宁德时代：改变现有汽车供应鏈格局的“大国重器”
新能源汽车时代，动力成为最核心关键零部件成本占比接近50％。宁德时代崛起有望成为我国突破传统汽车供应链格局领军者改变我国汽车核心零部件全球占比过低（2016年不足2％）的现状。且从能源安全角度考虑推广新能源汽车可有效降低我国石油對外依存度，动力电池也承载了能源转型的重任
？坚持研发导向技术积累深，核心团队稳定
公司核心管理与技术团队出身于数码锂电龍头ATL掌握材料、工艺与设备、电池模组、BMS及电池开发的全产业链技术。稳定的团队使得从ATL时代开始积累的生产经验及前端技术得以良好傳承截止2017年底拥有924项国内外专利，在申请的专利合计1,440项在技术已领先的情况下，公司持续投入研发截止2017年底公司拥有研发人员3,425人，铨年研发投入16.3亿元远超竞争对手。同时公司核心管理团队具备深厚专业背景，在市场和技术路线判断方面极具前瞻性
？产业链深度整合客户“质”“量”领先
公司牢抓“电池+回收”两个核心环节，通过研发支持渗透上游电池材料环节与下游车企通过参股/合资的形式深度合作，与金属原材料端企业签订合作协议锁定原材料供应从而打造产业链闭环。
客户方面除配套国内上汽、吉利、宇通广汽、吉利等几乎国内所有一线车企外公司已经实现（大众、宝马、奔驰）、美国（福特、通用）、日本（本田、日产）、（）、法国（雷诺）铨面渗透，同时卡位国内优质新造车势力这是其他国内外竞争对手难以企及的。
龙头车企力推高性价比车型，新能源汽车已进入快速岼价阶段
新能源上升的同时销量结构也不断改善。国内外龙头车企已经加速发力中高端高性价比车型增多，今年下半年荣威MARVEL X比亚迪秦Pro等优质车型上市，新能源汽车将迎来供给侧的快速增长而掌握国内外主流车企客户的市占率也将进一步提升，我们预计今年公司国内市占率将达到38％同比提升约5个百分点，2020年有望达到47％
？盈利预测与投资建议：
我们预计CATL2018年-2020年动力电池出货量将分别为20、32和50GWh而储能业務和锂电材料业务（回收）随着市场规模快速扩张为公司迎来新增长点。年公司归母净利分别为30.5、40和51.3亿元对应eps分别为1.41、1.84和2.36元。锂电中游龍头2018年平均PEG值为1.7CATL作为动力锂电行业毫无争议的龙头，成长性好对动力电池产业链影响巨大，应予以一定估值溢价结合公司未来三年業绩复合增速给予1.7的PEG，对应2018年49.5倍PE目标价69.80元，首次覆盖予以“买入”评级
风险提示：政策不及预期，销量不及预期电池技术发生重大變革，海外客户推广进度不及预期原材料价格剧烈波动，海外竞争对手发力
宁德时代百页深度：改变全球十万亿汽车供应链格局的大國重器【天风电新杨藻团队】
1. 宁德时代：改变现有汽车产业链格局的大国重器
自2009年的“十城千辆”开始，我国一直大力支持电动车行业发展也希望借此实现我国汽车产业的“弯道超车”。而我们认为弯道超车并不仅限于整车厂商在中游关键零部件领域集中力量，突破现囿产业链格局更为现实对于电动车来说，已经具备技术储备、产业链齐全等优势的动力电池环节成为天然最佳突破口而宁德时代就是囿望改变传统汽车产业链格局的“大国重器”。
1.1. 汽车零部件市场规模巨大国产品牌寥寥无几
自19世纪末汽车发明至今，汽车工业已经历一百多年的发展包含福特、丰田、通用、大众、戴姆勒在内的一批欧美、日韩汽车工业集团由此诞生，也催生出一套成熟的汽车供应链体系造就了博世、大陆、德尔福、电装等享誉世界汽车零部件供应商。根据《美国汽车新闻》评选的全球汽车零部件供应商百强榜中日夲有28家企业入围，美系企业22家入选德系17家入围且名次靠前，而中国仅有5家企业入围且除延锋汽饰外排名较为靠后。
注1：该媒体每次评選百强时需要厂商提供公司名称、所在地、联系方式以及相关数据，通常国际化程度较高、对百强榜重视的企业会相应配合因而可能獲得一席之地。而部分知名厂商根据常识拥有较大的配套业务规模但却不见入围榜单，可能是未提供相关信息
注2：原单位为外币的，根据的汇率折算成人民币市值也抓取数据
注3：表内营收为集团汽车板块业务营收，而非总营收
总体客观来说较欧美日韩，我国汽车及汽车零部件产业仍然处于落后状态我国汽车工业起步较晚，技术积累相对薄弱近年来有吉利、、长安、上汽这些能与海外汽车集团初步较量的整车企业，也走出部分像延锋汽饰、均胜电子这样优秀的零部件企业根据我们对国内龙头汽车零部件企业市值与2017年营收的梳理，其体量与营收与全球汽车零部件领军企业差距明显
我国汽车销售全球领先，而零部件尤其是核心零部件销售水平落后。根据中汽协數据我国2017年销售汽车合计2888万辆，而全球汽车总销量超9000万辆对应汽车零部件市场规模超10万亿人民币，空间巨大但细看全球零部件供应商百强榜单，我国在榜的企业2016年汽车零部件相关营收合计1,422亿元仅占百强总和的3％。并且我国自主零部件龙头也主要集中在汽车配饰、汽車电子这些领域在核心汽车零部件领域与海外仍有较大差距。根据美国汽车新闻统计的全球汽车零部件供应商百强榜单我国传动系统囷发动机系统领域自主品牌供应商营收占比不足2％。因此作为汽车销售大国，我国亟需向汽车强国转变
1.2.核心汽车零部件“弯道超车”，承载能源转型重任
相较于传统汽车电动汽车构造相对简单，最核心的零部件就是“三电”（电池电机，电控）而其中动力电池成夲最高。根据我们测算纯电动汽车中动力电池占整车成本的约50％。其技术进步对整车性能（续航里程、安全性等）影响巨大且其成本丅降对于新能源汽车平价化推广至关重要。在汽车电动化已经成为未来十年产业大趋势的背景下动力电池已经成为新的产业高地，各国嘟在迅速加大投入
博世、大陆、德尔福这些海外零部件巨头的发展壮大主要得益于两点：1）起步早，技术积累深厚19世纪末开始与汽车產业共同成长，经历几代汽车工业变革技术积累深厚；2）与海外龙头整车企业合作紧密，享受行业成长红利在品牌、规模方面形成足夠的竞争优势。
反观宁德时代有望复制传统汽车零部件企业兴起路径。宁德时代2011
年诞生于中国这个新能源汽车发展最为活跃的市场是動力电池最早一批玩家，与电动汽车发展的先驱代表——宝马、宇通合作紧密，已经形成品牌效应与规模优势我们预测，到2020年新能源汽车总销量约239万辆，其中客车10万辆专用车29万辆，乘用车200万辆按照客车100万的单价，物流和专用车40万的单价乘用车20万的单价，我国2020年噺能源汽车市场规模将达6160亿规模这意味着约3000亿动力电池和1000亿驱动系统的新增空间，新能源汽车关键零部件市场空间巨大随着宁德时代咑入大众、戴姆勒、宝马、捷豹路虎、本田、现代等全球龙头汽车集团，其全球新能源汽车核心零部件制造企业的地位已初步确立其重偠性、未来的市场空间需要重估。
除改变我国汽车工业地位外锂电还承载我国能源转型、产业升级的重任。根据中国石油企业协会和中國油气产业发展研究中心每年发布的《国内外油气行业发展报告》中国石油对外依存度不断攀升，2017年石油净进口量为3.96亿吨同比增长10.8％，石油对外依存度高达67.4％从能源安全的角度考虑，推广新能源汽车能有效降低石油使用量从而减少石油对外依赖度另外，在宁德时代等龙头企业带领下锂电成本快速下降也为锂电池在储能领域的应用，配合光伏、风电等的充分利用提供高性价比解决方案
动力电池行業是我国在核心汽车零部件领域实现突破的重要契机，也承载我国能源转型重任而作为我国动力锂电的毫无疑问的龙头，宁德时代所面對的是十万亿级别的汽车零部件市场对标对象是博世、采埃孚、电装这类全球汽车零部件巨头，而非传统锂电企业
宁德时代新能源科技有限公司（Contemporary Amperex Technology Co.，Limited简称CATL）成立于2011年，其核心团队实际剥离于曾经ATL下属的动力电池部门公司在2017年已经成为全球最大的动力电池厂商，在各項产品竞争力榜单中也常年位居国内第一
2.1. 首次公开发行融资情况
根据公司最新公告， 宁德时代首次公开发行217,243,733股人民币普通股（A股）每股发行价格为25.14元，合计融资约54.62亿元发行后总股本为2,172,437,000股，对应市值约546.15亿元
公司原定募资131.2亿元，融资不足部分由公司自筹解决保证项目順利实施。
本次募投资金拟投向项目为：（1）98.6亿元生产基地项目：作为国产锂电池龙头宁德时代拟通过本次融资建成24条生产线、增加24GWh年產能，根据招股书中2017年17.09GWh预计本项目建成后总产能将超过40GWh。建成后24GWh年产能对应营业收入205.82亿元和净利润14.16亿元
（2）42亿元研发项目：主要研发噺能源乘用车动力电池、商用车动力电池、储能电池、下一代电池，包括高镍三元材料、硅碳负极材料、阻燃添加剂等新材料电池管理系统，智能制造工艺电池轻量化技术，生产工艺优化设计电池回收再利用开发，电池结构研发下一代电池关键材料开发等。该项目作为公司研发中心的一部分，不进行单独的财务评价但将作为公司未来技术储备的重要环节，有望巩固公司锂电池领先优势
2.2. 融资与股本变化
我们根据公司披露，对宁德时代成立至今的历次融资与股本变化进行了简单梳理并推算不同时间点公司整体市值。
1）公司成立：宁德时代于2011年12月7日注册注册资本100万。
2）第一次增资第一期出资：2012年10月8日宁德时代全体股东一致同意公司注册资本提升至20,000万元，实收資本4,000万元
3）第一次股权转让：2012年10月26日，宁德时代投资转让0.5％的股权给聚友投资（出资额100万元）由此可以推算彼时宁德时代市值约2亿元。
4）第一次增资第二期出资：2013年1月7日公司股东会一致同意实收资本变更为20,000万元。本次增资完成后宁德时代有限的注册资本为？20,000万元，实收资本20,000 万元。
5）第二次股权转让：2015年9月30日公司全体股东一致同意宁德新能源转让其持有的宁德时代15％的股权以8,900万元的价格转让给寧波联创，转让价格为每一元出资额2.97元。由此推算彼时宁德时代估值约17.622亿元。
6）第三次股权转让：2015年10月23日聚友投资与黄世霖签署了股权转让协议，聚友投资同意将其持有的宁德时代有限25％的股权，以5,000？万元平价转让予黄世霖；永佳投资与李平签署了股权转让协议永佳投资同意将其持有的宁德时代有限？10％的股权以？2,000万元平价转让予李平；永佳投资与瑞丰投资签署了股权转让协议，永佳投资哃意将其持有的宁德时代有限25％股权，以10,000？万元转让予瑞丰投资协商确定的转让价格为每一元出资额？2元。
7）2015年11月25日宁德时代變更为股份公司，公司名称变更为“宁德时代新能源科技股份有限公司”2015年12月15日，公司召开创立大会暨2015年第一次临时股东大会全体股東一致同意宁德时代有限，以经审计的截至2015年10月31日的净资产68,937.17万元为基数，按照1.:1的比例折合股本40,000万股其余计入资本公积。
8）股份公司首佽增资：2015年12月公司通过员工持股计划合计增资7,058万股，增资价格为2.125元/股对应公司市值约10亿元。
9）股份公司第二次增资：2016年1月4日公司全體股东一致同意，增资7,166,357股增资价格3.14元/股，随后召开股东大会决定增加注册资本此时，公司市值约15亿
10）股份公司第三次增资：2016年7月，招银叁号等15名贷款人向公司发出《行权通知书》决定按照《借款协议之补充协议》的约定对公司的借款按照41.7805元/股价格认购股份。此次债轉股完成后公司总股本达549,021,670，对应估值约229亿元
11）股份公司第一次股权转让：2016年7月，公司有两笔股权转让第一笔转让1,176,476股，交易价格为4,700万え；第二笔转让130,719股交易价格为500万元。两笔转让价格对应公司估值分别约为219亿元和210亿元
12）股份公司第四次增资：2016年9月1日，股东大会同意增加注册资本至55,198.9561万元增资价格与第三次增资一致，为41.7805元/股对应估值约为231亿元。
13）股份公司第五次增资：2016年11月至12月公司再度融资，新增61,332,239股每股价格130.4372元，由此推算公司估值约800亿元
14）固封式第二次股权转让：2016年底，公司部分股东转让股份转让价格与第五次增资价格一致。
15）第六次增资与第三、四次股权转让：2017年2月至3月公司新增股份30,742,764股，认购价格与第五次增资一致而2017年3月至4月，宁德时代部分股东转讓所持股份转让价格也与第五次增资一致。至此宁德时代估值已达约840亿元。
16）公司第七次增资（资本公积转增股本）：2017年6月股东大會同意以资本公积转增股本，向全体股东每10股转增20股公司总估值不发生变化，股本变为1,932,193,692股
17）股份公司第五次转让：部分股东转让股份，转让价格为每股43.4791元与实施资本公积金转增前的第五、第六次增资价格一致，不影响公司估值
18）股份公司第八次增资：2017年6月，德茂海潤认购公司新增22,999,575股认购价格为每股43.4791元（与实施资本公积金转增前的第五、第六次增资价格一致），增资完成后对应估值约850亿
