正弦波运动轨迹,行程60mm,每秒钟10次往返运动,求最大速度和某时刻的加速度怎么求计算

本部分介绍油气井杆管柱力学三原理、油气井杆管柱的运动状态、油气井杆管柱动力学基本方程、油气井杆管柱的稳定性、油气井杆管柱的稳态拉力扭矩、下部钻具三维力学分析、钻柱动力学、套管柱力学分析、测试管柱力学分析、压裂注水注汽管柱力学分析、有杆泵抽油系统诊断和参数优选与节能、采气管柱的振动、管柱的冲击震动、膨胀筛(套)管力学分析、隔水管柱力学分析、振动波信号在管柱中的传播、管柱的磨损和腐蚀与冲蚀、管柱的剩余强度和疲劳强度预测等,是对文献《钻柱力学研究现状及进展》的扩展和补充。因为有限元法是一种通用的力学分析方法,基本可以覆盖杆管柱动静力分析的所有领域,所以介绍从简。

油气井杆管柱力学三原理

油气井杆管柱力学三原理:力学平衡、最小势能和最小耗散功率。①钻柱的任何一点、任何时刻,都必须满足力学平衡方程;②若出现多解,先用最小势能原理判断;③若还存在多解,则用最小耗散功率原理判断。石油圈原创

油气井杆管柱的运动状态

油气井杆管柱的运动状态是研究油气井杆管柱力学的基础。在此方面,章扬烈的工作比较突出。各种杆管柱,因其用途不同,其运动状态就不同。钻柱的运动状态很复杂,有自转、公转(涡动)、纵向振动、扭转振动、横向振动等;套管在下入时以轴向运动为主,下入后有旋转运动;油管在下入时以轴向运动为主,正常工作时有较弱的纵向振动;抽油杆则做周期纵向振动。

钻柱在直井中,可能有自转、公转、纵向振动、扭转振动、横向振动。全井都有可能发生纵向振动,并导致钻柱破坏,地面观察明显。全井都有可能发生扭转振动,并导致钻柱破坏,地面观察较明显。下部受压段易发生横向振动和涡动,并导致钻柱破坏,地面观察不明显。上部受拉段,钻柱绕自身轴线旋转。下部受压段,钻柱绕自身轴线旋转、反向涡动。钻柱若存在弯角则正向公转。

钻柱在斜井段,由于钻柱靠重力作用躺在井壁下侧并与井壁产生滑动摩擦,导致纵向振动减轻、横向振动减轻、扭转振动减轻、反向涡动减轻或消失,所以在斜井中钻柱振动导致的疲劳破坏较少。

油气井杆管柱动力学基本方程

应油气田开发的迫切需要,自20世纪50年代—90年代初,针对油气井杆管柱的某些特殊问题已进行了较广泛、较深入的研究,发表了数以百计的学术论文。特别是“七五”(1986—1990年)和“八五”(1991—1995年)期间国家组织的对定向丛式井和水平井的科技攻关,使中国的油气井杆管柱力学研究水平大大提高。但所有的研究工作都是基于某项特殊需要而进行的,未形成统一的理论,对某些问题如动力问题和几何非线性问题研究较少,为此需要对杆管柱动力学问题进行系统的研究,建立统一的理论。石油圈原创

油气井杆管柱动力学基本方程历经了初始建立、基本完成到逐步完善的过程。高德利提出了建立油气井杆管柱力学基本控制方程的设想;李子丰将此项研究基本完成并逐步完善。该方程在高德利的《油气井管柱力学与工程》与李子丰的《油气井杆管柱力学及应用》中的表述略有不同。

通过对油气井杆管柱进行力学和运动分析,建立了用于对油气井杆管柱进行动静力学分析的几何方程、运动平衡方程和本构方程。现有的油气井钻柱力学分析的微分方程都可由该动力学基本方程通过适当简化而得到,所以该基本方程在石油钻采工程界具有广泛的应用,并已经成功用于油气井杆管柱的稳定性、油气井杆管柱的拉力和扭矩、下部钻具力学分析、钻柱振动、热采井管柱力学分析、测试管柱力学分析、压裂管柱力学分析、有杆泵抽油系统井下工况诊断与预测等领域。

杆管柱在井筒内经常处于压扭状态,有时会发屈曲和塑性变形。受井眼约束杆管柱发生屈曲后,屈曲构型随着载荷的增加而变化,除了保持稳定、正弦屈曲构型、螺旋屈曲构型及其之间的转化外,在每种屈曲构型中杆管柱的模态也会随着载荷的增加而变化。杆管柱屈曲为复杂的多层次屈曲行为,对其进行受力和变形精确分析有利于进行杆管柱优化设计和施工措施设计。

杆管柱屈曲问题最早由Lubinski A提出并付诸研究的。1950年,Lubinski A等对管柱在斜直井眼中的屈曲进行了模拟试验,得出管柱在斜直井中临界屈曲载荷的计算公式;分析了油管内、外流体压力对油管屈曲的影响,并用能量法导出了无重油管柱螺旋屈曲的螺距与轴向压力的数学关系。Paslay P R等利用能量法分析了管柱在斜直圆孔中的稳定性,导出了管柱在斜直井眼中发生正弦屈曲的临界载荷计算公式。Mitchell R F利用力学基本方程分析了螺旋屈曲的轴向载荷、接触压力和内力等。Chen Y C推导了正弦屈曲和螺旋屈曲的临界屈曲压力的公式,并用实验进行了验证。

李子丰对油气井杆管柱的稳定性问题进行了系统的研究。主要分析了斜直井内的油气井杆管柱的稳定性判别、几何线性和非线性螺旋屈曲。石油圈原创

高德利等对水平井和斜井管柱在压扭作用下的屈曲和后屈曲行为进行了深入研究。利用能量变分原理建立了有重管柱的屈曲微分方程、边界条件及管柱与井壁之间的接触力方程;分析了正弦屈曲和螺旋屈曲模态的存在条件及载荷范围;着重分析了井眼曲率、管柱自重和摩阻对管柱屈曲行为的影响规律。得出了约束管柱的曲率能够延迟管柱正弦屈曲和螺旋屈曲的发生,井眼处于增斜段时,管柱自重与曲率作用相同,降斜段时则相反;摩擦使管柱屈曲的临界载荷大幅提高。管柱进入正弦屈曲后,沿切向的摩擦力起主导作用,而进入螺旋屈曲后沿轴向的摩擦力起主导作用。近期注重研究带有接头的管柱的屈曲后行为和边界对屈曲的影响等。

刘峰、王鑫伟等用有限元法对杆管柱的螺旋屈曲问题进行了研究。

针对杆管柱稳定性研究领域中的一些模糊和错误认识,李子丰对某些问题进行了澄清。指出油气井杆管柱的稳定性与纵横弯曲是不同条件下的两个问题。“压不弯钻铤”缺乏理论基础。对杆管柱工况的过分简化,使得研究结果变得荒谬。“受拉钻铤结构及其防斜减振原理”与“压不弯钻铤”一样,也缺乏理论依据。李子丰认为“虚构力”错误,韩志勇对原理论进行了维护。

