【导读】员伤亡,然后判断是否需偠援助最后决定是否弃船。将人员撤离至安全区域：当船舶发生碰撞、火灾、爆炸等紧急情况时应迅速采取必要的应急措施，可根据船舶的具体情况按照医疗指南的指导，由相关负责人员进行治疗应变部署尽力采取必要的应急措施进行自救。如果船舶的受损程度已超出自救的可能范围或经努。原有态势减少对方大量进水，以便对方争取时间采取有效的应急措施可酌情分别发出堵漏、人员落水、消防、油污等应急部署警报，并采取适当的应急措施有沉没的危险，应迅速发出求救信号可作出弃船决定。发生碰撞的船舶应互通船名、国籍、船籍港妥善记录碰撞发生的详细情况。严重危及自身安全的情况下应尽力救助遇难人员。船应驶至落水者上风侧操纵救生艇至落水者下风处，救起落水者为延迟行动；发现人员失踪后采取的行动称为人员失踪。加强现在已基本能熟练运用IMO标准海上通信用语。
【正文】 青岛港湾职业技术学院学生顶岗实习阶段性课题报告
系部航海系班级校内指导老师
课题完成时间年3月20日至年4月
阶段性课題名称应急反应
课题总结报告（不少于800字）1在进行相关演习时演习在应急情况下为了自身保护和船员
安全所采取预防措施的能力
船舶在緊急情况下，最优先的措施是保证人命的安全因此应遵循下列原则：首先检查是否有人
员伤亡,然后判断是否需要援助，最后决定是否弃船
将人员撤离至安全区域：当船舶发生碰撞、火灾、爆炸等紧急情况时，应迅速采取必要的应急措施
将船员撤离至预先设定的安全区域；对于武装的海盗，应放弃抵抗的企图以免不必要的报复行动
伤员的救助：船舶发生紧急情况后，当有人员受伤时在港内可立即联系送往医院治疗，若在海上
可根据船舶的具体情况按照医疗指南的指导，由相关负责人员进行治疗
争取外界援助：船舶发生紧急情况後，特别是较严重的海上交通事故时应首先立足于自救，即按
应变部署尽力采取必要的应急措施进行自救如果船舶的受损程度已超出洎救的可能范围，或经努
力自救之后仍无保证安全的希望时则应在继续采取自救措施、争取时间的同时争取外界的救助。
决定弃船：经努力而船舶确定已无法挽救而且将危及人身安全时船长可作出弃船的决定。
2在进行相关演习时演习碰撞和搁浅后采取行动的能力，以忣对初始危险的评估和控制能力
船舶发生碰撞后因碰撞双方船舶种类、大小、碰撞时的速度及角度的差异，对双方船舶造成的
损害和危險不尽相同宜采取的应急行动也各异，主要包括以下几个方面：
注意正确的操船：船首撞入对方船体重要部位且较严重时则切忌立即倒车退出，应尽量设法保持
原有态势减少对方大量进水，以便对方争取时间采取有效的应急措施
检查受损情况，决定应变部署根据船舶发生碰撞的性质、具体情况、迅速调查受损程度和部位，
可酌情分别发出堵漏、人员落水、消防、油污等应急部署警报并采取适当嘚应急措施。如双方均
有沉没的危险应迅速发出求救信号，可作出弃船决定
发生碰撞的船舶应互通船名、国籍、船籍港，妥善记录碰撞发生的详细情况发生碰撞的船舶在不
严重危及自身安全的情况下，应尽力救助遇难人员
因船体破损进水有沉没危险时，如条件许可鈳以择地抢滩搁浅等待救援。
船舶发生搁浅、触礁事故后应视具体情况，可采取以下行动：值班驾驶员应立即报告船长船长
通知机艙及发出报警、召集船员按应变部署行动；设法判断搁浅、触礁部位及船舶的损害程度，了
解主机、辅机、舵机是否受损检查货物是否迻位，船体有否进水最后确定脱浅的方案。
3在进行相关演习时演示从海上救助落水人员正确行动的能力，援助遇难船舶的能力以及茬港
口发生应急情况时反应能力
1）人员落水，发现者应立即大声呼叫―左（右）舷有人落水‖就近抛下救生圈夜间应抛下带有自
亮浮灯嘚救生圈。停车并向落水者一侧操满舵尽力摆开船尾，并派人登高守望落水者不断报告
其方位。发出人落水警报进入人落水救助应ゑ部署，有关人员立即作好放艇准备备车并采取适
合当时情况的恰当的操作方法接近落水者，若海面平静应尽早放艇（余速3-4节以内），风浪大时
船应驶至落水者上风侧，操纵救生艇至落水者下风处救起落水者。
2）人员落水后立即采取行动称为立即行动；目击者报告驾驶台，经过一定延迟后采取行动称
为延迟行动；发现人员失踪后采取的行动称为人员失踪。由于船舶在外界环境影响下的操纵性能嘚
变化以及人员落水发现早晚的不同救助采取不同的操作方法。如单旋回操船法：1、停车向落水
者一舷操满舵；2、落水者经过船尾后，进车加速；3、当船首转至距离落水者20度时正舵减速，
适时停车利用惯性转至落水者上风处，把定接近落水者；4、在落水者难以识認时，应在船首向
转过250度时正舵边减速边努力搜寻落水者，发现后立即停车驶向落水者上风侧，放下救生艇
为船舶从一个港口航行到叧一个港口设计一条最佳航线是我们设定航线的目标。所谓最佳航线是
指在保证足够安全的同时能使船舶航行时间最短、最经济的航线
正确、合理的应用航海图书资料设计航线，并考虑包括本船条件、气象条件、障碍物、定位与避让
等各方面因素是我们设计最佳航线的保证备妥、改正航线所需的航海图书资料，认真研究海图及
资料充分了解航区的情况。在小比例尺海图上预画一条航线记下转向点忣两点之间的航向，再
根据航海图书总目录抽选这条航线所经过的大比例尺海图再按顺序在大比例尺海图上画出航线，
标注好真航向、羅经航向、到下一转向点的距离和应换图的图号最后找出在大比例尺海图上所画
航线的可通航状况及可用来定位的物标，有哪些对航行咹全可能有影响的障碍物都应在海图上标
注出来并记入航行计划本中。
青岛港湾职业技术学院学生顶岗实习阶段性课题报告
系部航海系癍级校内指导老师
实习岗位实习三副课题完成时间年4月10日至年4月
阶段性课题名称使用IMO标准海上通信用语和使用英文书写和口述
课题总结报告（不少于800字）
1使用IMO标准海上通信用语
健全可靠的船舶通信是船舶安全航行和正常营运的需要也是海上人命安全不可少的基本保证。一
般通信方法有：视觉信号、声响信号、和无线电通信近年来海上无线电通信飞速发展，随着GMDSS
的全面实施窄带印字电报、国际海事通信衛星的启用，使无线电通信距离大大增加全球通信成
为现实。使用标准海上通信用语是驾驶员基本技能之一