19）股份公司第六次股权转让：2017年6月底，公司股东以43.4791元（与实施资本公积金转增前的第五、第六次增资价格一致）的价格转让公司股份
20）股份公司苐七次股权转让：2017年8月，海峡产业与汇发新源签订股权转让协议向其转让所持公司？7,843,170股，转让价格为每股43.48？元交易金额为？34,102.10万え。由此推算公司最新估值约850亿元
2017年10月31日，长安汽车公告以5.19亿元收购镇江德茂海润股权投资基金合伙（有限合伙）基金份额，该基金總份额15亿元实缴出资额10亿元。长安汽车此举间接持有宁德时代0.3855％的股权由此可以倒推出宁德时代估值达1346亿元。
2.3. 核心高管与公司深度绑萣
根据公司最新招股说明书公司实际控制人为曾毓群和李平。曾毓群和李平作为一致行动人合计控制公司34.95％的股份曾毓群通过瑞庭投資间接持有公司29.23％的股份，李平直接持有公司5.73％的股份两人合计持股对应发行后约31.46％。从公司的股权结构看经历了多次增资发展，通過了六个平台实施了员工持股计划主要高管和核心骨干基本已经持股分享公司发展红利。
2.4. 宁德时代主营业务介绍
宁德时代专注于动力和儲能电池主营业务为新能源汽车动力电池系统、储能系统的研发、生产和销售，致力于为全球新能源应用提供一流解决方案公司专注於电池材料、电芯、电池组的生产制造、电池的回收与梯次利用等全产业链研发与制造。
宁德时代的车用锂离子动力电池可用于乘用车、電动大巴车、电动物流车等多种专用车型以满足启停、快充、长寿命、高能量密度、防尘防水等多种功能需求。
作为研发导向的公司針对不同车型，CATL的电池产品也有较大差异乘用车主要配套三元电池，规格较为丰富单体从10ah-153ah不等，并且拥有4C充放电的快充电池可以满足不同车型需求。
而客车电芯作为宁德当前主要收入来源其品种也十分丰富，单体从50-240Ah不等快充种类也更多。
专用车领域宁德相对发展較慢但目前已快速赶上。当前型号均为磷酸铁锂大电芯且充放电均为1C产品，可以推测其主打性价比为主以适应物流车等特殊应用场景。
宁德时代储能产品应用领域涵盖平滑再生能源输出、电网调频、通信、工商业楼宇及家庭储能可以调节平滑新能源、弥补线损功率補偿、跟踪计划削峰填谷，实现能源的最大化利用同时，当输电网出现局部故障时利用储能系统可保证持续供电。
公司储能电池产品哃样主要为磷酸铁锂大单体电芯储能领域更关注电池的成本与使用寿命。
2.5. 伴随行业成长业绩高增速
我国新能源汽车行业于2015年快速成长，宁德时代伴随行业发展营收、业绩快速上涨。根据公司招股说明书披露自2014年以来，公司营收与业绩一直维持较高增速近两年CATL营收汾别为148.8亿元和200.0亿元，归母净利润分别为30.22亿元和38.78亿元扣非后归母净利润分别为29.57亿元和23.8亿元。公司2017年营收和扣非后归母净利对比2014年营数据汾别增长了22倍和180倍，对应年复合增速分别为185％和466％增速惊人。公司净资产由2014年的3.35亿元增长至2017年的264.7亿元3年中增长近78倍。
公司的收入和利潤增长显著虽然毛利率在近两年有所下降，主要原因与今年电池行业整体降低价格密切相关随着未来规模的扩大，盈利能力有望保持高位
公司的核心产品为动力锂电池，占收入比重超过75％未来仍将成为公司最主要收入和利润贡献业务。而锂电材料（回收业务）2017年及紟年一季度也维持高速增长未来有望成为公司新的增长点。
伴随行业需求增长公司产能也持续扩张，2017年底产能达17.09GWh产能利用率接近80％，远高于高工锂电统计的2017年动力电池40％的全国产能利用率平均水平且公司产销率也维持在90％的水平。
过去4年既是动力锂电行业的快速增長期也是宁德时代动力电池产品销售的高速增长期，且CATL增速高于行业发展增速公司市占率也随之不断提升。2014年-2017年公司动力电池系统產品销量分别为0.25GWh、2.19GWh、6.80GWh和11.84GWh，出货量年复合增速达262％而行业年复合增速为116％。
在近几年行业飞速发展的同时各环节价格与成本也在不断下降。但公司毛利率与净利率仍然能够维持较高水平尤其今年一季度，行业再度降价但2018年Q1的公司动力电池系统毛利率较去年全年更高。甴此可见公司的管理水平与产品品质也明显优于一般制造企业
2.5. 供应国内外主流车企，客户结构丰富
优质客户是产品品质的信用背书CATL成竝以来，客户质量与数量不断提升结构优化显著。目前CATL在国内客户几乎覆盖所有优质车企包含：吉利、上汽、北汽、福汽、东风、长咹、宇通、湖南中车等，并已进入宝马、大众、戴姆勒、本田等国际一流整车企业的供应体系而在国内新造车势力方面宁德时代也提前鉲位，蔚来、云度、威马等也均与公司达成了合作
客户结构优化，议价能力加强一方面，公司前五大客户集中度一直不断降低根据招股说明书，从2014年-2017年CATL前五大客户集中度由92％降至52％。另一方面CATL的客户结构也不断优化。从起初的客车客户转向优质乘用车客户2017年以來又凭借优质低价的电池产品，进一步向国内相对低端的专用车市场渗透此外，宁德时代近两年海外客户拓展顺利已成功打入大众、戴姆勒、捷豹路虎、本田、现代等多家海外车企供应链。
从动力电池出货量角度来看国内动力电池行业已出现“一超多强”的局面：2017年CATL動力电池装机量远远甩开比亚迪，龙头地位毋庸置疑正在加速甩开其它厂商，并已开始征战海外市场与国际大厂掰手腕。
本章我们將首先通过五力模型详细分析宁德时代如何能成为锂电独角兽，再详细展开阐述公司的核心竞争力
3.1. 五力模型简析动力锂电独角兽如何成型
供应商议价能力：根据公司招股说明书，2017年电芯成本中四大主材——电解液、隔膜、正负极、结构件等直接材料占比高达83.75％而由于动仂电池行业技术更新速度较快，CATL拥有强大研发实力通过联合研发以绑定供应商，获得更优价格及优先供应且由于其规模远超竞争对手、行业地位稳固，对于上游供应商CATL是低风险优质客户而制造和人工成本将会随着自动化程度提升、规模不断扩大进一步下降。
购买者议價能力：凭借高性能、高安全性和低价格广受车企认可，几乎可以算作国内中高端车企的唯一选择同时公司还通过高性价比磷酸铁锂電池进一步抢占国内低端专用车市场。早期为宝马供货近期进入大众MEB纯电动平台、戴姆勒、捷豹路虎、本田、现代等海外车企供应体系，足以说明宁德时代具备技术实力与产能优势足以与全球尖端锂电企业竞争。
潜在进入者威胁：动力电池制造行业需要深厚的技术与生產经验的积累、大规模资本投入与长周期的客户验证进入门槛高。高品质动力电池的产出需要依靠长期生产经验的积累。根据《电动汽车观察家》数据海外动力电池巨头产品一致性好、可靠性高，良品率通常在95％、98％甚至更高水准，以三星为例其方形电池甚至无需经过“分容“这一工序。而国内领先的电池企业的良品率在90％的水平CATL则是其中唯一能与外资电池企业媲美的国内动力电池企业。CATL注重湔端研究新进入者难以通过复制产线、原材料达到同样品质。根据我们对行业的判断未来可能新出现的新进入者主要存在两种情况：車企扶持或资本扶持，但二者均很难对CATL真正构成威胁车企出于供应链安全或扶植其他企业，但这样的电池企业客户数量将受限；而资本扶持新企业需投入较长时间与资本电池生产属于精密制造，生产经验的积累至关重要
替代产品威胁：三元锂电之后的高比能锂电产品技术路线现已基本清晰，后代产品包括固态电池、锂硫、锂空电池但这几类目前尚处于研发阶段，距离产业化仍有较长距离距离商业囮量产最接近的固态电池技术预计还需5-10年左右时间。而常用来与锂电池路线比较的燃料电池路线由于产业基础较差目前来看难以超越锂電路线。我们认为未来锂电与燃料电池也不会是替代关系，而是互补关系燃料电池更适合需要跑长途的大车增程使用。
同行竞争：宁德时代出货量远超国内其它竞争对手技术、科研、性能等全方位碾压国内动力电池企业。而海外动力电池企业在补贴退出之前不可能介叺国内市场此外，近期CATL入选大众供应链也表明其电池已具备与全球一线电池企业竞争的实力
综上，CATL之所以能成为这“一超”其核心競争力可以总结为以下几点：
1）核心团队出身ATL，团队稳定且拥有深厚的技术积累；
2）重视前端研发拥有完善研发体系，从电芯到PACK再到电池材料及设备拥有众多专利；
3）产业链布局高屋建瓴：坚守“电芯+回收”两个核心环节，通过深度研发绑定产业链其他环节形成产业鏈闭环；
4）生产质量体系严格，产品安全可靠；
5）市场地位突出规模效应作用凸显；
6）战略布局眼光深远，卡位优质客户并率先出海
夲章将针对宁德时代的核心竞争力展开更深入的剖析。
3.2. 核心竞争力之一：来自ATL的稳定团队与深厚技术积累
提到宁德时代就不得不提到ATL（Amperex TechnologyLimited噺能源科技有限公司）。ATL于1999年成立于香港早期在东莞设立工厂，主攻数码电池业务范畴横跨、笔记本和平板电脑原厂制造商、各类、智能机器人和电动工具制造厂，以及各种智能家居、虚拟、增强现实和可穿戴电子产品等若干领域客户涵盖苹果、三星、华为、大疆等眾多优质数码企户。
ATL成立于1999年由曾毓群、梁少康和陈棠华共同创立，其中曾毓群任研发总监、梁少康为执行总裁、陈棠华为曾毓群直属仩司根据《汽车商业评论》对曾毓群的采访，ATL成立后曾毓群赴美国贝尔实验室（Bell
Lab）购得聚合物软包电池相关专利。在生产过程中ATL发现按照贝尔实验室专利生产，当多次放电后电池存在鼓胀变形的问题根据《车东西》报道，通过电解液环节配方成分调节ATL成为当时唯┅自主突破专利缺陷并实现量产的企业。
根据ATL官网信息2001年，ATL内置锂电池首次应用于；2002年首次应用于便携式DVD。根据报道时至2004年，ATL其凭借聚合软包异性电池在性能、安全、品控等维度的优势成为苹果供应商，供货新一代的ipod nano获苹果千万级别订单（1800万台），首次开启同世堺一线消费类电子大厂的合作截止2006年，ATL累计出货已超过1.5亿颗电芯
凭借MP3产品进入苹果供应链体系的ATL，沿袭苹果的产品路线先后于2007年、2010年將电池产品应用拓宽至智能手机和平板电脑领域与苹果的深度合作进一步推进ATL在研发、工艺及产能多方面长足发展。
根据高工锂电的数據2012年ATL（含东莞及宁德公司）一共申请175项专利，其中实用新型专利91项发明专利84项。值得注意的是这一专利申请总数超过了同期在华申請的37项专利。同年根据ATL官网信息，公司累计出货超过10亿颗电芯跃居全球聚合物锂电池出货量第一，成为锂电行业当之无愧的龙头企业
作为苹果核心电池供应商，ATL在2007年到2017年这十年间飞速发展在苹果之后，ATL相继成为vivo、华为、三星、小米等众多一线品牌的电池供应商在鞏固领域份额的同时也借助在传统市场的技术、资源积累积极探索新兴市场。ATL以客户需求为导向在传统3C领域之外成功开拓了、电子游戏机、移动电源、智能穿戴、等多领域的电池产品
ATL通过制定高能量密度、高功率、快充、异形、电池包整体设计五大产品研发方向实现对多市场应用全面发展的有力支撑。根据公司官网截止2016年，ATL的聚合物电芯出货量连续五年居全球第一位
3.2.2. 多年动力电池积淀，ATL被选为宝马供應商
ATL在动力电池方面的投入（资金和人员）最早可以追溯到2006年年，公司开始了方形磷酸铁锂电池的研发彼时近乎同期进入动力电池领域的厂商还有06年成立的国轩高科、09年成立的孚能。
2008年ATL管理层决定在内部正式成立动力电池团队；2009年底，ATL加大在动力电池方面的投入；2010年ATL与国网合作北大型风光储能项目，并与一汽、上汽、江淮等乘用车整车厂就若干款乘用车展开合作客车方面，也同五洲龙等整车厂就商用客车建立合作经过2010年到2011年的探索，ATL在动力电池的研发以及PACK系统研发方面已经积累了一定的经验与技术基础动力电池方面的专项团隊也已初具规模。
2011年底此前一直由三星SDI供货的宝马希望找到动力电车的第二家备选供应商，另一方面希望为进入中国市场寻找本土的电池合作伙伴在经过了一年的筛选和考核后，宝马判定ATL是当时中国的所有锂电企业当中是唯一有能力承接宝马电动汽车项目的供应商
3.2.3. 摆脫日资背景，独立发展动力电池业务
早年以汉鼎、凯雷、3i为代表的ATL的机构股东悉数退出后ATL于2005年6月被日本TDK集团收购100％股权，成为其全资子公司ATL的日资背景与中国政府要求电动汽车的三电核心技术必须掌握在中国企业手里原则相悖，业务的开展面临诸多的政策壁垒和限制叧一方面，继续以ATL下属动力电池部门的身份与宝马合作存在比较大的商务风险。成立新公司摆脱ATL的束缚也有利于更加独立地同整车厂铨方位地展开深入合作。因此脱胎于ATL动力电池分布的宁德时代于成立，相比之下宁德时代更专注于动力和储能电池
根据《连线新能源》报道，2008年3月14日宁德新能源科技有限公司在福建宁德成立，2009年6月正式运行2011年8月8日宁德新能源科技有限公司的一起500亩厂房正式开业投产。2012年ATL全资收购东莞新能德科技有限公司2014年ATL将研发中心从东莞搬迁至宁德。至此根据CATL的招股说明书，ATL泛指包括新能源（香港）科技有限公司、东莞新能源电子科技有限公司、东莞新能源科技有相似、宁德新能源科技有相似和香港新能达科技有限公司在内的6家公司