油气井杆管柱的稳态拉力扭矩

油气井杆管柱拉力扭矩的分布规律是油气井杆管柱力学研究的重要课题之一。由于实际井眼为三维的空间曲线,油气井杆管柱在轴向拉力和自重分力等的作用下,油气井杆管柱与井壁之间存在着正压力和摩擦力,这些力对油气井杆管柱的强度和磨损起着关键作用。

A考虑了定向井油气井杆管柱拉力、重力和井眼轨迹,建立了定向井油气井杆管柱拉力扭矩软管柱模型,模型将油气井杆管柱假设成没有刚度的绳索,在弯曲井段油气井杆管柱两端受拉时油气井杆管柱紧贴上井壁,并假设滑动摩擦是扭矩和摩擦阻力的全部原因。该模型的主要问题是:①没有详细考虑管柱的运动状态,起下管柱时有扭矩,旋转时没说轴向力如何计算;②没有考虑管柱的刚度;③没有考虑井内液体的黏滞阻力。Sheppard M C等考虑了井内液体黏度的影响,对Johancsik C A的软油气井杆管柱模型进行了修正。

油气井杆管柱拉力扭矩软管柱模型虽可以满足一般的工程需要,但由于没有考虑油气井杆管柱的刚度和运动状态,使模型在深井和大位移井等复杂结构井拉力扭矩计算中存在较大误差、甚至是错误。何华山提出了硬油气井杆管柱拉力扭矩模型,克服了软油气井杆管柱模型的缺点,但仍存在严重缺陷:①只给出了起钻过程的拉力数学模型;②在起下过程中,管柱的扭矩应为零,而模型中给出的不为零;③没有考虑井内液体的黏滞阻力。

李子丰考虑了油气井杆管柱的运动状态,把一切引起轴向阻力和旋转扭矩增加的因素等价于油气井杆管柱与井壁摩擦系数的变化,即引进了等效摩擦系数的概念,建立油气井杆管柱稳态拉力扭矩模型并编制了计算软件系统。在油气井杆管柱强度校核、油气井杆管柱减摩措施、井眼轨道设计、井下工况监测等方面获得了成功的应用,并指出了一些拉力扭矩模型存在的问题。

上述模型都是静态的或稳态的,最近有学者发表了一篇自称为弹性管柱动力模型的论文,笔者认为该文的数`学模型是明显错误的,并且表达方式令人困惑。

还有不少研究者用有限元计算油气井杆管柱的拉力和扭矩。

减少轴向摩阻力和摩阻扭矩的措施

减少管柱与井壁的摩擦系数和液体对管柱的黏滞力,既能使管柱正常作业,还能降低能耗和管柱与井壁的磨损,一举三得。具体方法有降低管柱重量、增加井壁和管柱表面的光滑程度、增加井内液体的润滑性、降低井内液体的黏度、减少岩屑床厚度和砂塞长度、在管柱上安装减摩接箍、安装水力振荡器等。每种方法,都要付出才能取得回报。在管柱上安装减摩接箍可以减小接箍附近的摩阻,要减小整个管柱的摩阻就要在管柱上安装很多减摩接箍,增加了起下钻的难度,如果减摩接箍断裂,则可能卡钻。安装水力振荡器可以减小水力振荡器附近的摩阻,要减小整个管柱的摩阻就要在管柱上安装很多水力振荡器,一是损失了能量,二是阻塞了钻井液通信通道,三是振动可促进钻柱疲劳破坏。最可靠的送钻方法应该是:旋转下入到井底+液力推进器钻进。

为了有效地控制井眼轨迹,底部钻具组合(BHA)的力学分析一直是钻井界研究的重点。先后提出过二次弯曲理论、钟摆钻具理论、二维钻具理论和三维钻具理论。二次弯曲理论由于以井眼竖直和平面屈曲为前提,许多结论是错误的;钟摆钻具理论和二维钻具理论考虑的是二维平面内的钻具受力状况,而实际井眼是三维空间曲线,存在较大的计算误差,使其应用受到很大限制。要想模拟真实的钻具状态,必须对钻具进行三维力学分析。

Lubinski A分析直井中钻柱的屈曲问题及钻头转角。Walker B H等首先应用最小势能原理对常规下部钻具组合进行了两维分析,继而建立了钻柱静力三维小挠度力学分析的数学模型,并用微分方程理论和伽辽金法对数学模型进行了近似求解;把下部钻具组合三维分析程序应用于下部钻具组合的设计,从而提高了钻速,降低了钻井成本。

Millheim K K等用有限元法对BHA进行静力分析以后,率先研究了BHA的动态特性及其对井眼轨迹的影响。石油圈原创

何华山首次建立了钻柱静力大挠度控制方程,并使用有限差分法求其数值解。

白家祉和苏义脑应用三弯矩方程分析下部钻具组合的受力和变形,指导钻井实践,并用理论分析结果指导井下定向控制工具的研制工作。

高德利应用加权余量法完成了下部钻具组合的三维小挠度力学分析,并对二、三维大挠度问题进行了探讨。该方法是国内学者独立提出的第2种BHA分析方法。近期,对下部钻具组合上切点的位置确定方法进行了改进。

李子丰分别建立了下部钻具(包含几何导向钻具和旋转导向钻具)三维小挠度、大挠度静力分析模型,选用加权余量法、加权目标函数和最优化方法确定了钻柱与井壁的切点位置,解决了多元非线性微分方程组的求解问题;建立了三维钻速方程及其反演模型;以预测点的侧向钻速为零,建立了井眼轨道预测方程。指出了对钻头处和切点处边界条件的错误认识。不倒翁式偏心防斜钻具在井下没有应用价值。

在下部钻具力学分析中,已经广泛应用有限元法。

钻柱动力学主要研究钻柱在各种动载作用下的运动、受力和变形规律。由于钻头破碎岩石的不均匀性、钻柱的弯曲、转速达到钻柱共振频率等众多因素的影响,实际的钻井过程往往存在着纵向振动、横向振动、扭转振动、涡动以及耦合振动等多种振动形式。进行钻柱动力学分析可以更好地了解和掌握钻柱的工作状态,准确预测井眼轨迹,减少钻具断裂事故和有效延长钻柱寿命。早期的钻柱动力学研究主要是对直井中钻柱的纵向和扭转振动进行实验分析,其实验方法、手段以及认识水平,都与实际钻柱的状态相差甚远。一般认为,近代钻柱动力学研究是从20世纪80年代开始的,在这个时期,相关科学技术的进步和钻井界本身的发展、需求等都促进了钻柱动力学的迅猛发展。钻柱振动是一个整体,轴向振动、扭转振动、横向振动与涡动都是振动的一个方面,任何单一振动的研究都是不完备的。由于钻柱振动是一个平稳的、周期的动力过程,计算结果必然是周期的,位移和速度是连续的。

WolfSF使用有线遥控系统对直井钻进时的井底压力、加速度、岩层特性等进行测量,发现系统的共振频率明显低于钻柱的固有频率,观测到井底存在但井口却测不到的高弯矩,为钻柱涡动的存在提供了直接证据。Dunayevsky V A首次提出了钻柱不仅绕其本身轴线转动,而且同时存在着进动。Reyfa-bret L建立了一种BHA涡动识别方法,能够在地面和井底同时测量BHA涡动;其测量原理为BHA涡动时扭矩的平均值会发生变化,大钩载荷测量信号中出现有某种特定频率的信号;利用特定的信号处理程序,在地面信号中识别扭矩和钩载的变化。Jansen J D以转子动力学理论研究了带稳定器的钻铤的旋转及其不规则运动;两个稳定器间钻铤变形简化为简单的正弦波,由于流体力、稳定器与井壁的间隙及接触的非线性影响,钻铤的运动可以从简单的旋转变成复杂的运动;进动将严重地影响井眼轨道的方位变化规律;揭示了钻柱动力响应有着很强的非线性,甚至进入混沌状态。