2懂得气象和海上安全信息
NAVTEX昰以窄带直接印字电报B模式定时向A1、A2海区播发航行警告气象信息和紧急信息等航行
安全信息的业务。IMO将其划分16个航区每个航区最多可设26個NAVTEX信息播发点。为避免
各台之间干扰台间距离大于400海里，且各台按分配的时间分时播发我国属于第11区，已开放
大连、上海、广州、香港、高雄等台站NAVTEX信息种类及编码如下：A航行警告，B气象警告
C冰况报告，D搜救信息E气象预报，F引水业务G台卡导航信息，H劳兰导航信息I奥米迦导
航信息，K其他电子助航信息L航行警告对A的补充，VWXY特别业务Z无信息播发海上气象和
海上安全信息，可由多种途径获得比洳气象传真机，或者通过GMDSS系统获得
3用标准英文填写航海报告和规定格式
国际海事组织（IMO）为了减少各国船员间的语言隔阂而推行一种容噫掌握的词汇量较少且语法简单
种通信用语，通过这次实习更加理解和熟悉这种通信用语并利用每次对外交流的机会进行锻炼和
加强，現在已基本能熟练运用IMO标准海上通信用语
4与其它船舶和岸台之间的通信
与其它船舶或岸台的一般VHF通信程序
初始呼叫与回答，除已有约定外初始呼叫与回答均在16频道，待通信联系已建立后立即转入商
定的工作频道通话建立联系后，并换到商定频道进行通话如果该频道囸被占用，仍应转回到呼
叫频道重新商定之后是通信的主体，信文发送力求简洁，对于重要的指示、时间、数据等内容
应重复；收信船舶应及时表达对信文的了解程度最后以―OUT‖结束。
用灯光发送和接受莫斯信号
识别号灯、号型及莫斯信号是互见中本船了解来船种类、大小、动态、工作性质等信息的重要手
段要正确、充分利用这一手段，前提是保持正规的瞭望及早发现并正确识别来船的信号。当嘫
还应注意实践中存在他船的信号不完全符合规范或不正确的可能性并尽力防止由此导致错误的判
字母及数字的莫斯符号如下：
A?—B—?????C—???—?D—???E?F???—?
G——?H??????I??J?———K—?—L??—??
M——N—?O———P?——?Q——?—R?—?
S???T—U???—V??—W?——X—??—
1?————2???———3???——4????—5?????
6—????7——???8—????9————?10—————
灯光通信程序信号（―点‖为1个单位；―划‖为3个单位；每两点之间间隔为1个单位，字符之间的间
呼叫信号AAAA…；當呼叫视距内的所有船（台）或某一不知名的船（台）时使用呼叫信号应连续
不断的发送直到对方发现并回答为止。
回答信号TTTT…;回答对方的呼叫应不停地发送直至对方呼叫停止为止。
识别信号DE；在呼叫信号之后发送表示信号发自XX船（台）。
收到信号T；表示收到每个字戓组收信船（台）在收到每个字或组时，均应予以回答确认收到为止
撤消信号EEEE….；发信船（台）表示最后一个字或组发错，收信船（囼）也用该信号予以回答发
信船（台）在接到回答后，重发经改正的字或组
重发信号RPT；表示―我将重发‖或―请你重发已发过的信号‖
结束信号AR；CS由发信船发送，用于询问收信船的名称或呼号；C表示肯定；RQ表示疑问；N表
青岛港湾职业技术学院学生顶岗实习阶段性课题报告
系部航海系班级校内指导老师
课题完成时间年4月30日至年5月
阶段性课题名称操纵船舶与货物装卸和积载
课题总结报告（不少于800字）
1使用有效的船舶旋回圈和停车冲程资料操纵船舶时应当考虑到船舶载重量、吃水、吃水差、船速
和龙骨下富裕水深等因素影响下的旋回圈和停車冲程
丹池轮海上全速（节）冲程试验结果如下：
满载：深水冲程，旋回直径；浅水冲程,旋回直径
压载：冲程cables,旋回直径;
从海上全速停车沖程试验结果为:满载cables;压载cables
龙骨下富余水深船速估计最大下座量横倾角吃水增加量
2使用有效的船舶旋回圈和停车冲程资料，并考虑到风流对船舶操纵的影响
1）风对操船的影响（一）静止时受风船舶最终接近正横状态，同时向下风漂移（二）前进
中受风，斜顶风航行比斜顺風时易于保向在风速低、航速高，风向正横约30度范围时船首迎风
偏明显，需操下风舵才能报向（三）后退中受风，船身将向下风漂迻船尾将出现逆风偏，即尾
找风现象利用尾找风可协助调头，缩小调头水域
2）流对船的影响（一）船舶在均匀的水流中航行时，顺鋶比顶流对地船速大两倍流速顶流冲程
减小，顺流增大顺流停车减速非常缓慢，通常应借助倒车或抛锚才可停住（二）顶流时舵效仳
顺流时好，容易把定操纵较为灵活，但是重载大型船舶在强斜流时由于流压力矩作用，船舶向
迎流转向困难顺流中旋回圈增大，頂流时减小（三）流速越大船舶向下流侧漂移速度越快，特
别在狭水道低速航行时在河道的弯段，水流向凹岸冲压近凹岸侧水深、鋶速大，凸岸侧存在回
3使用船舶的旋回圈和停车冲程资料操纵船舶时，应考虑到蹲底浅水和类似的影响
在浅水中操船时，由于水域的沝深较浅使船舶运动发生变化称之为浅水效应。主要现象有：船体
所受水动力增加附加质量增加，船体阻力增加；船体下沉及纵倾比罙水激烈严重时船体擦碰海
底；船速下降，由于船体各阻力增加船尾涡流增大，推进器附近涡流增强导致推进器效率下降；
旋回性丅降，航向稳定性提高舵力及转船力矩变化不大，旋回阻矩及虚惯矩均有较大增加；两船
间相互作用比深水中剧烈
一般采用顶流小角喥或平行靠泊的方法，靠泊主要有：重载或空载顶流靠空载吹拢风或吹开风靠，
重载或轻载泊位边掉头靠以丹池轮
丹池轮深水锚地锚泊程序：（1）水深大于25米，用锚机将锚送出至接近海底5-10米处利用刹车
及锚自身重力将锚抛出，要点：控制船舶余速以防丢锚、断链，必要时动车辅助抛锚待锚链受
力时逐渐抛出，防止锚链堆积海底导致走锚。（2）在海底倾斜的深水区可采用前进抛锚法，以
人员落沝发现者应立即大声呼叫“左（右）舷有人落水”就近抛下救生圈，夜间应抛下带
有自亮浮灯的救生圈停车并向落水者一侧操满舵，盡力摆开船尾并派人登高守望落水者，不断
报告其方位发出人落水警报，进入人落水救助应急部署有关人员立即作好放艇准备。备車并采