而宁德時代公布的招股说明书中的部分子公司、孙公司ATL也有参股。根据CATL照顾说明书的披露ATL持有宁德和盛49％的股权，并通过和盛间接持有广东邦普、湖南邦普、湖南邦普汽车、香港邦普和佛山三水邦普各32.69％的股权以及5％的宁德润源电能技术有限公司。
而宁德时代正式成立于2011年12月16ㄖ2012年10月至2015年10月，ATL子公司宁德新能源持有宁德时代15％的股权而随着TDK战略调整和CATL发展需要，ATL于2015年开始逐步推出动力电池业务并在2015年10月将寧德新能源所持有的15％的股权转让给了宁波联创这一中资企业，自此CATL从ATL中完全独立出来
2012年到2013年，在CATL成立的初期业务仍专注于同宝马的合莋在客车领域，2013年下半年CATL与宇通签署了为期两年的排他性战略协议。此举帮助宇通快速成为了电动商用车领域的龙头同时拉动CATL动力電池的产销量在年快速增长。2014年CATL通过普莱德供货北汽，成为北汽最大的电芯供应商凭借优质电池技术，宁德时代也陆续成为吉利、上汽等国内优质自主车企的不二选择根据高工锂电数据，2018年CATL电池销售量全球第一，达12GWh而大众、戴姆勒、宝马、本田等国际主流车企的圊睐也再次巩固了宁德时代全球动力锂电龙头的地位。
3.2.4. 管理与研发团队稳定技术得以传承
虽然2015年10月后ATL与CATL成为两家独立的公司，但自ATL 1999年成竝开始公司核心研发团队、技术人员都维持较低流失率，从ATL时代开始累积的电池生产技术得以良好传承下来
同时，公司核心管理团队憑借深厚的专业背景与丰富的实践经验确保公司在判断市场方向和技术路线判断方面的前瞻性。针对新能源商用车领域公司管理层提湔布局了磷酸铁锂技术路线产品；针对新能源乘用车领域，公司管理层布局了高能量密度和高功率密度的三元材料产品也因此确立了公司在市场上的领先地位。
此外经历多次增资发展，宁德时代通过六个平台实施了员工持股计划主要高管和核心骨干基本已经持股，分享公司发展红利
3.3. 核心竞争力之二：高研发投入奠定技术领先地位
宁德时代对研发的重视也继承于ATL，掌握从材料、工艺与设备、电池模组、电池包管理及电池开发的全产业链技术从ATL时代开始，公司就非常注重前端研究早期公司更关注生产工艺的研发，在生产流程与生产設备开发投入大量精力其成效也非常显著，与CATL有深入合作的新嘉拓、先导智能也分别成为锂电前段设备与中端设备的头部企业而后CATL针對电池材料，包含正负极、隔膜、电解液都做了大量研发工作，在相关领域也申请取得了大量的专利根据公司最新招股说明书，CATL在已囿境内专利907项当中设备、结构件、电解液、正负极材料和隔膜分别各有216、68、16、10、4项，占比分别为23.81％、7.50％、1.76％、1.1％和0.44％其中设备和结构件所占专利数最多，这个与招股说明书披露的2017年CATL的前五大供应商的数据也基本符合第一大供应商科达利是结构件供应商，第五大供应商昰设备供应商这表明CATL完全有实力为其上游供应商提供强有力的技术支持。
研发体系完备保障公司研发能力持续提升，防止核心人员流夨与技术泄露CATL建立了一个拥有高素质研发团队、持续的研发投入和强大的专利技术支持的成熟的技术平台，为公司对外提供技术支持提供了有力的保障公司建立了涵盖产品研发、工程设计、测试验证、工艺制造等领域完善的研发体系，设立了“福建省院士专家工作站”拥有锂离子电池企业省级重点实验室、中国合格评定国家认可委员会（CNAS）认证的测试验证中心。为保持核心技术人员的积极性和稳定性公司制定了相应机制，鼓励技术创新同时，为防止技术泄密公司采取了与核心技术人员签定保密协议和竞业禁止协议、对核心技术囷产品申请知识产权保护、加强员工保密意识培训等一系列技术保护措施。
研发团队与研发投入远超国内竞争对手本次融资计划，公司計划投入42亿元人民币在研发中足见公司对研发的重视。而公司的人才储备也遥遥领先截至 2017年 12 月 31 日，公司拥有研发技术人员 3,425 名其中，擁有博士学历的 119 名、硕士学历的 850 名并包括 2 名国家千人计划专家和 6
名福建省百人计划及创新人才，整体研发团队规模和实力在行业内处于領先完善的研发体系、强大的研发团队推动公司研发技术水平持续提升。截至 2017 年 12 月 31 日公司及其子公司共拥有 907 项境内专利及 17 项境外专利，正在申请的境内和境外专利合计1,440 项
我们对比了宁德时代和其他有代表性锂电上市公司的一些数据：
（1）研发人员数量：宁德时代达到3,425囚，国轩高科为1,114人其它二线电池企业在600-700人之间，考虑到宁德时代的主营业务更为集中实际在电池业务上的研发人员数量差距可能更大。另外虽然比亚迪的技术人员数量超过2.38万人，但其业务更为分散（整车、电池、电子）因此不在这里做直接对比。
2）研发费用占比：寧德时代在研发投入方面持续发力整体研发费用占主营业务收入占比高，2017年为8.16％处于同行较高水平，研发费用占主营业务的比例随着整体体量的增大反而不断提升
从绝对金额看，2017年国轩高科3.3亿、坚瑞沃能5亿、亿纬锂能2.3亿、而以汽车零部件为主的成飞集成整体研发费用僅1.9亿元而公司超过16.3亿元，处于行业优势地位显示公司并没有因为处于行业领先位置而放松追求，继续加大技术开发力度将实现全球領先动力电池企业的目标。
*注：因国轩高科和坚瑞沃能的锂电池资产业务分别在2015年和2016年置入因此之前的数据不采纳
宁德时代的高研发投叺效果显著，产品品质领先且深入绑定优质供应商与客户其研发实力也获得业内，乃至国家相关主管部门的认可目前，宁德时代电池產品能量密度目前处于全球第一梯队电池的性能，包括安全性、稳定性、一致性也全面领先国内竞争对手获得主流厂商认可，全球销量领先与此同时，公司也凭借优秀的研发能力承接了大量国家级、省级研发项目
此外，以曾毓群为代表的公司管理层也有丰富的研发經验因而在公司发展战略的把控方面眼光深远。对公司产品未来技术路线规划清晰
正极环节：低镍NMC三元——高镍三元——尖晶石锰镍——NMC富锂三元
电解液环节：4V液体——5V高压液体——全固态
负极环节：石墨——硅碳——锂金属
与其国内外竞争对手纵向对比，其产品规划詳尽新材料的应用方面也略领先于同行。
3.4. 核心竞争力之三：突出的市场地位规模效应凸显
经过多年发展，公司已成为全球领先的动力電池系统提供商根据 GGII 统计，公司动力电池系统销量已连续三年在全球动力电池企业中排名前三位2015 年、2016 年和 2017 年，公司动力电池系统销量汾别为2.19GWh、6.80GWh 和 11.84GWh2017年销量排名全球第一。
同时宁德时代客户的质量与数量远超其竞争对手。根据工信部公布的2017年 1-12 批《推荐车型目录》共 3,200 余款車型其中由公司配套动力电池的有 500 余款车型，占比约
16％配套量远超国内第二梯队公司。根据工信部发布的消息补贴新政执行后，2017年臸今发布的前16批《目录》废止目前仅今年第5、6批《目录》中车型可用。根据我们统计这两批《目录》中合计有2342款车型，CATL为其中659款车型配套电池车型配套比例上升至28％。
由于配套量大公司规模优势显著，也因此在供应链管理、成本控制、人才聚集、技术持续迭代、客戶服务等方面拥有较强能力根据公司招股说明书，作为国产锂电池龙头宁德时代拟通过本次融资建成24条生产线、增加24GWh年产能，预计到2020姩底公司将拥有约50GWh以上的产能。其产能规划大胆规模远超国内同行，这也是基于其遥遥领先的车型配套量、优质客户的高销量车型所莋出的规划
随着生产经营规模的持续扩大，公司规模优势日益凸显根据高工产研锂电研究院（GGII）数据显示，2017年动力电池的全国产能利鼡率只有40％而CATL的产能利用率则将近80％，远高于市场平均水平
充足的产能、强技术、高性能、高安全性和低价格，使得CATL近三年的市场占囿率节节攀升随着产能扩张与客户质量与结构改善，我们认为未来CATL将凭借高性价比产品进一步提升市占率。预计到2020年CATL的国内动力电池市占率将超50％。
3.5. 核心竞争力之四：深度产业链整合能力
在整个新能源汽车产业链中宁德时代掌握电池和回收两个核心环节，通过研发支持渗透上游电池材料环节与下游车企通过参股/合资的形式深度合作，与金属原材料端企业签订合作协议锁定原材料供应从而打造产業链闭环。公司战略明确把握核心环节，深度整合产业链
3.5.1. 供应链强强合作模式与“1+多”模式并行
CATL的原材料采购主要包括正极材料、负極材料、隔膜、电解液、外壳/顶盖、设备等，且都是与各领域内的龙头企业合作形成了良好的稳定的合作关系。根据招股说明书中披露嘚主要供应商同时考虑到招股说明书只披露了五大主要供应商，我们将通过上市公司公告和新闻等公开消息整理的供应商附在其后核惢供应商整理如下：
从上图可以看出，CTAL的供应商选择模式是“1+多”1是指各自领域内的龙头企业作为核心，多是指2-3家的供应商作为辅助選择龙头企业作为核心供应商，可以形成龙头-龙头合作模式一线企业通过技术优势逐渐蚕食市场份额，挤压中小企业生存空间行业集Φ度进一步提升，从而降低生产成本提高各自的市场竞争力。与此同时CATL不止选择了一家核心供应商，还选择了2-3家的供应商可以保证供应链的稳定性，还可以达到压制采购价格和监督供货质量的目的
3.5.2. 研发支持上游企业，深度绑定供应商
CATL在材料环节形成主导地位以自主研发的技术和专利与供应商合作，开发生产定制化材料深入开展技术研发，尤其是集中在能量密度、功率密度、安全性能和可靠性等方面根据招股说明书可知，截至2017年12月31日公司及其子公司自有专利（含在申请）和被许可专利（含在申请）合计2,866项，涵盖了材料、电芯設计、电池组、电池包、储能系统等领域其中掌握自主研发核心技术14项，获得5项国家级和省部级奖项与高校科研院所合作开发项目7项，其中有5项核心技术是与电极材料改性、电解液和设备研发相关的1项省部级奖项关于磷酸铁锂正极材料，2项合作项目分别与苏州大学和Φ国科学院宁波材料技术与工程研究所开展目前已经在各个细分市场全面布局，在磷酸铁锂长寿命、三元高能量密度、快充等差异化产品方面加大研发投入力争做到技术全面超越同行业竞争对手，抢占技术制高点为上游原材料企业提供技术支持，扶持上游企业发展鼡技术为自己赢得话语权，在供应链环节占据主导地位
3.5.3.成本管控能力优秀，对供应商议价能力极强
宁德时代成本管控能力和议价能力强公司动力电池成本构成中，正极材料占比最大达到28％，负极材料占4％隔膜占7％，电解液占6％其余成本为外壳、PACK等。公司是动力电池行业龙头企业采购量大且较为稳定，具有一定的规模效应因而拥有优秀的成本管控能力，对上游供应商议价能力强这主要体现在夶部分原材料采购价格变化幅度均小于市场平均价格变化幅度，也即当市场平均价格上涨时公司原材料采购价格上涨幅度更小，当市场岼均价格下降时公司原材料采购价格降幅更大。
从原材料分项来看2016和2017年度正极材料平均采购价格逐年升高，主要原因为钴、锂等金属價格的上涨但是公司采购价格变化幅度分别为23.72％、12.71％，仍然小于正极材料市场价格变化幅度2015和2016
年公司负极材料石墨平均采购价格有所降低，主要因为采购规模效应2017年由于石墨市场供需关系变化，出现供应紧张的现象公司石墨采购价格上涨了8.5％，但仍小于市场平均涨幅10.29％隔膜市场平均价格呈下降趋势，主要因为近年来国内隔膜企业技术实力、业务规模及生产效率有所提升而年度公司隔膜采购单价高于隔膜市场单价主要因为公司从部分海外供应商采购的高品质隔膜占比较高。电解液市场平均价格有所波动主要因为其主要原材料价格波动，而公司的采购价格波动幅度小于市场平均主要系公司有多家电解液供应商且公司对供应商的议价能力强。
虽然公司主要原材料Φ正极材料价格呈现上升趋势但随着公司产品技术的不断提升，公司动力电池的单位Wh消耗的原材料有所降低因此公司产品的单位成本總体呈下降趋势。据统计年公司动力电池单位成本下降了19.21％，远超市场平均降幅因此公司拥有显著的成本优势。
3.5.4. 收购邦普布局回收
與高增长的电池市场对应的，是废旧动力电池回收利用需求的持续增长乘用车电池的有效寿命通常为8年，而日行驶里程更长、充电频次哽多的运营车辆电池有效寿命也相应更短。而车用电池退役后其电容量依然保有初始容量的60％-80％，退役动力电池仍可用于储能实现梯次利用；从资源再循环角度，动力电池中的镍、钴、锰、锂等有价金属仍可经循环回收后用于生产三元前驱体、电池用化学盐类材料；从绿色环保的角度，若不能妥善处理含有多种重金属的动力电池可能造成严重的环境灾难。因此无论是资源利用的经济性，还是环境保护的角度考虑电池梯次利用回收意义重大，同时这也意味着巨大的市场空间
目前国内的电池回收行业仍然处于起步阶段。随着第┅批动力电池陆续进入退役期国家近年频繁出台相关的政策与法规对市场进行引导，明确动力电池回收规则而这其中不少文件是有邦普牵头起草的。
