驶，到老昆洛路后选择相交道路前往彩云南路。
& & 路绕车还少
& & 走经开区绕到景明北路
& & 从云大西路与昆石高速交叉口的立交桥开始，云大西路、顺通大道都是6车道城市道路。到了顺通大道与东绕城高速交叉口，去程和回程有不同的走法。这条路虽然行驶一段东绕城高速，却不用交费，路程虽远了点却比较省钱。
& & 行车技巧：在顺通大道东端右转入东绕城高速，一、可从右侧匝道进入广卫立交底层，过昆玉高速底部隧道后，右转老昆洛路到前方路口掉头，即可进入老昆洛路由 北向南前往呈贡。二、可直接通行东绕城高速跨越昆玉高速的桥梁，下桥后第一个信号灯路口左转入新螺蛳湾三期，道路与老昆洛路相通，右转即入。（都市时报 首席记者黄朝红）
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我们来看看吧：
1. 昆玉高速：这条路的出城段石虎关立交到鸣泉立交一段是与昆石高速共用的，多少年前交通量就已经是饱和又饱和了，龟速走高速路可以说是家常便饭。而到达呈贡新城后，昆玉高速是在新城的西面，火车南站是在新城的东面，联大路这段以后交通状况实在不容乐观。
2.彩云北路：这条路的确最近最直，但也最堵。朱家村、昌宏路口、世纪城、新螺蛳湾、兴呈路口...哪段路都得磨半天。
3.老昆洛路：小板桥不用说了，走云秀路转过去的话，朱家村、昌宏路口、世纪城这几段同样绕不开。
4.环湖东路：如同文中所说，是路绕车又多，但我走了几次，还没感觉明显的堵点。
5.走经开区：同样要过昆玉/昆石出城的拥堵段，而且云大西路的广丰市场一段也是非常难通过的。顺通大道过去倒很好走。
说下来，这五条路走起来都不顺畅。长水机场远，还有专用的高速路。这昆明南站更远，怎么就不考虑呢？
有消息说，要从福德立交修一条高速公路过南站，也就是昆明到宜良的高速二线。现在还没动工，那是几年后才能享受的了。
也许你说，地铁1号支线马上通了。但将来可能从城区向南站和大学城交替发车，只相当于半条线，能承受南站的客流吗？4号线刚才开工，估计得要2020年才通。
南站的客流量估计每天会达到二十多万，比机场多多了，我觉得有关部门对这个问题是缺乏远见的。以后可能就是从贵阳到昆明两个多小时，从南站进城也得花两个多小时，抵消了高铁的优势，要几年后才能缓解。当然，还有个办法就是开通昆明站到昆明南站的摆渡车。
不知我的想法是不是外行胡诌，杞人忧天。
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感觉很是麻烦
[]：村城高天流云 捡了钱没交公 威望 降了 2 米 .
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& && &在日本，修一条高铁运行的路线要花费较长时间，铁轨铺好后，要让其自然沉降，再沉降，还要通过各种检验，确保铁路不会出问题，从技术创新到测试需要10-15年，从测试到磨合运营15-20年。我们的工程质量真的不敢打保票，有些工程就是典型的“三边”工程(边勘测、边设计、边施工)，还有些工程连“三边”工程都够不上。结果是可想而知。
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失水草 发表于
在日本，修一条高铁运行的路线要花费较长时间，铁轨铺好后，要让其自然沉降，再沉降，还要通过各种检 ...
你这一把老干草越来越无耻啦 造谣也要有点底线 哪条高铁是“三边”工程(边勘测、边设计、边施工)？ 拿点干货出来 你反高铁已经到了不知廉耻 为反而反的境界& &
&呵呵，“大干快上”&
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失水草&&呵呵，“大干快上”&&发表于
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呵呵“只争朝夕”
[]：村城高天流云 狠狠心，决定去看偶像歌手演唱会，花掉了 3 枚 坊币.