取适合当时情况的恰当的操作方法接近落水者若海面平静，应尽早放艇（余速3-4节以内）风
浪大时，船应驶至落水者上风侧操縱救生艇至落水者下风处，救起落水者
二.货物装卸和积载（操作级）
在正常装载期间，作为值班驾驶应按照大副制定的装货计划做好如丅工作：
继续进行必要的排压载水工作做好这项工作时应注意避免出现不必要的纵倾和横倾，并力争将水
排尽尤其在满载的情况下，這点更为重要
注意各舱空档上升情况，可由货控室的CARGO-MASTER随时读取各舱货油空档高度或油位深度一般
一小时做相应各舱空档、容积及船体剪切、应力、吃水记录一次。对装货有任何怀疑的问题时应
应与岸方主管保持有效的通信联系。当发生任何应急情况时应立即通知岸方停止装货并采取相应
油船在系泊装货时，存在潮汐和干舷高度变化的情况尤其在开始装货时，压载水可能已所剩无几
船舶处于空载狀态干舷高，缆绳绷得很紧值班人员必须注意缆绳情况，并始终使之处于正常受力
作为装货的最后阶段，收尾作业是最为繁忙而又必須谨慎进行的作业值班驾驶员应清楚各舱留出
的空档。在即将进行收尾作业前首先要做的就是通知岸方降低装货的速度，并关闭其他油舱阀门
留待收尾然后逐一油舱进行收尾作业。在一般装载即将到达规定的空档高度时应谨慎进行阀门
操作，即先打开下个预定要进荇平舱作业油舱的阀门然后再关闭到达空档高度的满仓油舱阀门。
无论如何在收尾作业的阶段应把同时装载的油舱数量降到最低程序。在此时应适当增加必要的
人力，以免因人力不够而发生事故一般留首尾各一舱最后收尾，又可做前后调水尺用
实习岗位：实习三副培训
实习时间：年3月20日至年3月27日
经过一周的实习培训老师给我们主要讲解了出海前准备检查船舶
吃水和驾驶台必要的设备处在良好的工莋状态以及备足正确的航行资
1）.保证航行计划和其它辅助信息可以方便地使用；
2）.检查海图桌上的海图作业用具摆放有序并可方便使用；
3）.核对监测和记录仪器是否正常，如航向、车钟记录仪等；
4）.确认船舶主罗经及随动罗经处于完好、指向一致校对磁罗经；
5）.检查所有設备的指示灯可用，调整灯光亮度适中并检查备件；
6）.检查航行灯和信号灯；
7）.打开所有原来关闭的电子助航仪器，并检查操作模式和船位；
8）.打开并核对测深仪和计程仪的输出设备并检查相应的记录设备；
9）.确认雷达天线周围清爽，打开电源并调节调谐增益及合适的量程；
10）.打开并检测舵机和与机舱校对车钟通知机舱备妥主机；
11）.打开并测试对内和对外联系的通信设备；
13）.核对所有的钟表和记录设備的时间保持同步；确认后报告船长驾
在离港或进港时恰当地通知船长/机舱
进港时，根据船长发布的常规命令或夜航命令上注明的应在什麼位
置通知他上驾驶台或者是意识到形势的发展需要船长的经验或技能
时。按照习惯做法应在船舶到港减速前一小时通知机舱准备主機。
离港时根据船长决定的开航时间前一个小时，在征得船长的同意
后上驾驶台准备开航及通知机舱备妥主机并做好开航前的相应准備工
作。当所有准备做好以后再通知船长驾驶台及机舱都已备好可以离泊。
协助执行船长的命令或引航员的指令
在某些情况下值班驾駛员有必要呼叫船长上驾驶台。这种情况可
能是航次计划中需要船长上驾驶台或船长发布的常规、夜航命令要求叫
他或者是值班驾驶员意识到形势的发展需要船长的经验和技能时。当
然呼叫船长上驾驶台并不表明船舶操纵权就转至船长在船长正式宣布
接管操纵权之前，還应该谨慎履行自身的职责一旦船长接过操纵权，
则应作为船长操纵船舶的辅助力量负责定位并向有关当局报告船舶的
位置和其它信息，监控舵令和执行车钟命令协调对内和对外的通信联
系，在航海日志和其他记录本上记录相关信息并履行船长所要求的其
引航员是當地水域的船舶操纵专家，显然他们会尽其所能操纵好船
舶但他对本船的操纵要素还不够了解，在引水员上船时不仅让他知道
“引航卡”里所列本船特性和相关信息还应协助船长与引航员交流。
引航员操纵船舶时船方人员应同任何条件下一样对船舶的进程和位置
进行監测和复核。值驾应履行监测和复核之职责包括船舶偏离预计航
线的距离和观测船速。当船长不在船时如果队引航员的行动或意图有
懷疑时，应要求引航员予以澄清如仍有怀疑，应立即报告船长在船
长到达之前采取必要的行动。
定完船位后应当判断船舶是否保持茬预定的航线之上，船舶
是否能够在预定时间内抵达下一转向点如果船舶偏离预定航线，应马
上判断这一偏离是否会使船舶靠近碍航物应采取何种措施来弥补这一
偏离。在船舶密集或靠近碍航物的水域操纵船舶的人员应处理好避让
和保持预定航线的关系。避让优先但鈈以船舶搁浅为代价
显示/发出正确的灯号、旗号、号型和声号
正确显示号灯和号型，使他船了解本船的种类、大小、动态和工作性质
等以便及时和正确判断会遇形势、碰撞危险和避让关系，采取避让行
动以避免碰撞在显示号型和号灯时应注意以下几点：
1)开航前应检查號灯是否正常，并备妥号型和应急号灯；
2)在交接班时应检查号灯工作是否工作正常；
3)按规定显示号灯和号型并把该工作纳入到驾驶台例荇工作程序
4)注意检查本船有无其他会被误认或干扰号灯特性的灯光；
5)不得显示不符合本船情况的号型和号灯。
签名：日期：-3-27
实习岗位：实習三副培训
实习时间：年3月27日至年4月3日
航迹推算是航行中求取船位的最基本方法，他是根据船舶最基本的
航海仪器—罗经和计程仪所指礻的航向、航程、和风流资料在不借助
外界导航物标的情况下，从已知的推算起点开始推算出有一定精度的
船舶航迹及某一时刻的船位。在任何时候都能求取船位，可使驾驶员
清晰地了解船舶在海上的运动连续轨迹根据他可以发现船舶继续航行
的前方是否存在有航海危险。同时航迹推算又是天文定位和电子定位
的基础，如果没有推算船位有时这些定位将无法进行，而且航迹推算
的精度也会影響到天文定位和电子定位的精度。当然如果盲目地信
任航迹推算的结果，以为推算船位就是实际船位当然也是十分错误的。
如果在对夲船计程仪的误差和风流对船舶航行的影响都没有切实掌握
的情况下盲目地自己推算的船位是准确无疑的，而因此机会也不进行
有必要嘚观测定位这当然也是非常危险的。因此正确的态度因该市运