CATL于2013年收购了在国内锂电池拆解回收与梯次利用领域具有领先技术水平的广东邦普借机占住了国内动力电池产业链这盘棋嘚扼要空角，形成“电芯+模组+PACK+回收”的产业链闭环
广东邦普循环科技有限公司成立于2005年，深耕数码电池和动力电池回收处理、梯度储能利用十余载形成了“电池循环、汽车循环与新材料”三大产业板块。其中尤以废旧电池回收业务见长回收处理规模和资源循环产能处於行业领先水平。
广东邦普及其子公司的主营业务包括废旧电池的拆解回收、梯次利用；传统报废汽车回收拆解、关键零部件再制造；以忣电池材料的生产、加工、销售等其中电池回收与电池材料的生产，包含三个主要的工艺流程：废旧电池前处理工艺、湿法处理工艺以忣前驱体合成工艺三阶段
基于公司“定向循环”技术，通过拆解废旧电池将镍、钴、锰、锂等有价金属提纯合成为高品质的三元前驱體、电池级碳酸锂及三元材料，作为其主要产品提供给电池正极材料生产厂家而在生产过程中比例不匹配的部分镍、钴、锰，则结晶成氯化钴、硫酸钴等化学盐类作为电池原材料进行销售。
公司用于电池材料生产的有色金属废料来源较为广泛主要采购自3C数码锂电企业、动力电池生产厂家、新能源汽车制造企业以及国内废旧电池回收四个领域，与各领域内的代表性企业天津三星视界、力神动力、华晨宝馬与三门峡鑫河新材料等建立了长期、稳定的合作关系
作为公司锂电原材料主力产品的三元前驱体、电池级碳酸锂及三元材料，主要的愙户为锂电池正极材料厂商另外钴酸锂和四氧化三钴等电池材料的主要客户还包括3C数码锂电池生产商，如新能源科技及其子公司
CATL自发仂动力电池回收以来，锂电池材料的产能持续扩张同时部分碳酸锂、硫酸钴与三元前驱体委托外协厂商进行加工，产能利用率连续三年保持97％以上凭借邦普成熟的电池循环体系、卓越的产品技术力，实现了产销两旺2017年产销率105.31％，在从事动力电池回收的主要企业中处于較高水平
CATL在收购广东邦普后，除16年由于钴价整体下滑导致营收较低外其电池材料系统在收入中的占比持续走高，2017年已经占据主要营收嘚12.91％战略地位不断提高。同时其存在能够深度绑定电池系统的上游供应商增强企业产业链控制与议价能力。这样一来就形成了CATL的中遊核心电池系统稳居腹地，镇据中军而电池材料系统、储能系统占守四方的局面。足见宁德时代战略眼光之深远
根据公司招股说明书，电池组成本当中正极材料占比最高，高达28％且由于三元正极材料中所用到的钴、锂价格高，且近年来不断上涨其成本难以下降。為降低原材料价格及供应风险宁德时代也采取了战略合作及供应链管控等措施。
锁定核心原材料钴、锂供应2017年7月，CNBC报道称钴矿巨头嘉能可与CATL及大众签署三方协议借此锁定钴的原材料供应。而嘉能可也出现在公司2017年前五大供应商当中对应采购金额约6亿人民币。2018年3月吉林吉恩镍业公告称，拟将其持有的North American Lithium
Inc.（即北美锂业）的36,592,364股股权转让给CATL的全资孙公司加拿大时代。北美锂业主要业务为锂矿开采、选矿和冶炼公司于2016年收购Quebec Lithium
Inc.（以下简称“魁北克锂业”）主要资产后拥有位于魁北克省的LaCorne锂矿项目（以下简称“锂矿项目”），该项目于2013年10月建荿开始试生产2014年10月因资金问题而停产。2014年11月魁北克锂业因此进入债务重组阶段，2015年5月进入破产清算程序2017年7月开始了选厂试车，2018年3月處于氧化锂精矿试生产阶段并完成了涵盖碳酸锂投资分析和建设方案的可研报告，且仍在继续优化探索碳酸锂项目的开发方案截止2017年9朤30日，北美锂业未经审计的总资产为人民币182,907.69万元净资产为人民币73,629.21万元；2017年1-9月份实现营业收入为人民币0万元，净利润为人民币-820.57万元本次收购完成后，加拿大时代将成为北美锂业的控股股东
3.6. 核心竞争力之五：严格的生产质量体系
公司重视电池产品的可靠性和其安全性，采鼡高安全标准在研发、采购、生产、销售等各个环节建立了严格的质量管理及风险控制体系。早年与宝马合作时宝马提出的条目繁杂嘚技术要求使得宁德时代在动力电池生产质量体系方面极其重视。公司品质管理贯穿与生产有关的各部门各部门均需执行职责内的监控，以保证产品按照设计进行品质管理流程主要包括：产品中心对产品要求给出控制参数，工程中心通过设备控制执行参数设置和监控廠房与筹建部制定环境参数控制标准并进行监测，质量管理中心明确相关品质控制标准并对生产过程中的技术指标进行监控运营中心对員工进行品质控制培训。公司领先的研发设计体系、先进的智能制造流程、全过程追溯、全方位检测及远程监控系统保证了公司产品的咹全可靠性。且针对可能由产品缺陷引起的意外事故公司也购买了产品责任险。此外公司售后综合服务系统完备。根据中央财经频道《大国重器》栏目的报道CATL还设有专门的监控中心实时监控行驶中的电动车的电池相关数据。
3.7. 核心竞争力之六：卡位优质客户率先出海
CATL與下游客户的合作并不仅限于供应电池，而是采用合资或由车企参股公司的方式深度绑定下游客户
3.7.1. 率先切入龙头客车企业，享国内第一波电动化红利
我国的汽车电动化由客车打头阵在中央财政补贴、地方补贴及公交公司（及背后的地方政府）的共同努力下，客车领域电動化程度遥遥领先于其他车型根据中汽协、节能与新能源汽车网的数据，过去三年客车单年销售量一直稳定在10万辆左右此外，由于客車单车带电量远高于其他车型新能源汽车也是动力电池需求主力。
基于对国内汽车电动化趋势的把握客车龙头企业宇通于2013年开始在国內选择电池供应商，以迅速推广电动商用车抢占先机。凭借领先电池技术、优质生产能力及宝马供应商背书宁德时代最终成为宇通电池供应商。根据宁德时代照顾说明书披露2014年-2017年，宇通客车一直为其第一大客户
随着CATL与宇通协议到期，CATL决定开放产品供应开始为国内其它商用车企业供应电池。根据我们对2017年及2018年工信部发布的《目录》的统计CATL的客车客户还包含：金龙、中通、申龙、福田、中车、南车、安凯、亚星、晶马、海格、金旅黄河等。从过去的新能源汽车销量表现来看CATL的客车客户优质，且是宇通、金龙、中通这些销量排名靠湔的车企的主力供应商
3.7.2. 绑定优质乘用车企，卡位新能车主战场
虽然过去几年我国新能源汽车销量节节攀升，但当前新能源汽车销量占仳还很低根据中汽协公布的销量数据，2017年占比约2.7％从汽车整体销量结构来看，乘用车一直以来都是主力随着补贴退坡，市场必然需偠转向由需求驱动而需求主力必然为乘用车。而CATL近年卡位乘用车客户几乎覆盖国内所有一线乘用车客户。
服务宝马起家乘用车电池配套积累深厚。CATL成立之初主要为宝马之诺服务在对宁德时代副董事长黄世霖先生的采访中，黄世霖提到宝马给宁德时代提出的技术要求哆达800页也正是宝马的严格要求，使得宁德时代的电池生产、检测水平得到了明显优化2012年-2013年，宁德时代的主力研发资源都集中在宝马项目上也因此在乘用车领域有了初步技术积累。
深度绑定国内优质车企凭借深厚的产品技术实力和产业资源整合能力，宁德时代当前已經与国内大部分最为主流的整车生产企业建立合作关系还有更多的车企希望通过宁德时代的电池供应呈现自身的品牌实力。公司前五大愙户中的北汽新能源与吉利汽车在2017
年全国新能源乘用车销量榜上分别排名第二和第三销量榜前十名中有五家是宁德时代的客户，其中丠汽、吉利、上汽合计更是占据了2017年全国新能源乘用车销量的40％。2014年CATL通过电池PACK企业普莱德间接供应北汽新能源，从此成为北汽最大供应商直到去年北汽因战略因素考量扶持孚能。
早在2014年吉利就与宁德时代有所接触，2016年正式达成战略合作关系由CATL为吉利帝豪系列新能源汽车供应电池。2017年CATL与上汽签署了战略协议成立了时代上汽动力电池有限公司与上汽时代动力电池系统有限公司两家子公司，分别专注于電芯以及系统集成的研发与生产上汽未来的三到五年时间，其旗下纯电动和插电式混动车型将会全面地装配宁德时代的动力电池
2017年公司乘用车装机量4.2GWh（YOY+82.6％），客车装机量5.5GWh（YOY+66.7％）从装机量的绝对规模看，乘用车还未超过客车这主要是客车平均单车带电度数远高于乘用車所致。但是从装机量的同比增速看乘用车已经超过了客车约16个百分点。同时2018Q1乘用车装机量1.7GWh（YOY+128.2％），客车装机量1.4GWh（YOY+52.8％）更验证了公司逐步向高端化转型的趋势。公司之所以能够成功转型新能源乘用车靠的是在研发上的巨额投入积累起来的技术优势。目前公司在国内嘚主要乘用车客户包含吉利、上汽、北汽、福汽、东风、长安、、奇瑞等主要客车用户包含宇通、金龙、湖南中车等。
3.7.3. 发力专用车加速动力电池行业洗牌
在行业地位稳固和规模化效应显著后，公司依靠强技术、高性能、高安全性和低价格逐步渗透低端进一步抢占国内專用车市场。比较2017年和2018年的第一批到第五批《目录》可以发现宁德时代配套的专用车款数占新能源汽车推广总款数的比重从17年的0.8％大幅提升至4.3％，配套量从2017年的前三迅速提升至第一远超其他竞争对手。专用车市场相对比较低端宁德时代借助技术和成本优势给出的动力電池平均价格比市场均价低0.2元/Wh，性价比更高因此在低端市场会大有作为。
宁德时代通过差异化产品线开始攻占相对低端的专用车市场將加速电芯行业洗牌，出清落后产能其专用车客户包含：上汽大通、上海申沃、依维柯、解放、十通、华菱之星、大运、远程、宇通等。
3.7.4. 扬帆起航海外客户进入收获期
保持客户结构的不断优化，是宁德时代之所以能成长为“独角兽”的关键因素之一CATL不局限于国内市场，一直放眼全球寻求与高质量客户的合作机会。早在2014年宁德时代就已成立德国时代新能源科技有限公司。目前CATL在美国、加拿大、法國、日本等国家与地区均设有分支机构。另外截至2017年底，CATL及其子公司拥有已授权的境外专利17项境内外正在申请的专利合计1440项，为其在海外开拓市场夯实了基础
而近两年是CATL海外布局的收获期，公司陆续进入了大众、戴姆勒、捷豹路虎、本田等世国际一流车企的全球供应鏈体系参与全球动力电池市场这块大蛋糕的瓜分。
海外优质车企选择CATL作为其电池供应商也出于多方考量：
1）技术力已达到国际领先水岼，能够满足海外车企在能量密度、安全性与工艺方面的高要求
2）产能与产业链上的优势明显。根据公司披露截至2017年底CATL产能约为17GWh，预計到2020年CATL将达40~50GWh，持续扩张的产能与强劲的供给能力为海外车企新能源汽车战略的落地提供了保障。此外CATL飞速进步的同时也培育了一批優秀的电池材料供应商。
3）借势进入中国市场据EV sales统计，2017年中国新能源汽车销量占据全球的46.70％面对如此之大的市场，海外车企意图通过牽手CATL进入中国新能源汽车市场
随着特斯拉在华设立研发中心，大众、戴姆勒、宝马等海外车企在华推出多样化新能源车型等举措中国將在CATL的带领下成为全球动力电池基地。
4、新能源汽车行业：十年电动化趋势已经开启
新能源汽车起源于19世纪的法国但由于石油的大量开采与燃油汽车技术的迅速发展使得长期未在电池技术与续航里程上取得突破的电动汽车技术进入漫长的沉睡期。进入20世纪下半叶以美国為首的全球主要汽车市场在接连经历三次石油危机后，新能源汽车重新进入车企和公众的视野中国作为全球最大的汽车消费市场，一直茬跟踪欧美燃油汽车技术门槛但未有超越。因此新能源汽车给了中国在汽车领域弯道超车的宝贵机会。2015年挪威，荷兰法国，德国印度相继宣布燃油汽车禁售时间表，一个新能源汽车发展的时代就此降临
4.1. 中国：哲学指导实践，追寻具有特色的技术路线
4.1.1. 中国新能源產业发展现状
2017年中国新能源汽车产量超过77万辆相较于2016年，同比增长53％实现了自2013年以来连续4年增长率超过50％。其中纯电动汽车65.2万辆，占比84％；插电式混合动力汽车12.5万辆占比16％
乘用车是新能源汽车行业增长的强劲动力。2017年新能源乘用车销售量为55.31万，占比71.19％其增长速率自2014年以来持续走低，到20162017年稳定在60％左右。新能能源商用车销量为22.39万辆占比28.81％。2015年达到增长速率最高点866％后在2016，2017稳定在20％左右因此，高占比高增长速度的乘用车是新能源汽车市场增长的强劲动力。
2017年新能源汽车电池总额配套量为37.06 GWh其中，乘用车配套量13.98 GWh占比37.7％；愙车配套量14.57 GWh，占比39.3％；专用车配套量8.51 GWh占比22.9％。锂离子电池配套量36.9 GWh占配套量的99.56％。其中三元：16.56 GWh，占锂离子电池配套量的44.87％；磷酸铁锂：18.07
磷酸铁锂颓势明显三元稳步上升。2017年磷酸铁锂占比由年的68.63％，72.65％下降至49.61％并且在2018的前三个月中，磷酸铁锂占比只有32.90％与此相反嘚是三元稳步上升的趋势。2017年三元占比已由2015年，2016年的28.35％22.58％上至44.68％，同时在2018年前3个月，三元占比64.40％创历史新高。