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为什么很多高铁站建在离市区较远的地方
很多人都有一个疑问，为什么国外的高铁站多数都建在市中心，而中国的高铁站很多都建在偏远的市区，换乘起来非常不方便，影响了高铁客流的增长。
是不是因为中国人好大喜功，喜欢追求最大，中国最大、亚洲最大，甚至世界最大？
这里面有一个误区需要首先澄清，那就是日本、欧美的很多高铁站开始建设的时候也不在市中心，而是经过多年的发展，因为高铁本身巨大的带动作用，让高铁站周围发展成为繁华的市中心。
如世界上第一条高铁日本东京至大阪的新干线，1964年开通运营，全线共设东京、品川、新横浜、小田原、热海、三岛、新富士、静冈、挂川、浜松、丰桥、三河安城、名古屋、岐阜羽岛、米原、京都、新大阪17个站。其中新横浜、新富士、三河安城、岐阜羽岛、新大阪等5个站点均建在离市区较远的郊区位置，其中岐阜羽岛站，车站距离岐阜县的两大城市大垣市和岐阜市，距离都超过了10公里，属于非常尴尬的中间地带。
此外东北新干线（东京—新青森）有8座建在郊区、东海道新干线（东京—新大阪）5座建在郊区、山阳新干线（新大阪—博多）9座车站建在郊区、九州新干线（博多—鹿儿岛）5座车站建在郊区。
市郊与市中心也是相对而言的。随着时间的推移，日本很多没有建在市中心的高铁站，现在也已经在市中心了。日本选择在高铁站点或者周边枢纽区进行城市开发，逐渐在周边形成包括商业、办公、休闲娱乐等城市中心区。如新宿站与东京站，都已经成为重要的商业中心。
但是，必须承认中国建在偏僻位置的高铁站比例远高于日本或者欧洲。这里面的原因有很多，主要的原因包括三个方面：
第一，建设成本的考虑。通常情况下，市区的地价都比较高，人口密度也非常大，拆迁起来难度不可想象。
这个原因不用多做解释，大家都能明白。需要特别指出的是，因为中国人口众多，乘坐高铁的人员也远超国外，所以中国高铁站的规模、站台数量，售票厅、候车室的规模，都是国外所无法比拟的。如北京南站有13个站台、23条到发线，上海虹桥站有16个站台、30条到发线，其规模都是日本东京站的两倍有余。其他如郑州东站、南京南站均是如此，如此大的规模，如果不是老站点有足够的土地储备，而是需要建设新站，在市场中心征地拆迁，其成本是不可想象的。
第二，是环保噪音方面的考虑。铁路运行肯定就会产生噪音问题，对居住在线路以及车站周围的居民造成困扰。对于时速超过300公里的高速列车而言，其产生的噪音与振动比一般的铁路通常会更大。随着经济发展水平的逐步提高，人们的环保意识也越来越强，这也对高铁站点的设置产生很大影响。
11:51 上传
如2014年年初开工的京沈高铁，原计划2009年开工，2013年开通运营。原设计方案的始发站设在重要交通枢纽北京站。然而，京沈高铁进出北京一段线路要穿越密集住宅区，沿线居民因担心京沈高铁会带来电磁辐射和噪音污染，一直在“维权”，项目环评因而未能通过。经过数次修改，最终京沈高铁的始发站设在了偏远的星火站。5年过去了，京沈高铁的投资预算总额也增加到了1245亿元，比5年前增加了545亿元。
第三，是短期效益与长期效益的选择问题，也是铁路部门与地方政府博弈的问题。对于铁路部门而言，当然高铁站建在市中心是最有利的，方便乘客乘车，也有利于客流的增长。但是对于地方政府而言，则有另外的考虑，他们更希望在城市外围选地。因为卖地是中国大陆地方政府的重要收入来源，在郊区建设高铁站，可以给周边土地带来升值效应。而且新的高铁站的建设能够带动周边发展，大范围吸纳劳动力，为当地经济发展注入活力，为当地创造了产值，也迎合地方对建设与发展的成就的需求，因此，地方政府也往往对高铁设站于郊区持欢迎的态度。
其实，新建高铁站的偏远并不是非常大的问题，关键问题还是交通接驳，只要交通接驳跟上了，大铁路与地铁、公交能够实现无缝衔接，大部分乘客都是能够理解新建高铁站的选址的。
更何况用发展的眼光看问题，新建高铁站的周边在5—10年的时间都会发展起来，成为繁华之地。
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失水草 发表于
在日本，修一条高铁运行的路线要花费较长时间，铁轨铺好后，要让其自然沉降，再沉降，还要通过各种检 ...