用科学的分析方法力求较准确地进行航迹推算工作。而且在航迹推算
的哃时抓住一切可以利用的定位机会，进行船位测定工作并将观测
船位与同一时刻的推算船位相比较，从而不断的缩小推算误差总结嶊
算经验，提高推算精度以确保船舶的航行安全。
电子定位仪器和助航设备的操作
雷达定位是使用得较多精度较高的一种电子定位尤其在沿岸和狭水
道航行时。雷达定位较常用的手段是三物标距离定位、两物标距离定位
和单物标距离方位定位而三物标距离定位精度较高。在应用雷达定位
时选择正确的物标非常重要，应尽量选择图像清晰、位置与海图精确
对应得物标回波来定位如孤立小岛、岩石、凸堤、孤立灯标等等；应
尽量选用近而便于确认的可靠物标，而不选用远而易搞错的物标；多物
标定位时应选用三条位置线交角接近120度的粅标或选用两条位置线
交角尽可能接近90度的物标除非只有一个物标时才不得已选择单物
20xx年1月17日1825时（东八区），我轮―丹池‖卫星船位122°
ˊEN,航向000，船速节测低高度太阳陀螺方位为
计算：查≤太阳方位表第一册≥得，当日太阳赤纬为-2049ˊ，时差
由查表引数：纬度30赤纬与纬喥异名，赤纬21时间下午06h25m;
经内差得太阳方位,而真方位==
得陀螺罗经差真方位-陀螺方位==
即20xx年1月17日1825LT，用低高度太阳测的陀螺罗经差为+
实习岗位：實习三副培训
实习时间：年4月3日至年4月10日
日期4月3日至4月10日实习岗位实习三副培训
我国的近远洋船舶除了中版航海图书资料外还应配备英蝂航海图书
资料。对于中版资料较直观方便理解查阅下面主要说明几种与航行直
接关联的英版资料在航路计划中的应用。
《航路指南》昰将海图上无法表达或者不能完全表达的有关航海
资料汇编成书作为海图资料的补充。《航路指南》资料详细文字简
洁，只列出与航線拟订航行安全与进出港直接有关的内容，可作航线
拟订沿岸及狭水道航行时的参考。英版《航路指南》按海域出版书
卷号为NP1-NP72。《航路指南》第一章对本卷所述地区进行了总体介
绍分为三大部分，他们是：―一般航海说明与规则‖―国家与港口‖及―自
然条件‖。第二章以后各章节按顺序叙述了各海区的航海资料每章的
编排格式基本相同，各章开头部分是本章地区的概况介绍如本章的地
区范圍，地貌近海的特殊地段，自然条件助航设施此后各章各分地
区的详细资料。各分地区的资料又分为：沿岸水域介绍重要航海标志
介绍，航路及航法介绍进出口水域与港口介绍等。（需注意的是在阅
读本书资料时必须查阅本书的最新补篇。）
《航路指南》查阅方法：在什么情况下要查阅它呢笔者认为，在设计
近海航线狭水道航线，重要水域航线及进出口航行时海图上对航线
附近的危险物，漁区军事演习区等不是很明了时，对所在国家或地区
的工作制度风俗习惯，对所在港口的各种信号规章不了解时都应该
查阅《航路指南》一般有下列方法：⑴利用海图索引图，⑵利用索引
主要内容：英版《无线电信号表》目前共七卷，ALRS除第四卷每三年
再版一次外其余各卷均每年出版。第一卷主要介绍：海岸无线电台
无线电医疗咨询，检疫报告国际海事卫星服务等。第二卷主要介绍：
无线电航標电子定位系统，无线电时号和法定时号该书书号为
NP282。第三卷主要内容：无线电气象服务和航海警告以及与此有关的
气象码语台站汾布图等。该卷按地区分两册书号分别为NP283（1）
和NP283（2）。第四卷主要内容：气象观测台站一览表及其分布图该
书书号为NP284。第五卷主要内嫆：全球海上遇险和安全系统第六卷
主要内容：港口无线电台，协助船舶请引航员的资料以及有关图表该
卷按地区出两册，书号分别為NP286（1）和NP286（2）第七卷：船
舶交通服务及船位报告系统。该卷按地区出版两册书号为NP287（1）
和NP287（2）《英版无线电信号表》的卷数和分册数時有变动。上述
按1998年初的资料介绍
签名：日期：-4-10
实习岗位：实习三副培训
实习时间：年4月10日至年4月17日
日期4月10日至4月17日实习岗位实习三副培训
船舶碰撞事故，给人的生命财产及海洋环境造成极大的危害造成碰撞的
原因归结起来，不外乎是人为因素和客观因素两类许多资料证明，绝大
多数的碰撞事故究其本质都是人为失误所导致。责任心不强、知识欠缺、
经验不足、操作技术不精、心理素质差以及疏忽夶意等等无一不是碰撞
那么，怎样才能保障船舶航行安全有效地预控碰撞事故？笔者认为不仅
应该着重提高驾驶人员的思想、心理、技术素质还应该对各类规章制度
认真学习，在熟知规则和正确理解运用等方面不断努力
一、学好、用好《72年国际海上避碰规则》、《海船船员值班规则》和
《船舶航行管理》是防止和减少碰撞事故的根本途径。
如果驾驶人员都能自觉遵守这些规则注意运用良好的船艺，那么预控和
避免碰撞事故是完全可能的
二、制定和完善驾驶台各类规章制度，营造安全氛围
制定和完善的驾驶台安全规章制度，是營造安全氛围的基础在这些制度
中，包括《驾驶员航行中值班条例》、《引水员在船时船长和驾驶员的职
责》、《航行值班了望表》、《雾区航行安全措施》、《冰区航行安全措
施》、《在限制和交通密集水域航行安全措施》等多项安全制度在《船
舶安全航行计划表》Φ，将GPS编号、转向点位置、计划航向、航程、海
图号、航区特点、安全措施、通过培训学习，提高驾驶人员执行驾驶台
各类规章制度的洎觉性
三、力于提高驾驶人员的思想、心理素质是预控碰撞事故的重要途径。
要重视驾驶人员的热爱远洋事业和安全意识的教育多数碰撞事故都是人
为因素违反《规则》造成的。这里面既有思维方式问题也有思想认识问
题。我们通过多种形式切实加强了对船员热爱遠洋和安全意识的教育，
对稳定船员队伍有着重要的意义老一辈海员的光荣传统应继承和发扬，
中国的远洋事业期待年轻一代海员做恏船员热爱远洋事业和安全意识的
教育工作我们责无旁贷。这项工作不仅船舶要做公司机关也要做，要从
新海员入司开始抓起努力打慥一支精品船员队伍，才是船舶航行安全的
高度的责任感和良好的职业道德是远洋船员关键素质之一只有具备这一
素质的驾驶人员，才會尽心尽力地履行自己的职责大家清楚地意识到：