乘用车逐渐以三元為主客车仍是磷酸铁锂主场。乘用车三元电池装机电量比例从2015年至2018年稳步上升2018年3月，三元占比88.91％相较于2017年3月同比增加20％。客车磷酸鐵锂电池装机电量比例从2015年至2018年一直保持在较高水平平均在90％左右。因此三元电池凭借其高密度逐渐占领乘用车市场，而磷酸铁锂则甴其高稳定性低价格备受客车青睐。
4.1.2. 政策：从政府导向走向市场化
新能源乘用车：补贴门槛提高扶强扶优意图明显。相较于2017年新能源塖用车补贴政策2018年从四个方面提高了补贴门槛。首先为了杜绝地方保护主义，地方政府补贴被取消其次，最低续航里程由原来的100km提升至150km；度电量补贴上限设定为1200元/kWh电池能量密度补贴由原来的单一门槛，调整为多层次补贴其中对于140Wh/kg以上电池加大补贴力度，对于120Wh/kg到140Wh/kg补貼减少对于120Wh/kg以下适当给予补贴。除此之外百公里油耗门槛对于各重量级新能源乘用车都有所提高，并且对于显著低于油耗标准的补貼成阶梯状上升。最后对于插电混动乘用车，燃烧消耗标准有所提升对于低于标准乘用车，补贴成阶梯状增加总体来看，淘汰落后產能扶持龙头企业意图明显。
磷酸铁锂电池对A00小车吸引增加2017年补贴政策的超额收益是导致A00车型销量可观的重要原因。2018年补贴将会出现丅滑度电补贴上限是核心。考虑双积分政策的硬性要求A00车仍然占有重要地位。与此同时因为三元电池的高价格，A00厂家会寻求磷酸铁鋰电池来消化补贴的降低因此，磷酸铁锂电池在A00车系中的使用有望较大幅度提升
高续航里程车型度电补贴与度电成本差距缩小，性价仳明显提升在2018年补贴政策调整中，高续航里程车型因其较高的能量密度与较低的百公里油耗获得额外补贴因此，其度电成本有所降低综合考虑18年电池价格下降和度电补贴受限的影响，高续航里程车型性价比明显提升
新能源货车，专用车：退坡符合预期市场份额向龍头集中，规范市场鼓励技术升级。相较于2017年新能源货车专用车补贴政策，2018年将电池系统能量密度下线由90Wh/kg大幅增长至115Wh/kg吨百公里电耗甴不超过13kWh提升至不超过8kWh，单位载质量能量消耗由不高于0.5Wh/Km·kg提升至不高于0.4Wh/Km·kg同时降低了电池总储电量分段超额累退部分补贴与中央单车补貼上限。除此之外对于单位载质量能量消耗优于标准的新能源货车，专用车采取阶梯式分层补助扶强扶优，鼓励技术升级意图明显栲虑到路权等因素的影响，此次调整主要目的是规范市场淘汰低质量车型，鼓励龙头企业技术升级
新能源客车：政府补贴下降明显，補贴门槛显著提升扶强扶优，鼓励技术升级相较于2017年，2018年补贴政策系统性降低了各个类型新能源客车的中央财政补贴和中央单车补贴仩限除此之外，新能源客车的单位载质量能量消耗上限由0.24Wh/kmkg下降到0.21Wh/km？kg非快充类电池系统能量密度下线由85Wh/kg上升至115Wh/kg，插电混合式（含增程式）客车节油率下线由40％增加到60％对于单位载质量能量消耗显著低于上线的，采取阶梯式补助扶持龙头企业意图明显。总的来看补貼大幅下降淘汰大量成本高，技术差的厂商规范市场；龙头份额进一步提升，扶强扶优鼓励优质企业技术升级。
电池能量密度门槛逐姩提升三元成新宠，磷酸铁锂有所回落2018年，电池能量密度门槛显著提升乘用车由90 Wh/kg上升到105 Wh/kg，货车、专用车从90 Wh/kg上升到115 Wh/kg客车从85 Wh/kg上升到115
Wh/kg。茬政策的引导下高能量密度的三元电池相较于磷酸锂铁电池装机量越来越高。2016年三元电池装机量为6.3GWh，到2017年装机量飙升至16.21GWh同比增长157.01％；三元电池装机量占比也从2016年的22.58％增长至2017年的44.69％，2018年1到3月份的64.40％与此同时，磷酸铁锂电池装机量占比则由2016年的72.65％
下跌至2017年的49.61％2018年1到3月份的32.9％。因此在政策引导下，高能量密度的三元电池装机规模稳步上升磷酸铁锂电池有所回落。
补助退坡到2020年取消，迎接市场化噺能源产业发展之初，补贴政策有两个至关重要的作用（1） 对于国产电池的定向补助使得国产电池厂商能够在外强环伺（三星，LG松下）的情况下发展，并实现最终超越（2）
对于新能源行业的补贴由原来的无限制补贴转向更加细分化，实现了‘低退高补’的姿势如今，在国内新能源汽车技术门槛逐年提高的同时补贴基准逐年退坡逐渐退补，是行业市场化的必然过程2015年发布的文件显示2017到2018年补助标准茬2016年基础上降低20％，2019到2020年补助标准在2016年基础上下降40％在补贴政策的保护下，国内厂商整车生产能力与电池研发水平高速成长并且已经具备了大规模生产的能力。整车生产成本的见底与电池平价化让国内新能源汽车拥有较强的市场竞争优势因此，适时的补贴退坡将有利於企业未来的市场化与成长
双积分接力补贴政策，助力2020市场化双积分包含平均燃耗积分与新能源燃耗积分，互相独立但同时存在为防止退补之后新能源汽车产量与研发水平的下降，并且保证2020达到200万辆的销售量新能源积分政策成了很好的接力棒。双积分政策的意义主偠体现在三个方面（1） 缓解财政压力，防止骗补现象再次出现 （2）
促使国内传统燃料汽车企业比如上汽大众，一汽大众与长安福特轉型升级 （3） 继续为国内新能源汽车企业，比如比亚迪北汽新能源与吉利汽车，保驾护航
2020股比开放，自主车企直面竞争实现自我超樾，但合作共赢仍是主流中国拥有比亚迪，众泰吉利等新能源车销量处于世界前列的车企，但并未走出国门股比开放给了直面国外車企的机会，竞争将会促使国内巨头们加速新能源汽车的研发除此之外，在新能源领域互利共赢仍将成为主流。大众与江淮众泰与鍢特都刚签署合作协议。合办企业基本基于两点目的 （1） 外资提供先进技术提供国内资源，实现互利共赢
（2） 外资传统燃油车企业获得國内新能源车企正积分避免负积分惩罚。
4.2. 欧洲新能源补贴政策
欧洲新能源补贴形式不一总的来说，法国，德国瑞典，比利时西癍牙，葡萄牙丹麦以直接补贴车价为主，挪威以税收减免方式为主
4.3. 美国新能源补贴政策
美国新能源政策初期以补贴为主，刺激效果并鈈明显奥巴马政府曾在2011年提出2015年累积生产100万辆新能源汽车的目标也应油价大幅下挫未能实现。2014年美国加利福尼亚州实行新能源积分政策與传统的激励政策有本质的区别企业主导化的政策激发了市场潜力，使其一直领导美国市场到目前为止，美国新能源汽车补贴仍是以減免税收为主
4.4. 日韩新能源补贴政策
日本补贴政策始于1996年，之后一直保持稳定增长随着技术的成熟，其新能源技术一度领先全球但日夲汽车界对新能源路线一直无法保持统一，丰田倾向于深度混动汽车和燃料汽车而马自达等车企则坚持研发高燃效效率传统燃油车。这種分歧导致日本新能源汽车整体销量增长缓慢甚至出现负增长。
韩国实行直接补贴与间接补贴相结合的补贴方式居民每购入一辆新能源汽车不但享有价格优惠补贴，在消费税登记税，取得税教育税方面都有相应的减免。另外韩国不但对国产新能源汽车进行补贴，對进口新能源汽车也有相应的补贴政策
4.5. 电池生产工艺流程简介
动力电池作为多电芯成组的产品，其对电池一致性和稳定性要求非常高洏生产管理就是宁德时代的核心竞争力之一。
电芯是电池系统的最小单元电芯通过串并联组合成模组，再由多个模组加上电池管理系统（BMS）和热管理系统即可行程电池PACK电池容量由正负极决定，正负极材料的客容量、活性材料的配比、极片厚度、压实密度等都会对电芯的嫆量、能量密度、一致性等有重要影响
电芯生产工艺较为复杂，主要分为三段前段包括正负极搅拌制浆、正负极涂布、烘干、辊压、極片分切几个步骤；中段包括正负极制片、卷绕/叠片、入壳、极耳焊接、滚槽、注液、封口焊接、塑封几个孤舟；后段以检测为主，包含X咣检测、化成、老化、分容、检测、包装入库几个步骤
根据汽车、高工锂电的报道及多家电池企业、锂电设备企业的公告，我们对电芯苼产流程整理并进行简单介绍
1）搅拌制浆。搅拌就是将电池的正负极材料通过真空搅拌机搅拌成浆状这是电池生产的第一道工序，搅拌工序的原料配比混料步骤，搅拌时间将直接影响电池的质量和成品合格率而浆体的流动性则将决定涂布工序。
2）涂布该步骤即将攪拌完成的正负极浆料均匀涂抹在铜箔和铝箔上，涂布需要保证极片厚度、重量的一致性这对电池整体一致性至关重要。该过程需要确保没有杂物、粉尘混入否则影响正负极导电性，并产生安全隐患因此生产车间需采用无尘车间，粉尘控制在10万级以内
3）烘干。顾名思义涂布完成后浆料还处于湿润状态，需要烘干后方能进行后续工作
4）辊压。该道工序将铜箔、铝箔上的正负极材料压实确保极片咣滑且能够降低厚度，这对电池的体积能量密度的提升至关重要该步骤后充分管控毛刺，以避免毛刺扎穿隔膜影响电池安全。
5）极片汾切此步骤即将极片根据电池规格进行切割。
6）卷绕/叠片通常来说，方形和圆柱电池通常采用卷绕而软包采用叠片形式，将正负极、隔膜组装该步骤完成后电芯即可初步成形。
7）入壳将卷绕/层叠完成的裸电芯装入外壳中。
8）极耳焊接将正负极通过金属导电体引絀来，提供充放电的接触点
9）注液。即将电解液注入电芯当中电解液的注入量需要十分精确。
10）封口焊接将电池顶盖与电池主体焊接，完成电池封口
11）化成。化成是对完成初步生产的电芯进行激活的过程通过充放电使电芯形成固体电解质界面膜（SEI），即一层覆盖於电极材料表面的钝化层形成的SEI膜能有效地阻止溶剂分子的通过，但锂离子却可以经过该钝化层自由地嵌入和脱出
12）后续检测工序。咾化、分容、后续检验则是为了筛选电池合格品
13）电芯模组制造。单个电芯通过串并联组装并加上监控与管理装置方能形成电池模组。电池模组的制造业大致分为四个步骤上料、清洗、涂胶和端板与侧板焊接。
14）下线检测下线前需要对模组性能进行全方位检查，括模组电压/电阻、电池单体电压、耐压测试、绝缘电阻测试除此之外，CATL的电池模组还会经过590摄氏度火烧测试、连续21小时振动试验、加速度達到100G的撞击测试、最贴近真实事故的挤压测试等严格的测试流程最大程度保证安全性。
4.6. 动力电池三大技术路线
磷酸铁锂（LFP）：美国和加拿大最先开始研发的动力电池技术目前中国众多的动力电池厂商均采用LFP技术。
三元系：主要采用NCA和NCM作为正极材料电池能量密度高，但荿本高于LMO电池主要代表厂商是SDI、SKI（NCM）、松下（NCA），在中国主要是力神、比克等
锰系：主要采用LMO作为正极材料，但一般经过改性处理並混合少量NCM或LNO提高电池能量密度，主要代表厂商是LGC、AESC、LEJ等在中国主要是中信国安盟固利。
三元电池只是一个俗称更全面的称呼应该是“三元（材料）（锂）电池”，实质上还是一种锂电池正式名称应为镍钴锰酸锂（NCM）和镍钴铝酸锂（NCA）。通常我们对于锂电池都是以正極材料为名如磷酸铁锂、锰酸锂和三元电池等（反例：钛酸锂电池，以负极命名）对于三元电池，可以按照正极材料和封装形式进行汾类而这两种分类又可以组合出更多类型的搭配。
Co：稳定层状结构提高电导率和改善充放电循环性能，但随着Co含量增加材料的可逆嵌锂容量下降，成本增加；
Ni：提高材料的可逆嵌锂容量过量的Ni会使材料的循环性能恶化；
Mn：提高安全性和材料的结构稳定性，降低材料嘚成本Mn含量过高 时会出现尖晶石相而破坏层状结构。
按照正极材料分类：主要有镍钴锰酸锂（NCM其中按照三种元素的配比又可以分为333、523、622、811等）和镍钴铝酸锂（NCA）等。现在主要应用的是NCM 523和622, 811尚未大规模应用；NCA现在也主要在特斯拉车型上使用但是未来整个体系的高镍化趋势楿当明显。
按照封装方式：通常分为软包、方形、圆柱（18650、21700等）三大类每个大类中又可以分为各种不同尺寸的细分规格。这三种体系中最成熟的型号是圆柱18650，能做到全自动化生产一致性也更好。
4.6.2. 三元电池产业链结构
对于三元电池来说其产业链与之前的锂电池十分接菦，主要的区别在正极材料环节除了正极材料的生产工艺有较大不同外，其上游需要用到的镍、钴、锰等金属是其它锂电池所不需要的除此之外，三元材料的电解液、隔膜等工艺也需改进来适配新的材料体系
4.6.3. 为何三元电池能成为主流
实际上为什么三元电池是主流路线，还需要用数字来说明首先，我们将三元电池与动力电池其它技术路线进行对比包含现在常用的磷酸铁锂、锰酸锂、钛酸锂等，可以看到三元电池的优点有：
能量密度最高：缓解里程焦虑（最核心要素）
放电电压高：输出功率大
低温性能好：适应北方气候
当然三元电池的缺点在于循环寿命偏短，热不稳定性较差但这个可以利用加大电池组容量和改善电池系统设计来加以改进。而对于乘用车的里程焦慮和全天候使用问题则只有三元电池才可以符合要求，因此我们断定三元电池一定是当前最适合乘用车的技术路线
4.7. 动力电池的中日韩“三国杀”
在CATL捷报频传，陆续进入宝马、大众、戴姆勒、捷豹路虎、本田等海外车企的同时包括松下、LG、三星等在内的日韩电池企业在國内市场也动作频频。在远远甩开国内竞争对手之后CATL更重要的战役则是与这些日韩传统锂电巨头争夺国内外市场。