狗屁不懂就瞎BB。
中国高铁为什么桥梁比例那么高？
11:54 上传
好多人会问，中国的高铁建在桥上的比例为什么会那么高？是不是因为中国人好大喜功？这样会不会大大增加高铁的建设成本？像京沪高铁就有288座桥梁，桥梁总长度占线路总长度的81.5%，也就是说全长1318公里的京沪高铁，其中有1074公里是在桥上。一条京沪高铁其实就是一座巨大的桥呀！
11:54 上传
中国高速铁路桥梁比例高，有多方面因素包括技术层面，也包括经济层面，但归根结底是技术标准问题，目的就是为了高速列车的平稳高速运行提供保障。
第一个问题，节省土地。能节省多少？那不是一点点。与填高8米的路基相比，每公里桥梁可以节约土地55亩。而京沪高铁的桥梁有多长呢？前面我们刚说过，1074公里，京沪高铁共节约土地59070亩，5万多亩土地呀，同志们！
第二，是为了线路的平直和平顺。所谓平直就是，尽量采用直线或者大半径的圆曲线，不能有太多太急的弯道。如时速350公里的高铁要求线路的曲线半径不小 7000米。很多时候为了截弯取直，所以采用桥梁建设。所谓平顺就是，不能有太多太大的起伏，主要涉及到一个坡度的问题。
第三，为了线路不能有太大的沉降。这是很多伪专家攻击中国高铁比较集中的一个问题。他们会说国外10年20年建一条高铁铁路，你们3年5年建一条，连让线路沉降的时间都不够，你们这是为了速度牺牲安全。其实这纯粹是一种无知的胡搅蛮缠，用屁股想想，谁有这么大的胆子，为了早几年连安全都不要了？自己的脑袋还要不要？安全始终是中国铁路的最高法则，没有安全就没有一切。
& & 我国高铁之所以建设快，一个很重要的原因就是我们的线路采用桥梁多。普通的填方路基是由特定的填料（粘土、碎石土等）填筑而成的，这些填料填筑时是较为松散的，需要依靠机具压实到一定程度。但是由于填料本身的固有性质，即便是机具压实后，填土也会继续发生一定程度的固结沉降。而在软土路基上填筑的路堤，还会附加有软土层的沉降。而桥梁则不是，桥梁是建立在桩基之上的。根据地质情况不同，桩基的深度也不一样，一般要打到岩石层，有些深度达六七十米深。这样基本就不会产生什么沉降。你那普通的填方路基与桥梁进行比较，本身就是不科学，除非你另有不可告人的目的。
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& &&&四五年前，中国南车牵头竞标沙特阿拉伯的一条高铁项目，团队里面包括西门子等一系列成员。但最后在技术标准的谈判上出了问题，中国南车考虑到当地沙漠特征，要求以桥梁为主，而对方坚持以填土路基为主，最后中国南车觉得风险太大，果断退出。后来项目给了卡福，据说现在还八字没一撇。
& & 第四，其他一些原因。如减少养护成本，提高线路的安全性；解决 行人过道问题，减少管理风险等等吧。
[]：幻影2000 路见不平，拔刀相助，获得 3 米 威望.
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tiegong 发表于
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1. 昆玉高速：这条路的出城段石虎关立交到鸣泉立交一段是与昆石高速共用的，多少年前交通量 ...
以后可能就是从贵阳到昆明两个多小时，从新南站进城也得花两个多小时
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我大昆明不是那么好进呢
[]：村城高天流云 与有钱人擦肩而过，被奖赏 2 枚 坊币.
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楼主基本上代表了金碧坊的土著的平均智商水平。
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高铁新南站地基工程完工 云南省已有高铁司机12人
&&来源：云南网
去年11月10日，一列沪昆高铁南杭段空载试运行列车驶过江西上饶高铁站。 新华社发
明年，我省在建的两条高铁沪昆高铁和云桂高铁将投入运营，旅客出行将迈入高铁时代。目前高铁建设推进如何呢？
昨日，记者从昆明铁路局获悉，沪昆客专云南段“四电”集成工程全面开工；云桂高铁广西段正线正式进入铺轨施工阶段；云南高铁昆明火车南站地基工程完工。为提前做好高铁动车组列车开行准备，昆铁启动大规模高铁人才培训，目前已有12人取得动车组司机驾驶证。
沪昆高铁云南段“四电”工程开工