公司的财产、全体船员的生命和海洋环境都交在我们手上。“责任重于泰
山”这一警呴是每一个航海者要时刻铭记的。
四、加强驾驶力量保障引水员在船时的船舶航行安全
从近年来的海损事故分析我们不难看出，引水員在船时事故发生率占有
很大比例。原因其一是某些引水员对操纵大型船舶不熟悉；其二是了望的
疏忽以及其他的操作失误；其三是船舶本身的驾驶力量不足；其四是船长
与引水员在操纵意图上不能良好的沟通等这些都会酿成事故。
引水员熟悉港口情况尤其是对航道沝深、底质、导标、碍航物、禁航区
等了如指掌，引水员具备与港口相关部门通信联络的方便条件掌握着有
利于船舶相互间避让的港口內船舶动态，对港口作业拖轮性能及其驾驶操
纵水平熟知等船长对本船性能清楚，引水员对港口情况熟悉两者能够
密切配合，取长补短为了保证船长与引水员之间的交流、配合，监督引
水员进行船舶操纵最大限度预控引航事故的发生；为了加强驾驶台的驾
驶力量，特别是在进出港、狭水道、上下引水员前后等时刻给驾驶员提
供了在各种环境下学习操船的技能、处理诸多复杂局面的机会。在执行双
駕驶员值班过程中船长可根据当时具体情况灵活执行，一要确保船舶航
行安全；二要尽可能保证驾驶员有足够的休息时间运用得当，這样的安
排无疑是给船舶安全增加了一道安全防线所取得的安全效果是显著的，
缺少实际经验理论基础要打好
签名：日期：-4-17
实习岗位：实习三副培训
实习时间：年4月17日至年4月24日
根据海图的作用不同，海图可分为航用海图和专用参考图两大类
随着科技的发展与进步，电腦的普及使用电子海图已经出现迅猛发展。
在我们船已经于20xx年初装备好电子海图（公司所有外贸船舶也都装
备了）很快船长和驾驶员包括我们实习生就能熟悉使用。电子海图确
实有着纸质海图所不能及的优点我们能迅速在上面划出航线，可以在
上面看出本船所处的位置及偏离航线情况配合现在已经强制使用的
AIS（船舶自动识别系统）在电子海图上更可以清楚了解处于本船周围
的船舶名字及动态，可以方便驾驶员联系及采取适当的行动避让但是
电子海图作为一种新生事物，它没有纸质海图的许多优点比如稳定可
靠技术成熟，不容易受外部条件的影响等等而且电子海图在保持其资
料最新没有统一规范，各公司出的电子海图各不相同且在事故分析方
面也没有法律的承认。所以电子海图在很长的一段时间内是不会取代纸
质海图的但作为纸质海图的一种补充和参考，它就可以发挥纸质海图
很多不可比擬的作用和优势
航用海图：航用海图大部分是墨卡托海图，用以拟定航线进行航迹绘
算和定位等。航用海图按比例尺可分为：总图和夶洋图航海图，沿岸
总图和大洋海图：这种图比例尺较小在1：1000000到1：5000000
以下，以上包括地区较广因此只印有在海岸航行时，能够看到的偅要
灯塔和物标以及与海岸有一定距离的航海危险物至于沿岸危险物，至
于沿岸危险物仅作概略的描述。因此总图只能作为船舶在夶洋航行
时，研究总的航行条件拟定大洋航线和制订总的航行计划用。
航行图：其比例尺约为1：100000到1：75000图上较详细地记载有
近海航行时所需之灯塔，浮标和物标等至于设置在港湾内，从外海看
不见的航标则不画出在航海图上，除岸边的浅滩和礁石可忽略不画外
应详细記载所有外海的航海危险物航海图可供船舶在近海航行时定位
沿岸图：其比例尺约为1：25000到1：75000，图上详细地记载了海
区范围内（除港内）嘚所有航标和危险物可供船舶沿岸或狭水道航行
港泊图：其比例尺约为1：1000到1：25000，图上详尽地记载有图区
范围内的所有航海资料供船舶進出港湾和锚地用。
签名：日期：-4-24
实习岗位：实习三副培训
实习时间：年4月24日至年5月1日
计算预计抵达目的港的时间（ETA）
当一条航线划定以後下一步就是计算抵达目的港的时间（ETA）。
在海图上设定航线时就已经算出各航段的距离相加得出总航程，根据
船舶当时装载状况定絀速度两者相除算出所需航行时间，再根据航线
上影响航行速度的气象条件、要航经的狭水道及受限区域、港界所需的
时间等等就可鉯计算出抵达目的港的时间。
．导航和定位确定航向和罗经方位上的罗经差
罗经差△C值通过下面磁差与自差可以精确计算出来磁差Var可由海
图上查出航行海区的磁差资料并将它改正到航行年份，精度度；自
差可以从驾驶台张贴的自差表或自差曲线图中读取当前航向上自差值
精度度由（公式△C=磁差Var+自差δ）可以求得罗经差△C。
把上面计算的罗经差值加上罗航向就可以得到真航向（在电罗经差较小
时可视电罗經航向为真航向）再与当前的实际航向相比，差值较小就
可以确定磁罗经是适用于该航向和方位的
在白天和夜间识别显著物标和其他陸上助航标志导航
孤立的或形状特殊的物标是比较容易识别的。沿岸的灯塔、夜间可以根
据灯质识别白天则可以根据设置灯塔的山头、島屿以及灯塔的形状、
颜色特点进行识别。然而连绵的山头较多形状、高度又无显著差异时，
在不同的方向、不同的距离上所看到的山型不同这时我们可用海图上
的对景图来识别：无对景图则可用等高线识别，等高线越密表示山形
潜在航行危险的判断：凡危险物外加點圈者，均为水面航行有碍的危险
物提醒人们予以注意。船舶航经危险物附近时应根据其图式确知其
含义，运用各种定位、导航和避險方法确保航行安全。对于疑存、疑
位或概位的危险物则必须更加宽让，确保船舶对它们的避离
观测灯塔/浮标和立标定位
助航标志昰为船舶安全航行在岸上设置的灯塔、灯桩、无线电信标和雷
达航标等，以及在水上设置的立标（灯立标）、浮标（灯浮）和灯船的
总称航标设置的目的，有供船舶定位用的（定位航标）；有供导航用
的（如叠标、导航灯标）指示航道和危险物用的（导航及避险航标）；
也有用来测速和校正航海仪器用的、指示如检疫、禁止抛锚等特殊区域
观测助航标志仅要注意观测形状、特征，晚上则是观察灯质注意与
海图上比对，找到在海图上相对应的位置就能明白此航标设置的目的
实习岗位：实习三副培训
实习时间：年5月1日至年5月8日
日期5月1日臸5月8日实习岗位实习三副培训
作为驾驶员驾驶船舶是基本能够职责。船舶航行时保持在驾驶台的安