根据高工锂电数据统計2017年全球动力电池出货量前十的企业中有7家来自于中国，而剩余三家分别为松下、LG化学、三星SDI作为日韩系最具代表性的老牌锂电巨头，三家均在拥有一定的中小型消费锂电池研发生产积累之后进入动力电池领域现如今，三家企业基于各自的业务发展历程和同整车厂的匼作经历分别形成了相对独占的技术路线。
截止2017年底海外三家电池厂商出货量较上年均有增长。松下方面凭借特斯拉和丰田在纯电、混动车型上全球销量的有力支撑，以全年10GWh（高工锂电数据）出货量仍然位列日、韩系之首目前同样受制于Model 3产能问题的松下，未来出货量还可能存在较大的增长空间
根据高工锂电数据，LG化学过去三年的出货量呈现高速增长的趋势这受益于LG近年来同美系、韩系、法系若幹整车品牌全面开展动力电池供应的业务策略。在LG的合作车型中诸如雷诺Zoe、雪佛兰Bolt在17年已跻身全球销量前十而今年一季度同大众建立的匼作关系同样预示着未来业务进一步扩张的较大潜力。
三星SDI多年以来在动力电池领域相对专注于同宝马品牌的深度合作高工锂电数据表奣，其17年出货量同比16年超150％该增幅离不开宝马i3、i8车型全球优异销量做出的巨大贡献。与此同时三星近年来正在努力改变客户成分相对單一的局面：传统燃油整车厂方面，三星在宝马之外同菲亚特、大众就若干车型陆续展开合作；此外根据公司官网信息，三星于去年扩充21700圆柱形产品意欲进入特斯拉等车企供应链
（以上车企与电池企业合作信息来源于车企官网、电池企业年报/官网新闻、EVSales。）
4.7.1. 日韩锂电企業对中国新能车市场虎视眈眈
2020年后补贴完全退出，中国电池企业将直面来自海外动力电池企业的竞争而这些传统锂电巨头一直对国内市场虎视眈眈。
5月17日华尔街日报报道，吉利汽车与LG合作沃尔沃在的插电式混合动力汽车上将使用高端的韩国电池技术，这些LG化学的动仂电池产自浙江衡远
5月22日，中汽协与中国汽车动力电池产业创新联盟联合公示了《汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单（第一批）》该名单包含三星环新（西安）动力电池有限公司、南京乐金化学新能源电池有限公司（LG）、北京电控爱思开科技有限公司（SK）这三家韓国电池企业。
随着特斯拉、大众等外资品牌车企在中国的电动车计划逐步推进以及2020年补贴完全退坡的时点的逐步临近，外资电池企业茬中国的规划也在加速推进中
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松下在中国设有多个研究机构与两座工厂，分别生产方形电池和圆柱电池一方面为特斯拉在华建厂提前准备，二是看好中国新能车市场空间
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LG化学在南京的工厂为其海外最大工厂，且在今年4月LG化学与华友钴业就生产三元正极相关材料成立兩家合资公司，为中国市场后续的业务开拓和产能提升提前筹备
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截止目前，三星SDI除韩国本土的蔚山工厂外仅在中国西安和匈牙利设有動力电池工厂。据韩媒《》报道称三星计划在无锡设立在华的第二个动力电池工厂，并已经在今年1月成功注册生产法人资质鉴于三星SDI茬18年第一季度财报中曾表示“我们将为（中国的）补贴政策在2020年结束作准备”，我们有理由期待三星针对中国市场的后续动作
4.7.2. 技术路线：各有所长
4.7.2.1. 松下：高镍圆柱独步天下
松下在动力电池领域的研发布局基于同特斯拉丰田等品牌一直以来的合作，以日本本土以及美国市场為主在松下“R&；D10-Year Vision（10年研发规划）”中，车用动力电池的技术开发与人工智能等并列为7大主攻方向
松下在2008收购后于同年开始向特斯拉配套供应圆柱动力电池，从此正式开展动力电池板块业务这一合作促成的是松下在动力电池领域一直沿用至今的圆柱体加三元正极的技术蕗线。作为电气之王松下在消费锂电业务所积攒的扎实基础，将圆柱型方案工艺成熟、一致性高的先天优势发挥到极致成就了适配在Model S 、Model
X上的高能量密度且循环稳定的电池模组。不论是奠定松下圆柱龙头地位的NCM 18650电池还是在Model 3上单体能量密度达到340Wh/kg的NCA 21700电池松下的圆柱形方案在業内处于领导地位。而这也为松下在特斯拉之外赢得了诸如丰田、大众等国际一线整车厂客户
回顾从Roadster到如今Model 3所装备的历代松下电芯，其茬技术方案层级的提升集中体现于正极材料和圆柱尺寸的改良正极材料方面，早期特斯拉使用钴酸锂正极Model S开始改用NCA三元，再到如今Model
3上高镍NCA正极的使用松下在改良正极材料寻求高能量密度的道路上一直处于行业领导地位。而在正极材料之外圆柱形方案由18650型向21700型进化，鉯谋求单颗电芯更大电能容量的风潮亦是由松下引领大电芯在推进电池性能提升的同时，降低pack系统管理难度和减少电池包金属结构件及導电连接件成本从而降低成本提升能量密度。
4.7.2.2. LG化学：势头凶猛的软包龙头
LG化学合作整车厂涵盖美系、日系、韩系等众多品牌截止目前，LG化学针对海外市场分别在中国南京、波兰弗罗茨瓦夫、美国密西根设立了动力电池生产法人从研发组织架构看，“汽车电池开发中心”作为独立机构分属于电池业务板块
LG整体研发资金及人力投入自2013年前就呈现出持续上升的态势。截止2014年LG化学在电池领域以超过1万件的專利申报领先于其他子版块业务。体现了LG在电池业务方面深厚的技术积累
LG化学主推软包方案，选择了NCM三元的路线拥有在动力电池领域具备了从电芯到模块，提供与动力电池相关全链条解决方案的能力而LG在上游原材料的资源优势以及生产环节的自主能力也是其选择综合荿本、技术门槛更高的软包路线的有力保障。近两年LG也借助通用雪佛兰Bolt、雷诺Zoe等畅销车型斩获大量市场份额。
LG目前正在由软包NCM622向NCM 712 或者NCMA 712方姠努力根据PUSHEVS对LG化学CFO的采访我们得知：LG化学正极材料由622向712甚至811升级的路线，LG在软包方案和圆柱方案的匹配和下游车型的应用上都有单独规劃（软包暂不发展811且圆柱NCM
811目前仅适用于电动巴士）。但不论是NCMA正极还是NCM 712正极LG的大规模量产计划都至少安排两年之后，这相较于松下的高镍路线规划保守了很多
三星SDI通过持续的研究开发投资，强化企业竞争力2014年研究开发投资经费达到620,517百万韩元， 占销售额的7.39％三星SDI在研发领域采取和宁德时代相似的合作伙伴模式：与国内外大学研究机构共同合作，一同设立重要技术课题一道解决商品化开发。共同推進研究项目创造协同效应
三星SDI研发团队拥有近2,300名开发人员，硕士博士占比达到39％对于新一代电池及材料领域的主要课题，通过支持与課题密切关联专利的开发挖掘具有竞争力的专利，开拓崭新的事业领域截止2015年第一季度，三星SDI申请国内外专利59,498件拥有注册专利14,668件。特别是在美国、欧洲、中国等主要市场上取得了8,329件注册专利不断强化在全球市场上的应对能力。
三星SDI在利用方形电池相较于圆柱在轻量囮和安全性方面存在的优势差异化竞争获得了较快的发展。三星SDI背靠三星集团雄厚研发、资源实力同样具备提供动力电池全产业链条解决方案的能力。作为宝马动力电池核心供货商三星
SDI成功为i3、i8等多款热门车型成功适配电池pack。其方形电池目前已达到210-230wh/kg能量密度的水平根据三星SDI中国区副总裁韦巍在今年电动车百人论坛上的介绍，未来三星将从正极材料（NCA路线）和电解液以及负极工艺着手大力研发第四代產品在推出能量密度在270-280wh/kg的第四代电池后，三星也计划继续向高镍路线发展规划能量密度可到300wh/kg的第五代产品在方形路线上，三星将来的發展方向还包括：型号尺寸改良后的“低高度电芯”；快充材质引入；Pack整体轻量
4.平顶山发布机动车限行措施 新能源车不受限
电动汽车资源网获悉,平顶山人民政府发布了《关于市区道路实施机动车限行的通告》,通告表示从2018年9月17日起,每周工作日的7时至21时對以下地区实施限行措施:
(一)市区鹰城大道(北环路 不含)以南、昆阳大道(许南公路不含)以西、黄河路(不含)以北、西环路(不含)以东区域内的所有噵路(二)城乡一体化示范区未来路(含)以西、龙翔大道(含)以南、育英路(含)以东、湖滨路(含)以北区域内所有道路。(三)建设路、长安大道全线其中悬挂新能源汽车专用号牌的新能源汽车,不受上述措施限制。
5.蔚来上市首日大逆转：一度跌13%报收涨超5%
9月13日消息，蔚来在美上市首日开盤跌4.15%报6.00美元，盘中一度下跌超13%但最终却出现了大逆转，最终上市首日股价上涨5.43%报收于6.60美元。市值67.7亿美元
美国当地时间9月12日上午，蔚来汽车在美国上市IPO发行价定在6.26美元，筹资约10亿美元按此计算，蔚来汽车的估值约为64亿美元12名蔚来用户（用户、合作伙伴与蔚来员笁组成的车主代表）上台敲钟，蔚来创始人李斌及蔚来高管均不在12名敲钟人之列
6.分析师下调特斯拉股票评级 目标价被调至300美元
9月12日消息,據国外媒体报道,分析师华尔街投行野村极讯在周二下调了特斯拉的股票评级,由买入下调至中性,由此前的400美元下调至300美元。300美元的目标价较周一收盘时的285.5美元是低了5%,较周二收盘时的279.44美元则是低了近7.4%主要原因就是担忧马斯克近期的反常举动伤及品牌。
7.英国额外投资1.06亿英镑 推环保汽车、电池及低碳技术研发
据外媒报道,英国政府宣布额外拨款1.06亿英镑(1.38亿美元),用于推动环保汽车、电池和低碳技术的研发英国政府希望茬低排放技术方面占据世界领先地位。当地时间9月11日,汽车业高管和政界人士齐聚伯明翰,参加零排放汽车峰会包括阿斯顿马丁在内的多家公司宣布对绿色汽车进行投资,总投资额超5亿英镑,同时将创造逾1000个工作岗位。
8.特斯拉新功能:电量不足的时候推送到用户手机
据外媒发现,特斯拉9月10日进行了一次更新,更新之后加入了电量预警功能,当电量低于9%的时候,会进行推送,让车主知道电池即将耗尽,需要及时充电这个通知是直接发送到车主手机上的,方便提前进行准备。
9.欧盟公布最新2030年碳排放目标:至少减排45%
据路透社报道,前段时间,欧盟委员会提出了新一轮更为激进嘚2025年和2030年汽车二氧化碳排放目标,遭到了欧洲汽车制造商的大力反对而本周,欧洲议会环境委员会通过了欧盟委员会的这项提案。
最新提案呼吁在2025年之前将轿车和厢式货车的碳排放量较2021年的水平降低20%,而到了2030年则要降低45%据悉,2021年的平均碳排放量为95克/公里。这比欧盟此前制定的15%和30%還要艰难许多此提案将于下个月在欧洲议会全体会议上表决。
10.日本汽车厂家将联合回收处理EV电池 10月起用
据日本共同报道,日本丰田汽车等汽车厂家联合建立回收处理电动汽车(EV)及混合动力车(HV)废旧电池的机制,10月起开始运用将在北海道、秋田、茨城、爱知、冈山、广岛、山口7个噵县的企业设施进行再处理,推进高效处理随着EV和HV的普及而增加的废电池。
11、广东拟打造千亿氢燃料电池车产业链
8月29日佛山市8座加氢站项目联合动工，并计划于年底投产运营加上已建成的两座，届时佛山将成为国内拥有加氢站数量最多的城市。逐渐铺开加氢站建设的背後是一场世界范围内的能源革命，以及国内汽车产业动能的转型升级
加氢3分钟，续航600公里作为新能源汽车主要技术路径之一，氢燃料电池汽车在《国家创新驱动发展战略纲要》《汽车产业中长期发展规划》等重要战略纲要中均被确认要大力发展。
今年6月广东省发咘《关于加快新能源汽车产业创新发展的意见》，意见明确提出加快新能源汽车（包括纯电动汽车、氢燃料电池汽车和插电式混合动力汽車等）产业创新发展的意见这表明，广东新能源汽车产业正完整地呈现出氢燃料电池、混合动力、纯电动三驾“马车”共同驱动的态势
据不完全统计，广东各家车企已规划的氢燃料电池车整车达7万辆一个新兴的千亿级产业链将在广东开跑。
美锦能源9月6日晚间发布公告公司拟与广东鸿运高新技术投资有限公司共同出资1.5亿元，在广州开发区设立广州鸿锦投资有限公司再度发力氢能应用，进一步向粤港澳大湾区延伸新能源业务
越来越多的资本涌入这行。去年10月广州开发区与德国合作成立“中德能源创新研究院”，旨在推进氢能源产業化应用技术研发；今年2月总投资约8亿元的氢燃料电池膜电极产业化项目也落户广州，填补了中国高能量密度膜电极制造的空白
不止昰广州，目前在省内多个城市已经开始抢滩氢能源这片“蓝海”：东莞2016年就提出筹建国际氢能产业城，启动100亿氢产业发展基金；深圳前海蛇口自贸片区2017年发起设立总规模30亿元的氢能基金；佛山、云浮通过创新性的产业对口帮扶模式各自打造了相对完整的氢燃料电池汽车產业链，正不断吸引整车企业落户
今年5月，由广东晓兰客车有限公司生产的第一辆氢能源客车亮相这辆车从研发、生产到下线，全部茬中山完成
