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近日，编辑从晨昊实业销售有限公司了解到，店内2014款创酷现车销售，颜色可选，商家表示，到店购车即可最高优惠2万元，并提供车，供您赏车，感兴趣的朋友可致电或到店内详询。详情见下表：
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即将上演的《变形金刚&4》和柯正东、郭采洁合作拍的广告让雪拂兰创酷这台小型颇受关注。就是这样一台身上兼顾新一代变形金刚重任的车型，它是否能真正走进家庭呢？
创酷定位比起姐妹车型定位略低，造型上我觉得比更为亲民。创酷虽然比在造型上少了一点玩味，却显得更为踏实，起码这更能吸引中年人的目光。不过至今觉得，作为雪佛兰新款的变形金刚车型，还是显得缺乏霸气。
车头最抢眼的当属雪佛兰家族标志性的盾形双进气格栅设计，大面积的格栅也有效提升了车头的视觉高度，配合发动机盖的线条，让创酷的车头更富厚重感。浑圆的造型经过车身不同位置线条的修饰，外观多了几分力量感。
创酷全系采用的都是普通卤素头灯，也没有提供透镜，配置上比较符合其价格定位。方正的头灯平平无奇，还是延续整体上沉稳的感觉。
雪佛兰的设计师可能也觉得前脸过于普通了，在黑色的雾灯装饰面板上加了镀铬装饰包边的点缀，为前脸生色不少。
雪佛兰创酷长/宽/高分别为47mm，车身尺寸与其姊妹车型极为相似，细微的变化来自于二者不同的外观套件，轴距同为2555mm。
行李架标配在顶配和次顶配车型上。配有行李架的创酷显得更有的味道。
上扬的高腰线贯穿前后门把手，与外抛的后轮拱相接，为整车营造出向前俯冲的姿态。上沿的拱形线条颇有几分美式肌肉车的味道。创酷比更具有的硬朗感。给人更多的是一台跨界车的味道，而创酷则继续走着传统的路线。
尾门顶部安装的尾翼采用小屋檐设计，搭配着黑色的尾窗边框设计，增加了创酷的整体的动感与时尚气息。
环绕车身一周的黑色塑料包围对车身下部起到不错的保护作用，使用黑色包围用意在于遇到轻微的剐蹭看起来也并不明显。不过起到冲击视觉作用的车头和车尾的两块银色护板仅为高配的两款车型专属。
全系18英寸的大轮圈在同级别中比较少见，215/55 R18的普利司通动力侠H/L用在这个价位的车型上可以说是相当厚道。对手的翼博和用的市场价比创酷的将近便宜一半呢。让人感到雪佛兰足够的诚意呢。
创酷的内饰设计用一个词足以完全描述了，就是“简洁”。对于其定位和价格，不能有什么过分的要求，起码创酷的功能涵盖的已经足够使用了，也不需要什么让人眼花缭乱的功能。方向盘使用了真皮包裹，但在握感上还是有种塑料感，手感并不出色。
方向盘右侧盘幅上整合了音响系统的快捷按钮以及语音系统的快捷键。通过快捷键能轻松实现选曲和音量调节功能。虽然创酷看似简单，其实创酷上首次搭载了Mylink智能车载互联系统，用户通过快捷键可以直接激发iphone上的Siri智能语音助手，可见其更多的功能是在软件上而不是硬件上体现吧。
仪表板设计相信会得到不少年轻人的欢心。仿摩托车仪表盘的设计让我勾起驾驶摩托时的记忆。硕大的转速表，通过转速表旁的液晶显示屏显示大部分车辆常规信息，诸如平均油耗、档位、车速和油量等等。
创酷是雪拂兰首台使用上Mylink系统的车型。Mylink系统的整个面板上只有四个触摸式按键，分别控制音量大小、总开关和菜单键。 MyLink目前只能支持两款App：BringGo导航和Tuneln网络电台，但与Siri的连通已经让它足够有诱惑力了。因为Siri的智能程度、识别率都很高，高于绝大部分智能语音系统。
钢琴烤漆的面板搭配简洁的按钮，更显沉稳不花俏，创酷就是给人一种踏实亲近的感觉。但没贴膜的部分较容易留下指纹，建议使用时不要撕掉保护膜。
在顶配车型中也只配备手动空天这点对创酷比较失望，而且旋钮手感稍显生硬。还好银色的面板起到提亮效果，使本来略显沉稳的中控设计加入不少生气。创酷全系标配了ESC车身稳定控制系统，开关就在空调旋钮上方。
作为通用旗下车型，创酷自然配备了安吉星系统。可以车上的安吉星并未被激活，本想体验一下安吉星的使用感受。
车内所有按钮都带背光功能，淡蓝的光源柔和不刺眼，同时也极大程度地方便了车上乘客的操作。天窗控制，阅读灯等控制一应俱全，主副驾驶座的化妆镜上带有夹子，挺方便整理单据。
两款高配车型的驾驶座车窗均配备一键升降功能。
主驾驶座配备了中央扶手，让驾驶者在驾驶时更悠然自得，在长途行车时也能有效减轻疲惫感。用心虽好，但在设计上却有缺陷，将扶手放倒后，会阻碍手刹的使用。虽然扶手的设计更多的是兼顾长途驾驶，不过如果能优化设计，使得两者不产生干涉，相信用户好感度会加分不少。
涡轮样子的圆形出风口非常有特色，哑光银色的边框极具质感，通过中央旋钮空调出风口开闭。一直挺喜欢这种设计，类似的设计在CLA和A3上同样可以看到。出现在创酷上着实让我感到惊喜。
创酷仅有高配车型配备了仿皮材质的座椅，淡蓝色双缝线搭配全黑座椅，极具年轻活力。座椅坐垫比较柔软，不过座椅两翼的包裹性并不算出色。