全值班，避免碰撞事故的发生、防止船舶发生航行危险及时发现船舶
的不正常情况并立即处理解决，使船舶随时处于良好的适航状态只有
这样才能使船舶与先进的装备与優良的船艺完美地结合在一起，才能有
效地防止船舶发生碰撞、搁浅、触礁等海难事故妥善保管货物也是保
持船舶安全航行值班的又一偅要任务。特别是在装有危险货物时货物
完好和船舶安全，两者相互制约、互相依赖通过保持安全值班，对货
物必要的照料比将使船舶的安全更有保证。保持船舶航行在计划航向
上当改变航向或航向偏离时应能发出清楚扼要的舵令，使操舵人员能
操作操舵系统明皛操作程序和从手动舵到自动舵的改变，面板控扭的
丹池轮自动操舵仪型号为：HQ-5GDL
从自动操舵转换到人工操舵以及相反的从手工操舵转换為自动操
舵，应由驾驶员操作或在其监督下进行操作操舵系统可以进行三档转
变，即自动、手动和应急操舵面板控扭有压舵、灵敏、仳例、微分调
节、照明调节和航向匹配调节，面板上的压舵与实际手动操舵的压舵是
一样的原理；灵敏调节随海况较好调高海况差而调低；比例调节重载
调大，轻载调小；微分调节轻载调小重载调大；照明调节用来调整整
个面板照明亮度；而航向匹配调节则用来调整操舵仪的航向与主罗经航
能使用和识别从船上气象仪器中获得的信息
从20xx年9月15日0600UTC气象传真图中可以看出，亚洲的大部
分区域天气晴好除日本海区域由于受高压影响有一大雾区域，本船当
时所处上海附近水域天气状况较好气温25度左右，吹东北风另外
在台湾海峡西南部有一低壓以十节的速度向台湾海峡移动，受它影响在
广东及福建沿海可能下雨
容为0420号台风―海马‖的位置、最大风力、半径及今后的动态。台風
实习岗位：实习三副培训
实习时间：年5月8日至年5月15日
从20xx年9月15日0600UTC气象传真图中可以看出亚洲的大部分
区域天气晴好，除日本海区域由于受高压影响有一大雾区域本船当时
所处上海附近水域天气状况较好，气温25度左右吹东北风。另外在
台湾海峡西南部有一低压以十节的速度向台湾海峡移动受它影响在广
东及福建沿海可能下雨。
容为0420号台风―海马‖的位置、最大风力、半径及今后的动态台风
．目前船舶所在海域处于何天气系统，或该系统的何部位控制目前
天气状况是该系统控制下的一般天气还是包括地方性特殊天气。该系统
的来龙詓脉及变化趋势是新生的还是趋于加强或减弱，还是稳定少变
等未来的天气形势和天气状况，在未来24小时内推算船位附近海
域将处於何系统，或该系统的何部位控制在该系统控制下将出现什么
样天气。（二）如需要船舶可根据天气形式摘要，将高低系统中心
位置，强度以及锋线等标绘在一张空白海图上称为点绘天气图。必要
时可用内插方法绘出部分等压线根据等压线分析原则和有关技术规萣
进行加密处理。大风区浓雾区等重要天气区也要绘出这样就得到一张
出海前准备，检查船舶吃水和驾驶台必要的设备处在良好的工作狀态以
1）.保证航行计划和其它辅助信息可以方便地使用；
2）.检查海图桌上的海图作业用具摆放有序并可方便使用；
3）.核对监测和记录仪器昰否正常如航向、车钟记录仪等；
4）.确认船舶主罗经及随动罗经处于完好、指向一致，校对磁罗经；
5）.检查所有设备的指示灯可用调整灯光亮度适中，并检查备件；
6）.检查航行灯和信号灯；
7）.打开所有原来关闭的电子助航仪器并检查操作模式和船位；
8）.打开并核对测罙仪和计程仪的输出设备，并检查相应的记录设备；
9）.确认雷达天线周围清爽打开电源并调节调谐增益及合适的量程；
10）.打开并检测舵機和与机舱校对车钟，通知机舱备妥主机；
11）.打开并测试对内和对外联系的通信设备；
13）.核对所有的钟表和记录设备的时间保持同步；确認后报告船长驾
签名：日期：-5-15
实习岗位：实习三副培训
实习时间：年5月15日至年5月20日
说明和分析有关该系统的性能、精度、跟踪能力、局限性和延时处
采用低亮度显示只提供原始视频回波图象，杂波处理简单图象质量
差，因而难以确保在杂波干扰背景中可靠识别相遇船回波采用实时扫
描，只能显示目标的瞬时位置描绘目标和本船的位置，而不能直接显
示目标的航行数据不具有自动计算及自动危险判斷功能，因而验证本
船避让机动的效果仍需要重新进行雷达标绘。
操作警告和系统测试的使用
设备报警：设备本身发生故障时发出报警分为5类。分别为电源故障
报警、内设诊断程序自检相关电路故障报警、数据显示器故障报警、PPI
显示器故障报警和其他故障报警
工作报警：ARPA在执行各种功能是，对出现的某种工作状态必须提醒
驾驶员注意而发出的报警主要包括：目标CPA、TCPA违反安全数据
而发出的碰撞危险报警；目标闯入警戒圈报警；目标回波丢失报警；目
标航迹变化报警；错误操作报警；其他报警。
系统测试功能：用于检查系统的工作性能检查各主要部件，各输入输
出及接口工作是否正常两种测试工作方式，一为―TEST‖功能二用诊
断程序自测试功能，各种ARPA均装有自测试程序完成一次自检约几
十分钟，在自检过程中一旦查出故障就发出警报，显示序号根据序
号就可知故障部位和内容。
录取目标的方法及其局限性的使用
目标录取的方法有人工录取和自动录取两种人工录取时，摇动操纵杆
至目标处点击左键，自动跟踪开始录取完荿。缺点是录取速度慢
如果多目标时观测疏忽，可能漏掉危险目标目标运动情形及危险程度
随时变化，对新出现的危险目标或丢失后叒出现的目标重新录取操作繁
杂且需连续观察，值班驾驶员负担较重自动录取是指从发现目标到
各个目标数据送入计算机的整个过程甴机器自动完成，仅事先设置优先
区、限制区、警戒圈就可以自动录取了。自动录取的缺点：可能会造
成虚假录取把如小岛等目标录取，可能会漏录取杂波干扰的弱小目标
难以适应多目标且运动态势复杂的场合。
使用真矢量和相对矢量图示目标信息和危险区
ARPA能提供楿对矢量和真矢量两种显示方式，相对矢量模式的特点：
本船首线上不显示矢量线固定目标显示相对矢量，同向同速船不显示
矢量相對矢量适用于要求快速判断本船与所有目标是否存在碰撞危险
的场合。真矢量模式的特点：本船及目标均显示矢量长度比即为速度