章扬烈建立了国内第一个BHA运动状态模拟装置,取得了十分重要的实验研究成果,提出了以反转运动为主要特征的旋转钻柱运动原理;当钻柱在直井中绕自身轴线顺时针旋转时,贴向井壁的各钻杆接头或钻铤将以近于无滑动滚动的方式绕井眼轴线逆时针涡动,这种反转涡动的实质是多支点的自激晃振;只有当钻柱与井壁的摩擦力很小时,才不会产生钻柱的反转涡动。张广清等通过旋转钻柱与静止钻柱稳定性试验的对比,发现二者的试验现象和结果显著不同,因而旋转对于钻柱的稳定性有重要的影响。管志川利用BHA模拟试验装置研究了底部钻柱的动力学特性,得出随着转速的增加,钻柱运动将逐渐由有规则摆动阶段向无规则摆动阶段和规则反向涡动阶段转化。

到目前为止,研究者只是从现场和实验室测量和观察到了直井受压钻柱的反向涡动现象,并导出了最大反向涡动角速度,涡动机理的研究和仿真还不理想。利用钻柱防涡稳定器可以有效减少钻柱的涡动。

钻柱的纵向及扭转振动规律

纵向振动产生的原因是井底不平、钻头牙齿间歇压入岩石和岩石间歇破碎及动静摩擦系数转换。扭转振动则由于钻头间歇破碎岩石和动静摩擦系数转换所导致。当钻头纵向或扭转振动的频率为钻柱固有频率的整数倍时,钻柱将处于共振状态。钻柱内的交变应力和振幅相当大,导致钻柱断裂或粘扣。高岩对牙轮钻头钻进时钻柱的轴向振动进行了测量。研究表明,纵向振动是钻柱疲劳损坏的主要原因。

王珍应研究了钻柱的受迫振动,认为结构阻尼与声辐射和黏性阻尼相比小得多,完全可以忽略不计,同时提出了广义传递矩阵法解决钻柱的受迫振动问题。

刘清友、马德坤等对牙轮钻头引起的钻柱的轴向和扭转振动分别进行了分析。

李子丰通过对钻井振动系统(井架、钢丝绳、游车和水龙头等)的适当简化,针对钻柱纵向振动分别建立了力激励法和位移激励法的钻柱纵向的数学模型;针对钻柱扭转振动分别建立了扭矩激励法和转角激励法的扭转振动的数学模型。指出传统的以力激励为边界条件计算的最佳消振转速恰恰是共振转速;应该用位移激励法研究钻柱的纵向振动问题,现场实践应用也取得了良好的效果。应该明确指出,以钻头处的轴向力为已知条件的钻柱纵向振动的数学模型都是错误的,原因是在这种假设条件和在一定的转速行下,计算出的钻柱会跳离井底。

到目前为止,对钻柱的纵向和扭转振动的研究,还仅限于直井内钻柱对钻头处的边界条件响应问题。由于钻头处的边界条件十分复杂且多变,现在采用的钻头处的边界条件都是假设的,为此,纵向和扭转振动的研究还是处于开始阶段。

如果钻柱不旋转,有横向振动而没有涡动;如果钻柱旋转,则涡动与横向振动耦合一起。

  1. 旋转钻柱与井壁的碰撞和涡动。Dunayevsky V A通过对牙轮钻头的钻柱动力学分析,首次从理论上给出了BHA横向振动的原因,为钻柱横向振动的理论研究提供了理论依据;确定了钻柱振动的参数共振区域与转速的关系;当钻压超过由静弯曲理论确定的临界值后,就会产生随时间变化的横向扰动;摩擦阻力的存在减小了共振区的范围。Burgess T M将一些钻柱振动模型应用于现场后发现,钻柱振动在直井中比在斜井中严重,横向振动的共振频率主要取决于钻铤的尺寸和刚度、稳定器的位置和井眼的角度;井眼的角度决定稳定器上方的钻铤靠在井壁的位置,这个位置决定了横向振动系统的长度。Dykstra M W对钻头和钻柱的动力学特性进行实验研究,结果表明:钻柱横向振动产生的不利影响远大于轴向振动;由于扶正器的隔离作用,钻头振动沿钻柱衰减很快,同时发现,地面与井下测量结果可能不一致;他们采取实验研究与理论分析相结合,证明了钻柱质量不平衡是引起钻柱横向振动的主要原因之一,钻柱质量不平衡包括偏心、初弯曲及偏磨等。Heisig G等研究了水平井中与井壁接触的钻柱的横向振动,并通过解析法分析了其固有频率。Balachandran Balakuma课题组研究了旋转钻柱与井壁的相互作用。狄勤丰等以阻尼的方式计入了钻井液的影响,用有限元法研究了旋转钻柱与井壁的碰撞问题。刘巨保等用有限元和室内实验研究了钻柱与钻井液耦合作用下的钻柱与井壁的碰撞和涡动问题,并发现在偏心度大于0.8时,轴向等截面偏心环空螺旋流的界面力能阻止钻柱偏心。祝效华等也用有限元法对钻柱的横向振动进行了分析。
  2. 旋转钻柱与钻井液的相互作用。屈展等从研究钻柱涡动的角度分析了钻柱与钻井液之间的动压力。肖文生等探讨了钻柱与井壁摩擦与钻井液共同作用下钻柱涡动。李子丰等建立了钻柱自转和公转诱发牛顿液体层流流动的数学模型。崔海清等研究了在内管做行星运动的环空中流动的二次流的流动规律和压力分布。
  3. 存在的主要问题。虽然对受压段旋转钻柱的动力稳定性问题进行了不少的研究,但是这些学者都只研究了问题的一两个方面,并没有聚合成一个系统,理论研究结果与实际相差还很远。例如:①很多学者都研究“钻柱与井壁的碰撞问题”。钻柱是与井壁弹性碰撞吗?如果没有钻井液,是;如果有钻井液,应该是动力润滑或液体缓冲后的弹性碰撞问题。②崔海清教授在内管做行星运动的环空中流动的二次流的流动规律和压力分布方面成就卓著,但他将钻柱涡动规律按已知量处理;另外,表达形式过于复杂,其实质难于掌握。③肖文生教授等虽然探讨了钻柱与井壁摩擦与钻井液共同作用下钻柱涡动,但他认为“钻柱外钻井液使钻柱承受一个与其旋转运动速度同向的侧向力,加大了钻柱涡动行为”,应该与实际相反。④狄勤丰教授等仅以阻尼的方式计入了钻井液的影响,没有考虑动力润滑作用,以致出现“钻柱与井壁的碰撞问题”。⑤刘巨保教授等虽然发现“在偏心度大于0.8时,轴向等截面偏心环空螺旋流的界面力能阻止钻柱偏心”,还是研究“钻柱与井壁的碰撞问题”。学者关心的多为:①在什么条件下钻柱产生涡动?②涡动时钻柱的偏心距是多少?③涡动角速度是多少?④钻柱中心的轨迹是圆弧吗?这些问题还是没有解决。
  4. 解决问题的途径。在油气井杆管柱动力学基本方程、钻柱自转和公转诱发钻井液层流流动的数学模型、现有的钻柱屈曲理论和径向滑动轴承润滑理论的基础上,建立钻柱自转、公转和径向运动诱发牛顿液体层流流动的数学模型、轴向压力和滑动摩擦力与钻井液动力作用下的钻柱屈曲参数的数学模型,并将其结合为一体,以力学平衡、最小势能原理和最小耗散能原理为判据,从理论和实验两方面研究钻井液的动力润滑作用和受压钻柱的屈曲和涡动状态并绘制涡动轨迹,与现场钻柱磨损和断裂资料进行对比,为钻柱防断设计提供理论基础。