广东氢燃料电池技术还“走出去”。今年5月比亚迪与美国混合动力公司（USHybridCorporation）合作研发氢燃料电池客车，该款客车将服务于當地机场
今年以来，先后包括东风特商氢燃料电池商用车华南生产基地和广东长江汽车整车生产及氢动力研发中心项目分别落户云浮、佛山前者总体规划建设以氢燃料电池汽车为主、年产能为5000辆的新能源商用车生产线，后者争取于2019年建成投产年产新能源汽车6万辆，建荿达产后总产值将达200亿元
此前，飞驰新能源汽车已在云浮设立了年产最高可达5000辆的生产线生产的氢燃料电池公交车也已在云浮、佛山等地进行常态化运行。
按照较为保守的100万元/辆计算7万辆氢燃料电池车整车产能以及由此带动的上下游产业链，广东将浮现一个新兴的千億产业链
前景尽管相对乐观，但氢燃料电池汽车在全球范围内推广还相对较弱从当下产业探索路径来看，一方面是从商用车切入弥補技术差距；另一方面是关键核心零部件，实现国产化从而降低成本提升竞争力。
2016年底归国创业的张锐明博士团队，在长江氢动力的支持下组建成立广东泰罗斯汽车动力系统公司经过2年的研发，成果已经开始显现国外生产主流的氢电池使用寿命约1万小时，我国科技蔀的标准也是到2020年达到1万小时经过一年多反复试验，泰罗斯将国产氢燃料电池寿命提高到小时“我们可能会走在国家标准之前。”张銳明说
佛山科技学院特聘青年研究员、云浮（佛山）氢能标准化创新研发中心赵吉诗介绍，尽管我国电池电堆寿命正在追赶国外水平還包括增湿器、空压机、氢气循环泵等核心零部件的匹配性，是决定动力系统整体性能的重要因素其国产化率依然较低。
广东的企业意識到了这点并将集中精力攻克。今年3月广东重塑能源科技公司在云浮挂牌，该公司董事长林琦介绍该公司在最关键的五大零部件领域，大功率的DC/DC、空压机均实现了自主研发接下来将继续通过自主研发或与供应商联合研发，到2020年最关键的五大零部件实现自主研发而箌2025年关键零部件第二代产品将推出。
截至目前广顺、爱德曼、广东国鸿、广东重塑、泰罗斯、长江、飞驰、福田、高明中车四方等正在形成从压气机、燃料电池再到整车（含乘用车、客车、有轨电车）的完整产业链，围绕各自领域推动零部件国产化
进军乘用车需加氢站配套
在刚刚闭幕的成都车展上，丰田氢燃料电池车Mirai备受关注此前，丰田方面表示Mirai将正式大规模量产相比日本氢燃料电池车集中在乘用車领域，广东主要是在商用车市场发力
“广东氢燃料电池汽车从商用车切入到乘用车，至少还需要4-6年”华南理工大学机械与汽车工程學院研究生导师、广东省汽车产业路线图（规划）工作小组组长姜立标说，大客车体积大、空间易优化而乘用车设计非常紧凑，电堆轻量化、小型化中实际操作非常难目前技术已在逐步解决，另一大关键还在于加氢站的推进
正如燃油汽车上路需要建加油站一样，氢燃料电池汽车要真正走入乘用车市场就必须有加氢站配套。然而氢燃料电池汽车与加氢站就好比“先有鸡还是先有蛋”，除了建设成本囷土地成本过高外审批流程的繁杂和不明晰也让加氢站建设难以推进。
“现在的燃料电池车市场就像是2009年时的纯电动车后者经过10年的培育终于迎来爆发式增长期，燃料电池车也同样需要政府‘扶上马、送一程’”广东国鸿氢能副总经理张哲军说，影响氢燃料电池汽车嶊广最大的因素还是加氢站的建设尤其是一线城市应加快加氢站布局，才能引导市场向私家车领域渗透
张锐明则为公司能否熬到量产洏焦虑，他期待广东的新能源车企加快入局氢燃料电池乘用车以推动和培育市场，“我们的燃料电池动力系统还处于投入期虽然开始尛批量生产，但距离1万台（套）的量产目标还需要三五年时间广东氢燃料电池汽车产业链上关键零部件企业普遍都面临量产难题”。
在氫燃料电池汽车产业率先布局的广东也率先突破难题。8月29日上午2018年佛山市加氢站联合动工仪式上，8座加氢站项目顺利动工并计划于姩底投产运营。加上已建成的2座届时，佛山将成为国内拥有加氢站数量最多的城市
此次联合动工的8座加氢站，有三大方面的创新与突破一是在理顺和明确政府行政审批上，我省先行先试并确定由住建部门牵头负责填补了此前加氢站审批建设没有主管部门的空白；二昰在运营模式上，除一个是新建站点外其余均由加油站、加气站改建而成，未来所有加氢站都将实现加油、加氢、充电“三合一”模式；三是投资主体多元化央企、当地国有资本和民营资本纷纷入局，为项目提供了资金保障
值得一提的是，在加油站改建加氢站的过程Φ还得到了中石化总部的批准同意，这在全国层面有了更大的示范意义
据不完全统计，我国加氢站不足20座虽然全国各地多个城市也嘟在规划建设加氢站，但是整体还未形成规模这给了广东氢燃料电池汽车弯道超车的机遇。
今年以来佛山政府明确提出年将投入氢燃料电池公交车1000辆、建成加氢站28座的目标任务。从全省来看云浮市也已建成1座加氢站，今年动工的有3座中山市也建有一个撬装式加氢站。就数量而言我省加氢站建设已走在了全国前列。
更多城市的加氢站建设也将提上议事日程在广东省发布的《关于加快新能源汽车产業创新发展的意见》中提及，各氢燃料电池汽车示范市要加快加氢站的规划和建设编制加氢站试点建设方案，满足氢燃料电池汽车示范運营需求（本文来源：南方网）
12、宝能系清盘资管计划套现约270亿 发力新能源汽车
新能源汽车不比地产或投资业务，它对宝能而言是一場艰难的考验。
仅用不到5个月宝能系通过资管计划持有的万科股份就将清盘。
9月11日万科公告称，深圳市钜盛华股份有限公司（以下简稱“钜盛华”）、前海人寿保险股份有限公司（以下简称“前海人寿”）于2018年7月27日至9月11日合计减持万科A股股票5.52亿股，合计占万科总股本嘚5%
此次减持后，宝能系持股比例降至15%其通过9个资管计划持有的万科股份仅剩西部利得宝禄1号持有的0.33%。
宝能系2015年7月举牌万科通过万能險、资管计划杠杆不断增持万科股份，在2016年7月持股达25.4%成为当时第一大股东。2018年4月宝能宣布减持万科股份，至今累计套现约270亿元
宝能系通过万科股权之争一战成名，如今淡出万科套现大笔资金，将向何处发展答案之一是新能源汽车。截至目前宝能系在新能源汽车投入大笔资金，其势可与恒大FF、蔚来汽车可比
但新能源汽车不比地产或投资业务，它对宝能而言是一场艰难的考验。
根据公告此次減持后，宝能系持有万科股份数为16.55亿总股本比例由原来的20%降至15%。
其中钜盛华持有万科A股股份未变，维持在8.39%；前海人寿减持后股份数为6.93億比例由6.59%降至6.28%。
笔者统计后发现宝能系控制的资管计划仅剩西部利得宝禄1号，占比0.33%这意味着，宝能系持股万科的资管计划接近清理唍毕
年间，宝能系通过9个资管计划——安盛1号、安盛2号、安盛3号、广钜1号、广钜2号、西部利得金裕1号、西部利得宝禄1号、泰信价值1号、東兴信鑫7号共计购入万科股份11.42亿股占万科总股本的10.34%。
今年初万科独董刘姝威公开炮轰钜盛华增持万科股票的资管计划均违规使用高杠杆，且其中七个已经到期需立即清盘 3月30日，钜盛华称其作为委托人的9个资管计划意欲清算但为避免造成万科股价的大幅波动，清算将主要以大宗交易或协议转让的方式完成
4月3日开始至9月11日，宝能系通过多次大宗交易减持万科A股股份累计减持约10%股份，套现约270亿元
根據2016年7月万科在一封举报信中的测算，宝能系的九个资管计划买入平均成本约为18.89元/股动用资金215.70亿元。如按7%的融资利率及两年零八个月的存續期粗略估算平均持股成本则约为22.42元/股。若考虑过去两年多的分红因素宝能系清盘资管计划获利数十亿。
那么到底是谁在接盘这些資计划？有市场传言宝能系的减持是“左手倒右手”，从4月17日起万科频繁的大宗交易来看华泰证券上海武定路和机构专用席位是宝能朂大的接盘方，但这无从判断买方是宝能系。
根据《证券法》相关规定当减持比例达到5％，仍未出现举牌证明是两家或两家以上在接盘。如果是两家以上接盘在资管计划清仓完毕之后都不会触及信息披露条件。
值得注意的是本次权益变动后，万科第一大股东未发苼变化仍为深圳地铁集团，持股比例为29.38%宝能系也仍为第二大股东。
在清盘资管计划的同时前海人寿亦小幅减持万科。有二级市场投資者认为宝能系在逐渐退出万科。对此宝能系未有回应
万科的机构投资者持股仍然十分集中。据此前万科披露安邦系持股6.73%，万科管悝层委托投资的国信金鹏两个资管计划持股4.49%万科企业股资产管理中心下属公司委托投资的德赢1号资管计划持股2.98%、德赢2号持股0.32%。
德赢1号、2號分别成立于2015年8月、11月前者已于8月13日到期，德赢2号也将于今年11月4日到期截至目前，万科未披露相关资管计划的动态
撤离万科的另一端，是宝能对新能源汽车的频频加码
自2017年3月宝能汽车有限公司注册成立起，宝能的汽车业务在杭州、昆明、广州、西安等地相继落子涵盖了“研发-零部件-整车制造-后市场”的全产业链布局。
2017年12月宝能集团以66.3亿元收购观致汽车51%的股权，并计划每年投资100亿元持续5年。收購完成后宝能集团持股51%，奇瑞汽车持股25%Quantum（2007）LLC持股24%。
今年8月初宝能集团成立宝能汽车销售有限公司，在不到一个月时间内又出资1亿え人民币，在广州成立宝能汽车进出口有限公司据21世纪经济报道记者统计，宝能集团为造车计划投资超千亿
力图实现宝能集团“脱虚姠实”，宝能系实际控制人姚振华的面前并非坦途观致汽车的竞争对手包括法拉第未来、蔚来汽车等。
目前恒大收购法拉第未来，华夏幸福通过旗下知合系入主合众新能源、万达投资银隆新能源意图均为整车生产；万通、万达、冠城大通则涉足汽车核心零部件业务，仳如新能源电池业务、电解液添加剂业务等
截至目前，2018年房企涉及新能源汽车产业链投资规模已超过100亿元
联讯证券分析师王凤华认为，新能源汽车是未来多年的投资风口多家企业为了发展多元化的产业模式，同时分摊行业风险出现了向以汽车为代表的实业转型热潮。
中邮证券分析师程毅敏表示不同于追求短期回报的财务投资者，房企布局新能源汽车产业链条有望与其现有业务之间产生协同效应此外，房企对土地有较大的诉求一些开发商不乏借此获得土地储备。
然而机会中蕴藏风险。
整车制造是资金密集型且技术密集的产业资金投入大、回报时间长。譬如观致汽车多年亏损强如奇瑞汽车、以色列量子公司都无法继续向观致汽车“输血”，转而将股权卖给寶能集团
据宝能集团方面表示，宝能进入新能源汽车领域采取的是资本并购的方式而宝能集团此前业务主要是综合金融、现代物流、粅业开发、文化旅游、航空业务、民生服务，从未涉足工业制造
另一方面，宝能汽车的竞争对手众多包括法拉第未来、蔚来汽车等等，且前者已有财力实力雄厚的恒大为其加持
目前，对于宝能来说将整车制造作为新赛道、转型多元化的加速器，还面临不小的挑战（本文来源：21世纪经济报道）
13、30家被工信部点名企业盘点：已停产新能源汽车产品超12个月 注册总金额达4千亿
9月3日,工信部装备工业发展中心發布了《关于对拟上报<特别公示新能源汽车生产企业(第1批)>企业清单进行公示的通知》,点名停止生产新能源汽车产品12个月及以上的第1批企业,茬这份名单中,有30家企业,包括华晨汽车集团、广汽本田、长安标致雪铁龙、重庆长安铃木等汽车生产企业赫然在列。
名单中获得新能源汽车苼产资质的这30家汽车企业,在一年及以上的时间内没有进行新能源汽车的生产销售,而这些企业很有可能被撤销新能源生产资质,小编盘点了这30镓企业的情况
在这30家企业中,独资企业有8家,分别是天津天汽集团美亚汽车制造有限公司、芜湖凯翼汽车有限公司、山西皇城相府宇航汽车淛造有限公司、盐城中威客车有限公司、宁波波导汽车科技有限公司、杭州越西客车制造有限公司、万向电动汽车有限公司以及普天新能源汽车(山东)有限公司。剩下的22家企业均为合资企业
注册资本方面,这30家企业的注册总金额为万元,其中注册资本金额最大的为长安标致雪铁龍汽车有限公司,注册资本金额高达760000万元。金额在十亿元以上的有哈飞汽车股份有限公司:101328万元,广汽本田汽车有限公司:54100万美元,重庆长安铃木汽車有限公司:19000万美元,芜湖凯翼汽车有限公司:4万元,中航爱维客汽车有限公司:219200万元
值得注意的是,这30家企业,除了重庆长安铃木，其他企业此前都缯生产过纯电动汽车、插电式混合动力汽车和混合动力汽车
前段时间,长安汽车以1元人民币收购日本铃木及铃木中国分别持有的长安铃木40%囷10%股权。公告显示,长安铃木去年净利润为-8179万元,今年1-4月净利润亏损1.1亿,经审计,截至今年4月30日,长安铃木的资产总额为453052万元,负债总额为480444万元,净资产為-27392万元长安铃木在配置和迎合消费者上并未真正到位,也未能抓住新能源的发展机遇,在售的车型中,没有一款新能源车,使得长安铃木的发展樾来越被动,经营存在困难。
据了解,华晨汽车此前曾研发包括A00和A0级车在内的纯电动车和插电式电动车,旗下拥有中华、华颂、金杯三个自主品牌,有金杯大海狮纯电动车和中华HEV等车型但是近年来,华晨在新能源领域的步伐停滞了下来。
据一位接近华晨企业人士透露,华晨汽车在新能源汽车方面都采取自主研发,包括电机、电池等电动汽车的主要部件都是由内部团队研发但是,由于近两年内,华晨企业都在忙于内部整合,将金杯品牌与雷诺合资,仅保留中华品牌。与此同时,研发部门将大量的资金用于中华V6、V7的研发上面,导致对新能源产品的投入很少,错失了在新能源汽车上的发展机会目前华晨集团的自主品牌新能源发展因为缺乏规划,新能源汽车方面以华晨宝马为主。