3月20日11时，沪昆客专云南段在马龙县竖起一根9米高的接触网杆，标志着沪昆客专云南段“四电”系统集成工程全面开工，为明年云南迈入高铁时代奠定了基础。
“四电”系统集成是高速铁路技术体系的重要组成部分，是高速铁路建设技术集成创新的典范和高速铁路开通运营的“灵魂”。
沪昆客专云南段正线长184.8公里，“四电”系统集成工程将建设接触网支柱4853根、隧道吊柱3128根、高压架空线路35.9公里、地震仪11套、避雷器24台、基站48个、通信铁塔70座、新设车站连锁系统4套等，包括通信、信号、电力供电、牵引供电及相关的房建、防灾安全监控系统工程。
“施工单位将每日组织上千人昼夜施工，力争明年6月底完成‘四电’安装施工，并转进联调联试，为沪昆高铁全线开通做好准备。”昆铁相关人士介绍，沪昆客运专线开通后，长沙至昆明运行时间将由目前的22小时缩短至4小时，昆明至上海也仅需10小时左右，可实现夕发朝至。
云桂高铁广西段正线铺轨施工
3月10日，云桂高铁广西段正线正式进入铺轨施工阶段，全线计划明年开通，设计时速为200-250公里/小时，届时昆明到南宁仅需5小时左右，比走现有的南昆铁路要节省7个小时左右。
云桂高铁自新昆明南站引出后，经云南玉溪市、红河州、文山州，广西百色市、南宁市，接入既有南宁站。正线全长710公里，云南境内435公里，广西境内275公里。
高铁昆明火车南站地基工程完工
近日，云南高铁起点昆明火车南站地基工程顺利完工。
昆明火车南站是“一带一路”战略规划中辐射东南亚的重要基础设施，也是云南“八出省、四出境”的重要枢纽。
昆明火车南站建筑总面积33.47万平方米，总投资31.84亿元。车站设计年发送旅客4693万人，日均12.8万人，车站按16个站台30条铁道线规模建设。
建成后，该站主要接入沪昆客专、云桂高铁等铁路，发送高铁动车及跨省长途旅客列车，与目前运营的昆明火车站形成两站共用的格局。
云南高铁司机今年将达150人
3月16日，昆明铁路局25名高铁预备动车组司机抵达成都，参加动车组司机理论培训和驾驶实作培训。
随着明年沪昆客专、云桂铁路有望建成通车，云南将步入高铁时代。为提前做好高铁动车组列车开行准备，昆铁启动大规模高铁人才培训。
目前，昆明铁路局已有12人取得动车组司机驾驶证，有45人通过理论考核，转入实作培训，今年内将再培训90余人，届时云南高铁司机将达150人左右。
同时，主要负责高铁动车组日常检修和保养的动车组机械师已有15人取得操作证，年内将再培训200余人。
记者 曹婕 春城晚报
责任编辑: 陆月玲
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下月高铁联调联试
&&来源：云岭先锋网
云岭先锋网讯（记者 袁海毅）近日，记者从中铁建设昆明南站站房工程建设指挥部透露，目前云南高铁昆明高铁南站已完成了全部工程的90%，按照计划，6月30日将完成全部工程。即将验收的高铁新南站本月30日全面完工记者在施工现场看到，昆明南站的收尾工作正在紧锣密鼓地进行着，南站外形“孔雀开屏”的景观效果初显，施工人员正在安装两侧的羽柱。“孔雀的8片羽毛材料已全部完成，目前正在进场施工安装。预计到6月30日，来到这里的人们将能看到完整的孔雀开屏的景观效果。”
中铁建设昆明南站站房工程建设指挥部项目书记黄保素介绍。即将验收的高铁新南站此外，昆明南站站前广场的最后一道工序——广场绿化已开始施工，现场防水、土方回填、水电、绿化、铺装等工序正循环施工、流水作业。昆明南站站房共有四层，分为地下层、出站层、站台层和高架层。目前，出站层施工全部完成，站台层整体结构及装修已完成，正处于收尾阶段，高架层已完成90%，目前正在进行吊顶、外装修等收尾工作。&新南站八度抗震出站层是旅客出站以及铁路与城市交通的换乘区，旅客检票出站后，可以很便捷地换乘公交、地铁、旅游大巴，或去往社会车辆停车场离站。地下层则是轨道交通1号线和4号线车站站台层。也就是说，昆明南站运营后，可以实现地铁、高铁、公交等各种交通工具的“无缝”衔接，实现旅客进出站“零距离”换乘目标。即将验收的高铁新南站据介绍，由于云南特殊的地理位置，昆明新南站的抗震性能为八度抗震九度设防的特大型枢纽站房。黄保素介绍说，昆明南站的安全性特别高，抗震级别达到9级以上，主要建筑实行终身健康检测，每年定期体检，通过各个在建设过程中加入的设备，对站房主体进行实时数据监测和观察，一旦站房有沉降、变形、开裂等，数据都能反映出来。&
责任编辑：李敏
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