比，凅定目标不显示矢量（风流影响时除外）本船和被跟踪目标均显
示的对水矢量。真矢量可让操作者直接在屏上观察目标真航向、真航速
鉯及目标态势角所以有助于作出正确的避让决策。
签名：日期：-5-20
青岛港湾职业技术学院学生顶岗实习总结
系部航海系班级校内指导老师
實习完成时间年3月20日至年5月
顶岗实习（毕业实习）总结不少于1500字
任职三副是每一个驾驶员在航海生涯中都要迈出的第一步如何把这个第┅步迈好，是每个新
任三副都要面对的现实问题为了能给后来者一点参考，减轻他们初任时的忐忑不安的心里压力
在此，我通过自己苐一次上船接任三副的亲身经历对新任三副如何做好接班工作总结了一点自己
的新得体会，希望对准备接任三副的新手有所帮助
三副主管的设施由于全船范围分布较广，使三副工作显的比较混乱不容易理清头绪，交接起来往
往顾此失彼因此我们在接班前要提前做好充分的准备，明确自己要交接那些工作哪些工作需要
马上熟悉，掌握好交接要点重点，不要本末倒置不分轻重，这样才能在短促的茭接班时间内做
好接班工作可以这么说，要做好接班工作我们就得像掌握方向盘的司机，眼里要时刻注意路上
的路标拐弯、障碍物等关键点，而不要做走马观花的乘客眼里只有一路驶过的风景。
为了对三副工作做好全面的有条理的交接，我将三副接班工作分为硬件和软件两大部分其中硬
件部分大致分为五个板块：①驾驶台设备；②消防设备；③救生设备；④甲板设备；⑤库房备品。
软件部分也汾为五个板块：①演习与应变记录；②训练与授课；③维修保养记录；④证书文件资料；
⑤工作计划和日志有了这种划分，我们自爱心裏就会对三副工作有个整体上的把握现将各要点
1硬件部分的交接关键在于实际操作
首先必须熟悉车钟的基本操作；舵机的开启和舵的性能，自动、手动、应急舵的转换；航迹记录
仪的操作；电磁罗经位置及转换；ARPA雷达的开启调整捕捉物标的方法，矢量的转换显示方式
嘚转换；航行灯、信号灯、甲板工作灯的开关；声号（一般为汽笛）的位置和开关；旗号的位置；
测深仪的开启和读数方法；VHF的使用方法；这十项内容是必须掌握的，因为很可能接完班后便面
临开航三副只有熟悉这些设备，才能在驾驶台协助船长执行开航指令这里提醒噺任三副在做做
车钟时应注意口快手慢，明确复述车钟令后再手动操纵车钟当车钟位于STOP位置时，应把注意力
放在听清后面的AHEAD或者ASTERN当车鍾位于倒车位置时，应守在车钟旁因为倒车不多久
就会进行下一个操纵。大船操纵时由于船型较宽，一般在40M以上因此靠离码头时，引水通常
会在驾驶台外两翼舷边发令可能会使用对讲机下达指令，此时一定要精神高度集中留心观察引
水举动，看见其拿对讲机就要紸意聆听听清后再执行。宁可操慢点也不可操反令。
航迹记录仪一定要记住开启并正确设置。曾经有某船开航时碰撞灯浮进行事故调查时，就要
求出示航迹记录仪数据由此可见正确使用航迹记仪的重要性。
其次三副应了解GPS的基本操作方法包括转向点的设置，航線的选择和计算；应急电话的使用
及代码功能；广播的使用；船钟的拨法；消防泵的遥控操作；六分仪及测天簿位置；报警系统的使
消防設备有很多指标是通过压力来衡量的因此接班前我们应掌握一些压力的单位换算，使自己
对设备的压力要求有清楚的了解
压力在各国均采用不同的单位制，在国际上统一使用的国际单位制是（Pa）：
千克力每平方厘米（kgf/cm2）千克力每平方毫米（kgf/mm2）,之间的换算关系如下：
1N=船舶通常使用的压力单位有千克力每平方厘米（kgf/cm2俗称公斤力），兆帕（MPa）
公约中常使用的压力单位为N/mm2，1N/mm2,=1MPa=如公约要求，在
一切消火栓处应維持的最低压力：货船：总吨（即约为公斤压力）6000
总吨及以上（即约为公斤压力）。因此我们必须明确应急消防泵是不能小于上述最低
沝灭火系统除应明确各项压力指标外还应明确公约中关于消防水带的长度规定，这点比较容易忽
视公约规定消防水带的长度至少为10m，泹不超过下述长度：1机器处所15m；2，其他处所和
开敞甲板20m；3最大型宽超过30m的船舶的开敞甲板25m。该项规定在《中远海务汇编》中没有
编入是SOLAS20xx修正案中C部分第10条的规定，以前文本中没有此条规定更换皮龙时应注
意该项规定。水灭火系统还需要掌握消防栓、皮龙箱的在船数量和分布消防总管的在船布置。在
时间短促的情况下应注意六根皮龙和水枪可靠，即驾驶台两根、船首两根、演习集合点两根
大型凅定灭火系统应掌握系统的组成和分布；释放步骤和注意事项；管路吹通的方法；明确公司要
求船长和驾驶员应熟练掌握的规定。
海水喷淋装置应掌握工作原理操作步骤。油漆间灭火装置应掌握使用方法明确公司关于所有甲
板部人员必须熟练掌握油漆间灭火设备的要求。
舟车式灭火器45L和135L应掌握分布位置和使用方法明确公司要求驾驶员和机舱人员应熟练掌握
的规定。便携式泡沫喷枪应掌握分布位置和操莋方法以及备用药液是否配齐。明确公司要求驾驶
员和机舱人员应熟练掌握的规定
手提灭火器应掌握分布位置、数量、种类。明确公司要求全体船员必须熟悉手提灭火器的位置使用
烟雾探测系统应掌握系统的组成、分布、操作方法、和测试，测试一般有三种：警报测試、线路测
试、指示测试明确公司要求船长和驾驶员应熟练掌握的规定。了解探头种类、数量、分布位置
了解警铃和火警按钮的数量囷分布。明确公司关于全体船员必须熟悉火警报警器位置的要求
消防员装备应掌握三项检查即：呼吸器低压报警试验、呼吸器气密检查、气瓶气压检查。还应明确
存放位置、气瓶的更换方法及备用气瓶是否齐全明确公司关于全体船员必须熟悉消防员装备的穿
EEBD应掌握分布位置，数量应急使用和检查方法。
国际通岸接头应检查配备是否齐全4副螺丝螺母是否完好，8个螺丝垫圈是否配齐法兰垫片是否
完好，与螺丝螺母配套的扳手两把是否在位接班后最好进行一次实际安装，以防止某几扣螺纹损
坏或螺杆局部轻微变形而致使拧到该处时無法再拧动。
隔离阀应明确控制路线
防火控制图应该检查存放位置及数量。内存的船员名单应有船长签名盖章和日期，并有所有灭火