顶配车型也只是配备手动调整座椅，这点也比较失望。不过调节座椅前后移动的拉钩位置比较高也挺好找，让使用者免于身体大角度前倾，非常人性化。
创酷的后排座椅在舒适型上略低于前排座椅，并且后排座椅仅设有两个头枕。另外，因为受制于车身宽度的关系，后排座椅如果乘坐三名成年人，横向比较拥挤。
只要将座垫掀起，就能将后排座椅完全放倒，同时后排座椅支持4/6比例放倒。在座椅放倒/放回的操作过程中，安全带容易出现被座椅夹住的情况，所以不能单手操作，这点不够人性化。
座椅配备接口，值得注意创酷使用的是美国标准的LAtCH接口。LATCH的优点在于兼容ISO-FIX接口，可以通用市面上大多数的。
创酷的两款高配车型配备了防夹手电动天窗，尺寸中规中矩，更多的是聊胜于无的感觉。
同门的姐妹车储物空间众多已经是出了名的，而创酷也继承了这一优点，创酷车主是不愁东西没地放的。创酷的设计基本都以实用为出发点，没有太多花俏的设计。
前排座椅中间提供4个杯架，且内表面经过特殊设计，起固定作用。另外，经过实测，前门板储物格能收纳两瓶约600ml瓶装水，后门仅为一瓶。
创酷的车尾行李厢造型方正，摆放大件行李比较方便，原始容量为356L。将座椅完全放倒后，容积达到1372L，实用性很高。车尾两侧还设计了两个储物格。
宽度为125mm的非全尺寸备胎放在行李厢地板下方。要提醒一句，这样的临时备胎使用时车速尽量控制在80km/h一下，而且不要长历程的使用。
作为的姊妹车型，创酷搭载了与昂科拉相同的1.4T发动机，并且发动机参数调校也惊人的一致，在rpm的区间内可以输出103kW的最大功率，而200Nm的峰值扭矩则在rpm的宽泛范围内都可以得到。
与1.4T发动机相匹配的是6速手动变速箱或经过改良之后的GEN II 6速手自一体变速箱。
1.4T的创酷在动力数据上并没有什么令人惊讶的数据，实际驾驶起来的感受更像是自然吸气发动机的动力输出，一切来得非常线性。加速过程平稳舒适，不知不觉就来到的时速70、80公里。整个过程可以用淡如止水来形容，不过这并非什么缺点。反而我更觉得这样的设定对于以实用为主导的创酷来说是一种优点。驾驶创酷，你需要什么强烈的推背感吗？相信大多数都是希望能舒舒服服的在市区游走吧。
由于我们并没有两驱车型，无法实测对比两驱和四驱版本的加速性，不过即使不考虑是否有后轮传动机构对动力传递效率的削弱，4驱版本在体重上比两驱版本增加了70KG的重量，也会对加速成绩有所影响。而实际上在官方数据也印证了这一点，百公里加速四驱版的创酷要比两驱版慢0.5秒。
创酷和昂科拉一样，底盘采用前麦弗逊式独立悬挂/后复合扭转梁悬挂。
变速箱在市区驾驶时也显得比较聪明，正常的驾驶，它升档非常及时，基本控制在升档后的转速在1700转左右，这正正是1.4T发动机的扭矩平原开始发力的店。不过当你想快速超车时，退档就显得不太积极了，较深的油门踩下去，变速箱总是想一再确认你的意图，在它的一番“思维”挣扎后终于帮你把档位降下来。有时就是这种漫长的等待让你错过了最佳的超车机会。
这时候你会记起这台车还有M档模式，的确手动模式换挡速度快，而且基本忠于驾驶者的换挡操作，并不会有过多的干涉。但是这种在档杆左侧的上加下减换挡操作又能提起你多少的使用热情呢？比起在游戏厅里塞硬币的赛车游戏的加减挡方式，创酷这种加减挡方式更显得无趣。虽然我不喜欢D档时的退档感受，但在使用了15分钟的M档模式驾驶后，我还是乖乖的用回D档行驶了。
作为一台我只能在道路会有点遗憾。不过就其在道路的表现来说，只能算中规中矩。在铺装良好的道路驾驶，避震的支撑性是不错的，有的硬朗感，多次的变现也不会有过多的晃动，动作算比较干脆。不过当遇到沙井盖等起伏路面时，悬架的跳动比较大，而且质感有点粗糙和生硬，连坐在我旁边不懂车的副驾也能马上猜出这车大概什么价格。
说到操控，不得不提AWD智能四驱系统。虽然未能体验其越野时的脱困效果，但这套系统的有点在于能在路况判断、模式切换与动力分配三个环节上完全实现智能化，无需任何手动操作，让我可以更专注于路面情况。据官方介绍，该系统在道路行驶时，是以两驱模式正常运转，一旦遇到泥泞、冰雪、湿滑路况等使车轮打滑空转的情况，AWD智能四驱系统会立即做出判断，在0.2秒之内从两驱转化四驱模式。
创酷的智能四驱系统可以持续控制前后轴扭矩分配在100/0-50/50之间，可以更合理的分配驱动力。所以当我用比较高的速度进弯，创酷的动态是转向不足的，不过当我在弯中踩下油门时，后轮的驱动力输出能有效的修正转向不足的现象，使得车辆在弯里循迹性大大提高。
在弯道的操控还是让人比较放心的，不过在进弯前制动时，却接连发生尾部动态不安定的情况，好几次出现了轻度的滑移情况。这相信是在激烈驾驶时前避震支撑力较弱，重心转移过渡，使得后轮的附着力明显减低有关。制动时这样的动态表现确实为一般驾驶者捏一把汗，即使能控制住车辆，下次制动时还是会有中虚虚的感觉。
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