Yigit A S等系统研究了钻柱的各种振动及其耦合作用,包括轴向振动和横向振动的耦合,采用假设模态法建立了BHA运动方程,论述了耦合模型的非线性影响;但他只考虑了钻柱外钻井液的阻尼作用,没有考虑钻柱内外钻井液的耦合作用和钻柱自重的影响,并且仅对垂直井眼进行了研究;分析了钻柱的轴向、横向和扭转的耦合振动,定量描述了钻头与地层、钻柱与井壁相互作用对振动的影响。

Nandakumar K等研究了钻柱的纵向与扭转耦合振动,但是:①在纵向振动物理模型中,用阻尼-弹簧-质量块来模拟钻柱是不可取的,假设钻柱顶端(弹簧顶端)的轴向拉力是常数是错误的,钻头处的边界条件也有讨论的空间;②在扭转振动物理模型中,用阻尼-弹簧-摇锤来模拟钻柱是不可取的。

钻柱的耦合振动应该实现:①微分方程的耦合;②与钻头破岩规律结合起来。

底部防斜钻具的动力学分析

直井防斜打直技术一直是钻井界研究的重点问题。近年来在国内,动力学防斜打直技术获得了较广泛的应用。以动力学为基础的防斜钻具主要有3类:①偏轴接头(或偏心)钻具组合;②预弯曲结构钻具组合;③偏心刚柔钻具组合。这些钻具组合在多数情况下取得了防斜和纠斜效果,有时也会增斜。这些钻具都具有一个共同的特点:钻具横向振动严重、钻具寿命短、极易断裂。

狄勤丰对公转钻具的静动力学行为进行了探讨。李子丰等认为公转钻具的防斜和增斜机理源于钻头处井壁岩石的非线性破碎;由于岩石侧向破碎体积是侧向钻压的幂函数,且幂指数大于1,在原有的侧向钻压上叠加一个正弦侧向钻压后,静力状态具有降斜作用的钻具降斜能力增加,静力状态具有增斜作用的钻具增斜能力增加;与现场实践比较吻合。

Ritto T G等研究的是纵向和扭转振动,存在的问题有:①微分方程中,量纲不相等的项相加减;②数学模型不完整;③计算与数学模型两层皮。

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毕业于中国石油大学(华东),油气井工程硕士,长期聚焦国内外石油行业前沿技术装备信息,具有数十万字技术文献翻译经验。

本发明涉及车辆测速技术领域,具体为一种基于加速度传感器的车辆测速方法及测速设备。

在某些领域,例如大型化工厂内,为保障厂区交通运输安全,维护厂区交通秩序,防止交通事故的发生,需要对作业车辆进行精细化管理,例如对不同作业车辆的车速管理、允许工作区域管理、驾驶人员管理等。其中,车速管理是最基础功能之一。要实现对车辆速度的管理,首先要求对车辆速度进行准确的测量。传统的车辆速度测量方法主要包括:线圈测速、视频检测、微波雷达、声波检测、激光检测、雷达测速、gps测速等,这些测速方法的原理和不足之处如下:

1)线圈测速根据车辆经过平行线圈的时间来测速。该检测方法的缺点是在于地面埋设的感应线圈的施工量大,路面一旦变更则需重埋线圈,另外高纬度开冻期和低纬度夏季路面以及路面质量不好的地方对线圈的维护工作都是巨大的。

2)视频测速通过对连续视频图像的分析,测算车辆速度。该方法的优点是不受路面情况限制,安装不需要破坏路面,或在路面下埋设感应圈。其缺点是对移动车辆的鉴别有一定的困难,视频技术受光线,天气影响。

3)雷达测速根据对接收到的反射波频移量的计算而得出被测物体的运动速度,该方法需要在

4)声波测速通过超声波发射装置发出超声波,根据接收器接到超声波时的时间差计算车辆速度。其缺点是在灰尘极大的恶劣环境中使用寿命最多也就几周。

5)激光测速通过激光发射装置发出激光,根据接收到的反射光的时间差计算车辆速度,该方法可以实现点车辆,其缺点是激光对人眼伤害大,安全性不高,一般需要手工操作。

6)gps测速通过gps定位信号进行车辆速度车辆,其缺点是只能用在gps信号良好的地方,此外gps对低速运行的车辆测速误差大。

7)加速度传感器积分测速使用线性加速度传感器,采集车辆加速度,对加速度进行积分计算速度,其缺点是是需要知道初速度,且累计误差大。

此外,以上测速方法大都需要在道路上安装相应的测速设备,设备造价成本高,而且还会引入额外的设备管理成本,因此,这些方法更适用于固定道路上的车辆测速,对于区域性的车辆速度检测管理应用,例如化工厂内的车速管理,以上测速方法都不适用。

针对上述问题,本发明提供了一种基于加速度传感器的车辆测速方法,其易于实施、成本低、便于维护、可靠性高,而且不需要知道车辆初速度,可以随时计算速度,准确性高,尤其适合于区域性车辆速度检测管理,此外,本发明还提供了一种基于加速度传感器的车辆测速设备。

其技术方案是这样的:一种基于加速度传感器的车辆测速方法,其特征在于,包括以下步骤:

步骤1:将加速度传感器置于车轮的轴心的位置处,以车轮的轴心为原点,在加速度传感器所在的竖直平面建立x轴和y轴,z轴垂直于加速度传感器所在的竖直平面设置,通过加速度传感器,采集加速度数据;

步骤2:读取加速度传感器数据,得到在x轴上的加速度数据和y轴上的加速度数据,对x轴上的加速度数据和y轴上的加速度数据中的任一一种进行低通滤波和高通滤波,然后采用滑动均值滤波进行平滑处理,得到呈正弦波状的加速度数据;

步骤3:查找步骤2中得到的加速度数据中的波峰和波谷数目以及各个波峰、波谷及在数据中的位置来计算车轮转速,通过车轮转速计算车速。

进一步的,步骤2包括以下步骤:

步骤201:将加速度传感器采集到的加速度传感器原始数据存入缓冲器中,缓冲器的长度根据加速度传感器采样率和所需要的测速范围确定;

步骤202:对缓冲器中的x轴加速度数据进行低通滤波,用如下公式表示:

其中,xlpf_current是本次x轴低通滤波数据;xraw_current是本次x轴采样的原始数据;xlpf_previous是上一次的x轴低通滤波数据;α为低通滤波系数,0<α<1,α=t/(t+dt);t为滤波器时间常量,为加速度传感器的单次采样时间,dt为采样频率;

步骤203:对步骤202后得到的缓冲器中的x轴加速度数据进行高通滤波,用如下公式表示:

步骤204:对步骤203后得到的数据采用滑动均值滤波进行平滑处理,得到呈正弦波状的加速度数据。

进一步的,步骤3包括以下步骤:

步骤301:计算步骤2中得到的加速度数据的一阶差分,表示为如下公式:

其中,i∈1,2,…,n-1,n为缓冲器的长度;

步骤302:对一阶差分数据diff_buffer进行取符号运算,表示为如下公式:

其中,i∈1,2,…,n-1,n为缓冲器的长度;

步骤306:查找出来的波峰、波谷进行筛选,去除由于数据抖动造成的错误结果,将最终的波峰波谷查找结果,包括波峰波谷的数目以及各个波峰波谷在缓冲器中的位置保存;

步骤307:根据306筛选出来的波峰、波谷查找结果计算车轮转速rpm,表示为如下公式:

步骤308:根据车轮转速rpm和车轮半径计算车速vx-hpf:

进一步的,步骤2包括以下步骤:

步骤201:将加速度传感器采集到的加速度传感器原始数据存入缓冲器中,缓冲器的长度根据传感器采样率和所需要的测速范围确定;

步骤202:对缓冲器中的y轴加速度数据进行低通滤波,用如下公式表示:

其中,ylpf_current是本次y轴低通滤波数据;yraw_current是本次y轴采样的原始数据;ylpf_previous是上一次的y轴低通滤波数据;α为低通滤波系数,0<α<1,α=t/(t+dt);t为滤波器时间常量,为加速度传感器的单次采样时间,dt为采样频率;

步骤203:对步骤202后得到的缓冲器中的y轴加速度数据进行高通滤波,用如下公式表示:

步骤204:对步骤203后得到的数据采用滑动均值滤波进行平滑处理,得到呈正弦波状的加速度数据。

进一步的,步骤3包括以下步骤:

步骤301:计算步骤2中得到的加速度数据的一阶差分,表示为如下公式:

其中,i∈1,2,…,n-1,n为缓冲器的长度;

步骤302:对一阶差分数据diff_buffer进行取符号运算,表示为如下公式:

其中,i∈1,2,…,n-1,n为缓冲器的长度;

步骤306:查找出来的波峰、波谷进行筛选,去除由于数据抖动造成的错误结果,将最终的波峰波谷查找结果,包括波峰波谷的数目以及各个波峰波谷在缓冲器中的位置保存;

步骤307:根据步骤306筛选出来的波峰、波谷查找结果计算车轮转速rpm,表示为如下公式:

步骤308:根据车轮转速rpm和车轮半径计算车速vy-hpf:

进一步的,波峰、波谷进行筛选的条件为波峰、波谷的物理特征,包括:

a)加速度值的绝对值大于0.5g;

b)波峰、波谷间隔大于最小间隔,最小间隔由传感器采样率和允许最大测速范围决定;

c)波谷位于两个峰波之间,波峰位于两个波谷之间。

进一步的,步骤4:在车轮上设置第二加速度传感器,通过第二加速度传感器测量车速,对步骤3得到的车速进行校准。

进一步的,步骤4包括以下具体步骤:

步骤410:将第二加速度传感器置于距离车轮的轴心为r1的位置处,在竖向平面内建立坐标系,以车轮的轴心为原点,y轴沿竖直方向指向轴心,x轴方向与y轴方向垂直;

步骤420:通过加速度传感器读取加速度数据,通过y轴的加速度ay来计算车轮转速vy-lpf,表示为如下公式:

其中,a向心为向心加速度,ω为车轮角速度,v为车轮线速度,r1为加速度传感器距离车轮轴心的距离,r2为车轮半径,通过y轴的向心加速度计算车轮转速,得到车速vy-lpf;

步骤430:通过加速度传感器读取加速度数据,得到x轴的加速度数;对x轴上的加速度数据进行低通滤波和高通滤波,然后采用滑动均值滤波进行平滑处理,得到呈正弦波状的加速度数据;查找加速度数据中的波峰和波谷数目以及各个波峰、波谷及在数据中的位置来计算车轮转速,通过车轮转速计算车速vx-lpf;

进一步的,步骤430具体如下:

步骤4301:将第二加速度传感器采集到的加速度传感器原始数据存入缓冲器中,缓冲器的长度根据第二加速度传感器采样率和所需要的测速范围确定;

步骤4302:对缓冲器中的x轴加速度数据进行低通滤波,用如下公式表示:

其中,xlpf_current是本次x轴低通滤波数据;xraw_current是本次x轴采样的原始数据;xlpf_previous是上一次的x轴低通滤波数据;α为低通滤波系数,0<α<1,α=t/(t+dt);t为滤波器时间常量,为加速度传感器的单次采样时间,dt为采样频率;

步骤4303:对步骤4302后得到的缓冲器中的x轴加速度数据进行高通滤波,用如下公式表示:

步骤4304:对步骤4303后得到的数据采用滑动均值滤波进行平滑处理,得到呈正弦波状的加速度数据;

步骤4305:计算步骤4304中得到的加速度数据的一阶差分,表示为如下公式:

其中,i∈1,2,…,n-1,n为缓冲器的长度;

步骤4306:对一阶差分数据diff_buffer进行取符号运算,表示为如下公式:

其中,i∈1,2,…,n-1,n为缓冲器的长度;

步骤4310:查找出来的波峰、波谷进行筛选,去除由于数据抖动造成的错误结果,将最终的波峰波谷查找结果,包括波峰波谷的数目以及各个波峰波谷在缓冲器中的位置保存;

步骤4311:根据步骤4310筛选出来的波峰、波谷查找结果计算车轮转速rpm,表示为如下公式:

步骤4312:根据车轮转速rpm和车轮半径计算车速vx-lpf:

一种基于加速度传感器的车辆测速设备,其特征在于,包括通讯连接的mcu、加速度传感器、蓝牙,所述加速度传感器用于采集车辆的加速度数据,所述mcu用于对加速度数据进行处理,提取速度测量信息,计算速度结果,并通过所述蓝牙将测速结果广播,还包括电池,用于供电。

本发明的基于加速度传感器的车辆测速方法,不需要在道路上安装固定的测速设备,直接将测速器安装在车轮上,即可测量车辆速度,该方法成本低、易于实施、便于维护、可靠性高,而且算法不需要知道车辆初速度,可以随时计算速度,准确性高,尤其适合于区域性车辆速度检测管理,本发明的基于加速度传感器的车辆测速设备,安装使用方便,方便通讯。

图1为具体实施例1的基于加速度传感器的车辆测速方法的坐标系建立的示意图;

图2为具体实施例2的基于加速度传感器的车辆测速方法的坐标系建立的示意图;

图3为步骤2中得到的加速度数据的示意图;

图4为本发明的测速设备的框架图。

见图1,本发明的一种基于加速度传感器的车辆测速方法,包括以下步骤:

步骤1:将加速度传感器1置于车轮的轴心的位置处,以车轮的轴心为原点,在加速度传感器所在的竖直平面建立x轴和y轴,z轴垂直于加速度传感器所在的竖直平面设置,通过加速度传感器,采集加速度数据;

步骤2:读取加速度传感器数据,得到在x轴上的加速度数据和y轴上的加速度数据,对x轴上的加速度数据和y轴上的加速度数据中的任一一种进行低通滤波和高通滤波,然后采用滑动均值滤波进行平滑处理,得到呈正弦波状的加速度数据;

步骤3:查找2中得到的加速度数据中的波峰和波谷数目以及各个波峰、波谷及在数据中的位置来计算车轮转速,通过车轮转速计算车速。

以x轴上的加速度数据为依据,步骤2包括以下步骤:

步骤201:将加速度传感器采集到的加速度传感器原始数据存入缓冲器中,缓冲器的长度根据加速度传感器采样率和所需要的测速范围确定;

步骤202:对缓冲器中的x轴加速度数据进行低通滤波,用如下公式表示:

其中,xlpf_current是本次x轴低通滤波数据;xraw_current是本次x轴采样的原始数据;xlpf_previous是上一次的x轴低通滤波数据;α为低通滤波系数,0<α<1,α=t/(t+dt);t为滤波器时间常量,为加速度传感器的单次采样时间,dt为采样频率;

步骤203:对步骤202后得到的缓冲器中的x轴加速度数据进行高通滤波,用如下公式表示:

步骤204:对步骤203后得到的数据采用滑动均值滤波进行平滑处理,得到呈正弦波状的加速度数据,可见图3。

步骤301:计算步骤2中得到的加速度数据的一阶差分,表示为如下公式:

其中,i∈1,2,…,n-1,n为缓冲器的长度;

步骤302:对一阶差分数据diff_buffer进行取符号运算,表示为如下公式:

其中,i∈1,2,…,n-1,n为缓冲器的长度;

步骤306:查找出来的波峰、波谷进行筛选,去除由于数据抖动造成的错误结果,将最终的波峰波谷查找结果,包括波峰波谷的数目以及各个波峰波谷在缓冲器中的位置保存,波峰、波谷进行筛选的条件为波峰、波谷的物理特征,包括:

a)加速度值的绝对值大于0.5g;

b)波峰、波谷间隔大于最小间隔,最小间隔由传感器采样率和允许最大测速范围决定;

c)波谷位于两个峰波之间,波峰位于两个波谷之间。

步骤307:根据306筛选出来的波峰、波谷查找结果计算车轮转速rpm,表示为如下公式:

步骤308:根据车轮转速rpm和车轮半径计算车速vx-hpf:

以y轴上的加速度数据为依据,步骤2包括以下步骤:

步骤201:将加速度传感器采集到的加速度传感器原始数据存入缓冲器中,缓冲器的长度根据传感器采样率和所需要的测速范围确定;

步骤202:对缓冲器中的y轴加速度数据进行低通滤波,用如下公式表示:

其中,ylpf_current是本次y轴低通滤波数据;yraw_current是本次y轴采样的原始数据;ylpf_previous是上一次的y轴低通滤波数据;α为低通滤波系数,0<α<1,α=t/(t+dt);t为滤波器时间常量,为加速度传感器的单次采样时间,dt为采样频率;

步骤203:对步骤202后得到的缓冲器中的y轴加速度数据进行高通滤波,用如下公式表示:

步骤204:对步骤203后得到的数据采用滑动均值滤波进行平滑处理,得到呈正弦波状的加速度数据。

步骤301:计算步骤2中得到的加速度数据的一阶差分,表示为如下公式:

其中,i∈1,2,…,n-1,n为缓冲器的长度;

步骤302:对一阶差分数据diff_buffer进行取符号运算,表示为如下公式:

其中,i∈1,2,…,n-1,n为缓冲器的长度;

步骤306:查找出来的波峰、波谷进行筛选,去除由于数据抖动造成的错误结果,将最终的波峰波谷查找结果,包括波峰波谷的数目以及各个波峰波谷在缓冲器中的位置保存,波峰、波谷进行筛选的条件为波峰、波谷的物理特征,包括:

a)加速度值的绝对值大于0.5g;

b)波峰、波谷间隔大于最小间隔,最小间隔由传感器采样率和允许最大测速范围决定;

c)波谷位于两个峰波之间,波峰位于两个波谷之间。

步骤307:根据步骤306筛选出来的波峰、波谷查找结果计算车轮转速rpm,表示为如下公式:

步骤308:根据车轮转速rpm和车轮半径计算车速vy-hpf:

见图4,本实施例中的加速度传感器可以依托于测速设备实现,其包括通讯连接的mcu3、加速度传感器4、蓝牙5,加速度传感器用于采集车辆的加速度数据,mcu3用于对加速度数据进行处理,提取速度测量信息,计算速度结果,并通过蓝牙5将测速结果广播,还包括电池6以及外围电路7。

测速设备采用磁铁吸附的方式安装在车轮轮毂上,安装时要确保加速度计处于车轮正中心,测速设备随着车轮一起旋转,加速度传感器的x、y轴受到重力和车辆前进方向牵引力的作用,由于车轮旋转的周期性,重力在x、y轴的分量也具有周期性,通过计算其周期性,可以得到车轮的转速,进而可以根据车轮半径计算出车速。

在某些场景,比如说车轮未转动,但是在震动的情况下,加速度传感器的x/y轴高通数据虽然不是正弦波,但也会存在波峰波谷,按照上述算法,就会产生测速偏差,故采用下述的基于加速度传感器的车辆测速方法,提高测速精度。

见图2,一种基于加速度传感器的车辆测速方法,包括以下步骤:

步骤1:将加速度传感器置1于车轮的轴心的位置处,以车轮的轴心为原点,在加速度传感器1所在的竖直平面建立x轴和y轴,z轴垂直于加速度传感器1所在的竖直平面设置,通过加速度传感器1,采集加速度数据;

步骤2:读取加速度传感器数据,得到在x轴上的加速度数据和y轴上的加速度数据,对x轴上的加速度数据和y轴上的加速度数据中的任一一种进行低通滤波和高通滤波,然后采用滑动均值滤波进行平滑处理,得到呈正弦波状的加速度数据;

步骤3:查找2中得到的加速度数据中的波峰和波谷数目以及各个波峰、波谷及在数据中的位置来计算车轮转速,通过车轮转速计算车速;

步骤4:在车轮上设置第二加速度传感器2,通过第二加速度传感器2测量车速,对步骤3得到的车速进行校准。

以x轴上的加速度数据为依据,步骤2包括以下步骤:

步骤201:将加速度传感器采集到的加速度传感器原始数据存入缓冲器中,缓冲器的长度根据加速度传感器采样率和所需要的测速范围确定;

步骤202:对缓冲器中的x轴加速度数据进行低通滤波,用如下公式表示:

其中,xlpf_current是本次x轴低通滤波数据;xraw_current是本次x轴采样的原始数据;xlpf_previous是上一次的x轴低通滤波数据;α为低通滤波系数,0<α<1,α=t/(t+dt);t为滤波器时间常量,为加速度传感器的单次采样时间,dt为采样频率;

步骤203:对步骤202后得到的缓冲器中的x轴加速度数据进行高通滤波,用如下公式表示:

步骤204:对步骤203后得到的数据采用滑动均值滤波进行平滑处理,得到呈正弦波状的加速度数据。

步骤301:计算步骤2中得到的加速度数据的一阶差分,表示为如下公式:

其中,i∈1,2,…,n-1,n为缓冲器的长度;

步骤302:对一阶差分数据diff_buffer进行取符号运算,表示为如下公式:

其中,i∈1,2,…,n-1,n为缓冲器的长度;

步骤306:查找出来的波峰、波谷进行筛选,去除由于数据抖动造成的错误结果,将最终的波峰波谷查找结果,包括波峰波谷的数目以及各个波峰波谷在缓冲器中的位置保存,波峰、波谷进行筛选的条件为波峰、波谷的物理特征,包括:

a)加速度值的绝对值大于0.5g;

b)波峰、波谷间隔大于最小间隔,最小间隔由传感器采样率和允许最大测速范围决定;

c)波谷位于两个峰波之间,波峰位于两个波谷之间。

步骤307:根据306筛选出来的波峰、波谷查找结果计算车轮转速rpm,表示为如下公式:

进一步的,步骤4包括以下具体步骤:

步骤410:将第二加速度传感器置于距离车轮的轴心为r1的位置处,在竖向平面内建立坐标系,以车轮的轴心为原点,y轴沿竖直方向指向轴心,x轴方向与y轴方向垂直;

步骤420:通过加速度传感器读取加速度数据,通过y轴的加速度ay来计算车轮转速vy-lpf,表示为如下公式:

其中,a向心为向心加速度,ω为车轮角速度,v为车轮线速度,r1为加速度传感器距离车轮轴心的距离,r2为车轮半径,加速度传感器的x、y轴受到重力和车辆前进方向牵引力的作用,而y轴除此之外还受到车轮旋转的向心力作用。当车轮转速超过一定范围后,向心力的会远大于重力及车子前进方向牵引力的作用,通过y轴的向心加速度计算车轮转速,得到车速vy-lpf。

步骤430:通过加速度传感器读取加速度数据,得到x轴的加速度数;对x轴上的加速度数据进行低通滤波和高通滤波,然后采用滑动均值滤波进行平滑处理,得到呈正弦波状的加速度数据;查找加速度数据中的波峰和波谷数目以及各个波峰、波谷及在数据中的位置来计算车轮转速,通过车轮转速计算车速vx-lpf。

步骤4301:将第二加速度传感器采集到的加速度传感器原始数据存入缓冲器中,缓冲器的长度根据第二加速度传感器采样率和所需要的测速范围确定;

步骤4302:对缓冲器中的x轴加速度数据进行低通滤波,用如下公式表示:

其中,xlpf_current是本次x轴低通滤波数据;xraw_current是本次x轴采样的原始数据;xlpf_previous是上一次的x轴低通滤波数据;α为低通滤波系数,0<α<1,α=t/(t+dt);t为滤波器时间常量,为加速度传感器的单次采样时间,dt为采样频率;

步骤4303:对步骤4302后得到的缓冲器中的x轴加速度数据进行高通滤波,用如下公式表示:

步骤4304:对步骤4303后得到的数据采用滑动均值滤波进行平滑处理,得到呈正弦波状的加速度数据;

步骤4305:计算步骤4304中得到的加速度数据的一阶差分,表示为如下公式:

其中,i∈1,2,…,n-1,n为缓冲器的长度;

步骤4306:对一阶差分数据diff_buffer进行取符号运算,表示为如下公式:

其中,i∈1,2,…,n-1,n为缓冲器的长度;

步骤4310:查找出来的波峰、波谷进行筛选,去除由于数据抖动造成的错误结果,将最终的波峰波谷查找结果,包括波峰波谷的数目以及各个波峰波谷在缓冲器中的位置保存;

步骤4311:根据步骤4309筛选出来的波峰、波谷查找结果计算车轮转速rpm,表示为如下公式:

步骤4312:根据车轮转速rpm和车轮半径计算车速vx-lpf:

本发明的基于加速度传感器的车辆测速方法,直接在待测车辆上安装测速设备,使用方法简单灵活,无需再道路上安装测速设备,成本低;

本发明的基于加速度传感器的车辆测速方法,通过加速度传感器测量车轮转速的方式计算速度,相比于用加速度积分的算法计算速度,适用范围更广,即使匀速运动也可以测试。此外,用加速度积分计算速度的算法需要一个初速度,如果初速度不对,将导致测速错误,而本发明设计的算法不存在这样的问题。

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1、 地震勘探的三个阶段和每个阶段需要的设备?

地震勘探基本上可分如下三个阶段:野外数据采集、室内资料处理、地震资料解释。 每一个阶段都需要相应的设备,地震勘探装备是地震勘探的物质基础。 需要的设备分别是:地震勘探仪器,大型计算机集群和交互的工作站。

2、 地震勘探仪器的任务是什么?

地震勘探仪器的任务是将由震源激发的,并经地层传播反射回地表的地震波接收并记录下来

3、 地震勘探第一个阶段的成果是什么?

地震勘探第一阶段的最终成果,就是地震勘探仪器产生的野外地震记录,它是资料处理和资料解释的原始依据和工作基础

4、 地震勘探仪器大致分为哪几代?

地震勘探仪器经历了六代: 第一代:模拟光点记录地震仪 第二代:模拟磁带记录地震仪 第三代:集中控制式数字地震仪 第四代:分布式遥测地震仪

第五代:新一代分布式遥测地震仪 第六代:全数字地震仪

5、 地震信号有效范围是0.001毫伏-100毫伏,要求地震勘探仪器的动态范围至少为多少?

DR=20log(Vmax/Vmin)=20log(100/0.001)=100dB,仪器动态范围为0-100dB 6、 对于一个满量程为4096毫伏的10位二进制电压表,输入信号电压为2231.5毫伏,转换的二进制数据是(不含符号位)多少位,量化电平是多少毫伏?

7、 叙述地震波的运动学和动力学特征?

运动学特征:反射波到达时间有关的特征,如到达时间、速度等,称为运动学特征。 动力学特征:地震波的波形特征称为动力学特征,它包括振幅特征和频率特征。

用低通滤波器从离散信号中恢复原信号的条件是采样频率(fs)大于信号最高频率(fm)的两倍。

1、 叙述讲过的四种地震勘探检波器的种类,并说明哪种检波器是速度检波器,哪种检波器是加速度检波器。

速度检波器:电动式地震检波器、涡流式地震检波器

加速度检波器:压电式地震检波器、数字地震检波器-MEMS加速度传感器

2、 叙述电动式检波器的性能参数?