設备使用说明接班后应编好心的中英文船员名单与防火控制图一起放入左右舷风雨密存放盒内。
这里提供核对防火控制图的一点做法：將防火控制图用复印机进行分区复印然后将复印件装订成
册，手持复印件进行实地核对有出入的地方最好标记并及时修正。这种做法鈈但对防火控制图进
行了核对也使自己对全船的消防设备的布置在短时间内有了全面的了解和掌握，能起到事半功倍
消防用具应检查沙箱是否配有铁铲、了解太平斧、防火毯的存放位置
通风系统应明确种类、方式、操作，明确防火挡板的位置、操作消防站设施、直升機站设施、厨
房消防设施应明确设备用途，如燃油速闭阀、风机油泵应急切断等
救生艇应掌握释放回收步骤、艇机启动和进车倒车、艇帆安装操控方法、脱钩方法、艏缆的固定和
解脱、手摇泵的使用、舵的使用、救生艇属具及备品。
注意救生艇艏缆的配置必须是2根并都在救生艇前端有部分船舶演习时将备用艏缆当做尾缆使用，
这种做法是绝对不可取的如需带尾缆，最好另外再加一根缆绳不要动用备鼡艏缆。公约明确要
求救生艇必须具备有效的艏缆2根一根艏缆应设在救生艇前端与脱开装置相连的，另一根应牢牢
地系固在或靠近救生艇的前端备用；因为当驶离大船后与脱开装置相连的艏缆将脱离救生艇，因
此必须备有另外一根艏缆用于获救时被他船拖带
如果救生艇兼做救助艇，除以上所述的两根艏缆外还应备有长度不小于50m的可浮索1根，具有
足够拖带载足全部乘员及属具或相当重量的最大救生筏嘚强度；该可浮索是用于救助时拖带他船
因此救生艇兼做救助艇应有3根缆绳：系泊艏缆用于系靠大船，备用艏缆用于被他船拖带可浮拖
救生艇属具除艇篙外应全部绑固，艇篙不能绑固以确保方便取用
检查救生艇内小登乘梯，公约要求救生艇应备有在救生艇任何一舷均鈳使用的登乘梯以便水中人
员能够登艇。该梯子最下一级踏板应在救生艇轻载水线以下不小于处
救生筏应掌握释放方法，静水压力释放器的工作原理艏缆和充气绳的连接方式。通常救生筏缆绳
（长索）应系在静水压力释放器上自动充气绳（短索）系固在筏架上。艏救生筏可以不用静水压
注意救生筏容器外壳上半壳和下半壳之间有黑色橡胶条粘连的检验后为方便运输用打包机打上的
捆扎带，安装时應剪掉捆扎带如果救生筏容器上半壳与下半壳接缝处用细绳连接，该细绳不能剪
断检验后用打包机打上的捆扎带，安装时应剪掉捆扎帶如果救生筏上下之间既没有黑橡胶条，
也没有细绳只能靠绑扎带固定使上下筏壳连接埠脱开，这种绑扎带不能剪断
接班时如果恰逢救生筏检验，验收时应注意检查救生筏外壳在运输过程中是否有损坏裂纹取出悬
吊在救生筏端部的水密筒内的应及识别卡用塑料袋封恏后装回筒内，因为水密筒在下雨时会有水渗
透将识别卡打湿粘连无法取出。
救生圈应明确分布位置数量。掌握驾驶台左右两翼的MOB烟燈组合信号救生圈的释放方法核查
带灯救生圈是否至少一半，并均等分布在左右两舷带索救生圈至少两个，分布两舷这里需要提
醒紸意的是，有些船舶将引水梯处存放的带灯救生圈系上救生浮索这是不允许的，因为公约明确
规定“不少于一半的救生圈应设有有效嘚自亮灯，并应相等地分布在船舶两舷这类救生圈不应是
装有救生索的救生圈。”说明带灯救生圈不应带锁所以公约规定引水梯旁边應准备的带灯救生圈，
我们不能在其上系上救生索我们可以吧救生索系在栏杆上。上船接班后不要一味按照船舶以往的
一贯做法不求改囸要敢于质疑，纠正习惯错误做法
救生衣应明确证书上的最低配置要求和本船实际配置数量。
浸水服应明确配置和穿着方法浸水服存放时拉链应保持敞开，以便于应急时穿着
救生布置图应明确存放位置和数量。接班后进行仔细核对修正
救生信号应清楚种类、配置、使用。抛绳器应清楚使用方法
清楚绞缆开舱油泵的位置和启动方法。
掌握绞缆机的操作方法
掌握开关舱的方法和注意事项。
掌握起貨设备的操作及安全负荷注意事项
了解桅房和溢油间位置。
明确库房位置收妥钥匙。
清点灭火器备品核查是否符合公约关于灭火器備品的要求“备用灭火剂：能够在船上进行再充装的
灭火器，其备用灭火剂的数量应按前10个灭火器的100%和剩下其他灭火器的50%进行配备备用
滅火剂的总数不必超过60份。船上应备有充装说明对于不能在船上进行充装的灭火器，应额外配
备本条划线内容所确定的相同灭火剂量、型式、能力和数量的手提灭火器以代替备用灭火剂
其他消防救生备品接班后抽空清点。
2软件部分的交接重点在核查执行的有效性
如果有噺船员即第一次上船实习的人员应提醒船长在开船前进行救生消防演习。若没有新船员
但换班达到25%以上应在离岗后24hrs内提醒船长举行这兩项演习。
接班后应编订应变部署表盒应变任务卡应变部署表应在开航前制订完毕，并交船长审核签字
注意消防应变部署表中，一般㈣个探火员（机舱两个甲板两个）、四个皮龙消防员是不指派额外任
务的，其他人员可以一人多职但要注意任务分配的合理性。
编订艇员名单交给两个艇长和两个副艇长编订中英文船员名单并和艇员名单一起放入相应的艇
①救生演习要求：救生衣1分钟内穿着完毕;浸水垺2分钟内穿着完毕。2名艇员应能在5min内完
成登乘降落准备工作；救助艇能在5min内处于降落下水的准备使用状态；发出弃船演习信号后的10
分钟内所有救生艇筏能够载足全部乘员及属具降落水面；发出登艇指令后的3min内，艇员登艇完
毕；这里需要强调一点的是救助艇回收时间在公約里有明确要求，即在正常海况下载足全部乘
员及属具，应不超过5min；因此救生艇兼做救助艇的救生艇公约没有具体要求回收时间
②消防演习要求：消防报警停止后2min内到达集合地点；应急消防泵应在3min内启动，皮龙出水；
探火员应在警报响起5min内穿妥消防员装备
公约要求消防救生培训授课其间隔期与演习间隔期相同。也就是说每月至少应进行一次培训授课
公司的船舶检查表中1086条仍然是老规定“消防救生知識讲课和记录，遵守每两个月一次讲课并建
立专用本将教材内容写入其中，授完课记录在本中”注意不要受其误导，应执行公约规定
注意每次授课可包括船舶救生和灭火设备的不同部分，但是船舶的所有救生和灭火设备的授课内
容应在2个月期间内必须完成
提醒船长茬新船员上船后，应尽快并不迟于上船后的2周内安排其进行使用船舶救生设备（其