1、失真度(畸变系数)

检波器是一线性振动系统,按理想状态,它的输出应当是一纯正的正弦波,但是由于种种原因,在它的上面总含有其它的倍频于它的高频成分,使其看上去就不那么纯,这就叫做检波器的失真度。

2、假频(伪谐振频率或横向固有频率)Fs

假频”一词在地震勘探仪器系统中有两次出现,采样定理;另一个就是检波器的假频,其实称为伪谐振频率或横向固有频率更为恰当。 3、极性

对极性的规定是敲击检波器底部,若示波器屏幕上的第一个波形向上跳,那么示波器正夹子端为负,这就是说规定的方向是和线圈的运动方向相同。 4、绝缘电阻

检波器装入护壳后,均要对其进行绝缘检测。绝缘是保证检波器免受工频等干扰的主要因素。绝缘电阻越高,抗电干扰能力就越强,检波器的绝缘电阻根据使用条件规定了大于10兆欧、20兆欧、50兆欧三个档次。 5、跌落指标

对于常规的8~40Hz检波器来讲应承受5000次跌落,然后放入一个低速转动的对边距离为一米的六角滚筒内进行自由跌落,以跌落次数对检波器进行考核。 6、自然频率

7、灵敏度(机电转换系数S)

3、 绘出24位Δ-∑A/D型采集站框图。

4、 叙述IFP型采集站存在的问题。

(1)影响地震仪频率特性的因素主要是模拟电路及A/D转换之前采样速率的限制。 其高频响应主要取决于多路转换开关的采样频率。设采样频率为f,有效信号中的最高频率为

sf,IFP的单道调整时间为t,地震道数为N;考虑到采样定理f ≥2 f的要求,取f maxcsmaxs=4 f,系统的高截止转折频率f= f,则有 fc?maxcmax

(2)影响仪器动态范围的主要因素是模拟电路本底噪声幅值和仪器最大不失真信号的幅值。一般情况下,对于n位A/D转换器,其动态范围DR为: DR?20log2n?6.02n就目前集成电路工艺和技术来说,对于传统的积分型A/D转换器、逐次逼近型A/D转换器和直接比较型A/D转换器,由于电路本身噪声特性的影响,其分辨率很难达到18位,因此,直接使用传统A/D转换器的仪器系统,其动态范围难以达到110 dB 。

(3)IFP结构的采集站使用了大量模拟器件和数字器件,电路结构十分复杂,功耗也比较大,这些都不符合现代电子技术集成化、数字化、低功耗(低电源电压)、高性能的要求。因此,需要一种新型结构的地震数据采集站,以适应现代高分辨率地震勘探的需要

5、 从电路的角度出发叙述地震信号干扰的类型,并叙述如何消除?大线检波器输入电路是如何消除干扰信号的?

①信号传输电缆感应等因素产生的共模干扰,其峰值通常远大于待测信号电压的幅度,因此需要使用具有很强共模干扰抑制能力的仪器输入电路抑制共模干扰

②工频交流电干扰、雷电等因素造成的高频差模干扰,可以用滤波器滤除

对于共模信号,大线滤波器是一个二阶低通滤波器,其截止频率为: fc?1?459?Hz?2?LC它对高于fc的共模干扰有很强的滤波作用;

对于差模信号来说,大线滤波器是一个五阶LC低通滤波器,在频率低于1000Hz时,它近

1似于一个由R6和C7+C8+C9并联成的RC滤波器,其截止频率为:f ?227?Hz?d?2?R6?C7?C8?C9?对于高于fd的差模干扰有一定的压制作用 对于频率低于截止频率的有效地震信号,大线滤波器具有较好的平坦通带作用。采用这种平衡式大线滤波器与后续前置放大器配合,对于双端输入信号具有很好的共模抑制比,从而提高整个仪器输入回路的信噪比。

6、 对于一个10位的A/D数据采集系统其动态范围是多少?在不增加转换位数的情况下如何提高系统的动态范围?

1、 叙述(前置)放大器及其主要指标

放大器是仪器模拟电路中的重要功能单元,其主要作用是为传感器输出的微弱信号提供电压增益,以适应后续滤波和A/D转换对信号电平的要求。作为重要的模拟部件,放大器的失真度、频率响应范围、放大器噪声和幅值响应动态范围是决定整个系统相关特性的重要因素。 主要指标:

①失真度:又称为非线性失真,是指放大器输入一单一频率的正弦信号时,其输出信号中谐波频率成分的总和与基波成分的比值。 ②频率响应范围:又称为通频带,是指放大器的放大倍数在高频和低频段分别下降到其标准放大倍数(中频段)的0.707倍时的频率范围。

③放大器噪声:又称为本底噪声,是指放大器在没有信号输入(放大器入口接地)时,由于放大电路内部噪声源的存在,放大器仍有输出信号,该信号即为放大器的本底噪声。把放大器电路输出端测得的噪声有效值VON除以该电路的增益K,即得到放大器的等效输入噪声VIN VIN?VON/K④幅值响应动态范围:又简称为动态范围,是指放大器在其规定的失真度和频率响应范围内其最大输出信号幅值与其最大本底噪声信号幅值的比值,该值通常用分贝形式给出,即 :

VsVn2、 叙述电模拟滤波器常用的4种类型。

DR?20log3、 理想滤波器四种类型:低通滤波器,高通滤波器,带通滤波器,带阻滤波器

4、 把下列数据转换成4位二进制补码:+4,+6,-3,-7 原码 反码 补码 +4 +6 -3 01 -7 01 5、 对于一个满量程为1024毫伏的10位二进制电压表,电压为226毫伏转换的数据是多少?书P88 q=E/2N=mV

6、 对于一个14位A/D转换器,满量程电压8192毫伏,如果:输入信号为16毫伏,相对误差是多少?如果经过瞬时浮点放大26后,相对误差是多少?

7、 例一、七阶型IFP放大器,该电路要求正子样放大范围是+4.096V―+1.024V。 (1) 叙述子样放大工作过程

(2) 当采样之后的子样的电压为2.2mV时,最后的电压增益是多少?子样的

(1)该七阶型IFP放大器子样放大工作过程为三次增益放大、三次比较、三次增益调整的工作方式。每当一个子样进入IFP时,控制逻辑电路首先赋予它的增益为28,子样经过放大以后经缓冲级去增益比较器与参考电压进行比较,若放大后的子样电平高于窗口电平上限,即增益由原来的变为24;若放大后的子样电平低于窗口电平下限,即增益由原来的变为212;若放大后的子样电平处于窗口电平的上限与下限之间,则比较器做出增益不变的判断,增益仍然为28。从而完成第一次增益调整。第一次增益调整期间,增益改变台阶为24;第二、第三次增益调整期间,增益改变台阶为22。第二、第三次增益调整和第一次类似,按照增益调整图进行调整。 (课件原话,不用改动)

例二、游标型IFP放大器要求正子样放大范围是+8.192V―+4.096V, (1) 简述子样放大工作过程

(2) 当采样之后的子样的电压为2.2mV时,最后的电压增益是多少?子样的

(1)此类IFP放大器中有三个主放大级A2、A3和A4,每级的增益为24;A6的增益为23,A6和电阻网络衰减器构成游标放大级。S1、S2、S3和S4为主放大级增益开关,依次单独接通使主放大级的增益分别为20、24、28和212。S5、S6、S7和S8为游标放大级的增益衰减开关,它们依次单独接通使衰减器的衰减系数分别为23、22、21和20,控制游标放大级的增益分别为20、21、22和23,由主放大级和游标级相互配合,使游标型IFP放大器具有2n增益(n=0,1,2,...,15),增益台阶为21.在任何时候只是一个增益开关(S1~S4)和一个增益衰减开关(S5~S8)接通,定义开关断开状态为1,接通状态为0。游标型IFP放大器采用四次放大、四次调整的工作方式。

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