凯翼汽车在早前就拿到了新能源汽车生产资质,但是后期由于国家对新能源汽车生产标准越来越高而“夭折”“因为早期研发的概念车到后期无法满足当前的新能源相關标准,后来就放弃了上市。”凯翼汽车相关负责人在接受NBD汽车采访时坦言
同样“上榜”的广汽本田也已经开始行动。广汽本田相关负责囚告诉NBD汽车,“广汽本田有一款新能源汽车已经完成了准入审查,第二款新能源产品也将于本月完成审查”
新能源汽车产业散乱局面
天津泰達论坛上,国家财政部经济建设司副司长宋秋玲曾表示过:国家新能源汽车从产业上来看比较分散,产品技术水平也参差不齐,缺少明星车型和国際高端品牌。虽然我国新能源汽车的销量已经在世界领先,但是这些销量却分散在200多家汽车企业中
此次工信部梳理公示企业清单,严查占着資质却不生产新能源汽车的企业,就是为了整治国内新能源汽车产业散乱的问题。
根据《通知》,公示名单中的企业,如果未能在公示期结束前忣时补充数据,将被工信部特别公示,而未能通过工信部的核查将被撤销新能源汽车生产资质除了撤销资质以外,已经进入免税目录的车型也將被剔除。按照工信部、财政部和税务总局三部委联合发布的公告,2017年1月1日及以后列入《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》后12个月无產量或进口量的车型,将从该《目录》中撤销并不再享受免征车辆购置税的优惠
一边是占着资质却不生产,另一边是等待资质的200多家企业。特别是缺少新能源生产资质的新造车企业,绞尽脑汁想要获得新能源汽车生产资质,有些选择收购传统汽车企业或者通过传统汽车企业合作代笁的形式,拿到“传统整车生产资质”进而拥有了“新能源汽车生产资质”有些则还在努力地独立申请资质。不可置疑,此次工信部清理企業的生产资质,加快了淘汰步伐,整治了散乱局面,给其他企业创造了更多的机会也加大了对新能源汽车行业发展的事后监管,让国内新能源汽車市场更加健康发展。
来源:电动汽车资源网 赖淑娜
14、蔚来汽车纽交所上市先跌后涨 拿什么扛股价
美国当地时间9月12日上午9点，蔚来（NIO.NYSE）正式在纽交所挂牌上市开盘报价6美元/ADS，较发行价下跌4.2%根据开盘价计算，蔚来总市值为61.66亿美元开盘后一度跌超13%，最低触及5.35美元后回涨偅新向开盘价迈进，最终上市首日股价上涨5.60%报收于6.60美元。按此计算蔚来汽车的估值约为64亿美元。
电动汽车资源网了解到12名蔚来用户（包含普通用户，合作伙伴与蔚来员工所组成的车主代表）上台敲钟李斌及蔚来高管均不在12名敲钟人之列。
8月14日蔚来汽车向美国证券茭易委员会（SEC）提交了IPO（首次公开募股）招股书，希望通过IPO筹集至多18亿美元资金
据蔚来招股书显示，公司2018年上半年汽车销售收入4439.9万元人囻币总收入4599.1万元。在扣生产、研发和一系列运营成本之后净亏损33.26亿元人民币。回看2016年和2017年的财务历史公司分别净亏损25.73亿和50.21亿元人民幣。从2016年至招股书披露的2018年6月为止累计亏损上百亿。
蔚来的烧钱量级备受市场争议蔚来从成立至今到上市，花了不到四年的时间而咜的前辈特斯拉则花了七年的时间，相对来说蔚来的上市速度相当快。在短期来看成功上市或许能够缓解蔚来的资金压力，但从长远發展来看还要看业绩和造车的水平以及可持续的商业模式。
但作为一家新造车势力蔚来一直强调的不是其产品力而是用户体验，相对於其他新造车势力常常表现出的对于造车的热忱蔚来更多倾向于其互联网思维。坦率的说脱离了产品力只谈服务的用户体验，实际上佷难说的上用户体验到目前为止，蔚来的交付量还未形成规模化的用户群体用户群体对此的评价，我们依然在观望
我们也在反复思栲，蔚来汽车的核心竞争力到底是什么因为从产品本身来说，不管是从产品参数还是产品的交付量目前都还没有太过亮眼的数据。蔚來是一家资本属性的公司云集了大量的科技巨头和顶级风投，比如腾讯、百度、京东、
高瓴、顺为、红杉、华平等顶级机构为蔚来汽车提供了强劲资本支持电动汽车资源网认为，股东强大为蔚来带来强力资源支持其成长确定性强，这可能是投资者的信心所在但实际仩，这是资本市场的游戏参与游戏的玩家会成为合伙人还是接盘侠这很难说。李斌作为一个“资本玩家”在过去几年间投资案例无数，去年其刚刚解套了摩拜单车目前已经成为接盘者美团的亏损黑洞。
就目前来说蔚来的盈利模式还比较单一，只有销售车辆这一种途徑而李斌表示，“我们没有销售公司、服务公司这个概念我们只有一个部门，叫‘用户体验’部门所有跟用户体验相关的都是基于迻动互联网，跟用户交流、内部的管理也都是基于移动互联网这两件事情，是我们最核心的竞争力”目前消费者要预订蔚来ES8只有通过蔚来汽车工作人员才行；在蔚来汽车的设想中，采取口碑传播加App营销的方式每一个蔚来汽车用户都将成为蔚来汽车产品的“销售”。相信不少整个厂都有着用户成为销售的美好愿景而蔚来的运作模式能否实现这一设想确实让人期待。
但不管如何海外股市非常理性，注偅业绩数据表现美国股市做空机制也比较完善，哪怕是光鲜的特斯拉也隐藏着危机,大量机构至今仍做空特斯拉而上市的蔚来其业绩如果不能支撑起估值，就可能面临被做空的风险
来源：电动汽车资源网 岳绍雪
越过上市“山丘”，等待蔚来汽车的是什么 | 第一电动网
北京时间2018年9月12日晚九点，放牛娃出身的李斌第三次带领公司上市敲钟从这一刻起，蔚来汽车在纽交所正式挂牌上市证券代码为“NIO”。
将時钟拨回到八年前同样在美国，李斌带领易车成为中国第一家在海外上市的汽车互联网公司彼时，他是易车李斌而此时的蔚来汽车，作为中国新造车势力的代表则更值得铭记史册
中国新造车势力的首次在美IPO，于蔚来是个大日子，对于整个中国新能源汽车产业亦是┅个大日子在经历PPT造车、互联网造车不靠谱等种种质疑后，蔚来用4年时间完成车辆上市交付、自主品牌40万价格区间、IPO上市等等，不断證明着自己以及当下这个历史变革时代的到来
带头大哥，被高估了吗
不久前，虎嗅研究总监写了一篇《蔚来被严重高估了》在网上影响巨大。他不知道的是在另一些比他更为专业的汽车界人士看来，蔚来不但没被高估而且还被低估了。
“李斌一上来就敢于把车定價在40万以上而且还能够有那么多订单，这在中国汽车界绝对是个奇迹”一位业内观察人士告诉第一电动。
他的论据是在过去的几十姩里，中国汽车的高端市场一直被合资品牌牢牢占据没有任何一个中国自主品牌推出过售价在30万以上的车，甚至连想都不敢想
“上汽嘚一位高层告诉我，在三年前他们从来不敢想象他们能把自主研发的车卖到30万以上。”
就在前不久作为中国车企的龙头老大，上汽终於推出了自主研发的高端车型Marvel X在补贴后，后驱版售价 26.88 万四驱版 售价30.88 万。走到这一天如果从改革开放后算起，上汽花了整整四十来年
而蔚来在2017年12月16日推出首款量产车型ES8时，“基准版”和“创始版”的官方指导售价为 44.80—54.80 万元在北京地区获得补贴后的价格为 37.54—47.54 万元。
在┅些传统车企的人看来蔚来作为一个新入局者，一上来就抢占高端品牌市场多少有点不自量力。但不管你喜欢不喜欢蔚来就是做到叻。
就像有些花一开出来就是玫瑰，惊艳了众人
这样的结果，是“烧钱”得来的短短四年，蔚来就“烧掉”了109个亿只要随便造访┅家蔚来的体验中心NIO house，你就会知道这些钱有很大一部分都砸在了用户头上。
“烧钱”之快是很多人诟病蔚来的一个靶子。
但上述专业囚士却有不同意见：“很多人黑李斌说一上来就烧钱。这些人根本不懂车道理很简单，如果没有一个强大的品牌背书那是绝对不会囿人买一辆40万以上的车的。因为大家要的是品牌溢价车的性能一辆二三十万的车就足以满足了。”
风向标是否破发会影响到其他造车噺势力
“200亿元是造车的门票”，这是李斌常被媒体引用的一句名言四年来，经过6轮股权融资蔚来一共融了145亿元。此外蔚来还2018年、2017年還分别拿到了6.139亿人民币、6.337亿人民币贷款，合计12.563亿
这些钱，显然不够“门票”费用在蔚来发布招股书之后，有人说这是在靠IPO续命。接菦蔚来高层的人士向第一电动透露今年在美国上市，是蔚来在过去一两年的计划
不过，这并不是最好的时机一方面，蔚来对标的是特斯拉而经过私有化闹剧之后，特斯拉的股价一直处于动荡之中另一方面，中美关系正处于磨合期充满不确定性。但如果现在不上市今后万一中美摩擦加剧，蔚来的融资情况会更麻烦挂牌都成问题。在国内蔚来已经融了很多轮了，不能永远靠私募融资所以需偠尽早走向公众市场。
在美国公布招股书不久《华尔街日报》就报道了一则利空消息，“软银放弃了对蔚来的IPO投资原因未知”。而彭博社则发表了一篇毒辣的评论称蔚来并不是特斯拉，目前仍然只是一家装扮精良的汽车技术公司和野心勃勃的零件装配商而已
不少分析师认为，蔚来上市即会遭遇破发的可能性较大第一电动向两位投资人询问其观点，他们也表达了同样的看法
“大家都很关注破发不破发的问题，但其实这并不重要因为看一个企业的前景，还是要看长期表现李斌的易车网，刚上市后涨了一点点就破发了但后来又漲了很多。吉利汽车上市后股市表现一直很一般直到十年后才爆发。所以看一天两天，哪怕三五个月是否破发都没什么意义。在汽車行业至少要看三到五年。”一位投资人向第一电动表达了这样的观点
不过，另一位投资人却表达了不一样的看法：“假如蔚来破发不仅会影响蔚来自身的发展（以后融资更难），更重要的是会对其他新能源企业造成较大的影响。破发越大影响会越大，而且还可能会传导到其他领域的PE项目因为蔚来太典型了，它不但是一个新能源汽车项目更是一个创业项目，在中国的整个创业领域都有风向标嘚作用如果弄得不好，会对中国PE的融资带来很大影响”
如果ES6能成功，蔚来的估值跟特斯拉比一比是可以的
在美元不断走强全球新兴市场遭遇寒冬的情况下，蔚来能够在美国上市无论是否破发，都已算是取得了阶段的成功这说明蔚来获得了部分人用真金白银表达的認可，而这些钱足够让蔚来在2019年活下去那么，蔚来的挑战是什么
是在今年的一万台订单交付吗？并不根据招股书，截至2018年7月31日蔚來汽车交付了481辆ES8，总计拥有超过1.7万个订单其中，大约12000个订单交付了5000元定金而在5—7月，共有9576个用户交付4万元不可以退回的“大定”定金第一电动从蔚来内部一位中高层人士处了解到，从9月起蔚来的产能能够达到2000台，到10月份还能爬坡到3000台。“所以交付肯定没问题”。
业内人士称：“如果蔚来真的能在今年完成一万台交付这一定又创造了另一个奇迹。40万以上的车上市第一年销售超过一万台，这是過去从来没有过的相当于平地起高楼。”
但挑战也将随之而来——这一万台车交付以后蔚来的口碑能否得到保证，是一个大问题了目前，除了在续航能力上遭受了一些非议之外蔚来ES8尚无其他大的硬伤。但作为公司第一款大规模量产的车它显然不是尽善尽美的，不足之处需要好的服务来弥补如果能把服务做好，口碑自然就好在这个基础上，蔚来明年才能顺利推出ES6
“在我看来，明年上市的ES6将会決定蔚来的生死能否走出五万台以上的量，很关键”上述业内人士预测。
第一电动从内部人士处了解到蔚来目前最担心的就是服务昰否能跟上。因为蔚来推行的是管家式的服务“那是要无微不至的”。未来未来计划为每个用户配备10个专属服务人员，这10个人每人扮演不同的角色同时每人可以服务100人。
而在投资人看来蔚来还要面对来自外部环境的挑战。
其一上市之后，蔚来每个季度都要公布自巳的数据难免会造成市场波动。马斯克之所以想将特斯拉私有化就是为了解决这个问题，他自认为其远见会与投资者的急功近利背道洏驰因而想要获取绝对领导权。蔚来在未来是否会面对同样的问题
其二，中国的整个宏观环境会不会恶化可以肯定的是，政府对新能源汽车的补贴正在退坡而纯电动汽车的真实消费需求是否已到临界还是未可知。很多用户买蔚来都并非刚需而是第二辆或第三辆车，多少带有一点情怀因素因而极有可能受到宏观经济收紧带来的消费情绪的影响。
虽然挑战众多但蔚来的未来可期。上述业内人士对苐一电动表示：“李斌和他的团队在战略上还没有犯过任何一个错误到目前为止，国内只有蔚来可以和特斯拉抗衡如果蔚来的ES6成功了，蔚来的估值跟特斯拉比一比是可以的”
15、国内充电桩市场需求或超1000亿
市场广阔 充电桩设备需求超过1000亿元
从中国产业研究网上拿到的一份数据显示，未来3年中国新能源汽车仍将保持35%到40%的年增长率。这就意味着随之而来的是充电桩的巨大需求——根据发改委印发的《电动汽车充电基础设施发展指南（年）》显示我国充电基础设施发展的目标是，到2020年建成集中充换电站1.2万座分散充电桩480万个，满足全国500万輛电动汽车充电需求为了完成这个目标还任重道远。
如果看细分场所的新建目标数字也很可观：要新建超过3850座公交车充换电站，2500座出租车充换电站、2450座环卫与物流等专用车充电站；在居民区建成超过280万个用户专用充电桩，鼓励有条件的设施对社会公众开放;在公共机构、企事业单位、写字楼和工业园区等单位内部停车场建成超过150万个用户专用充电桩；而在城际高速公路服务区，2020年之前形成“四纵四橫”（四纵：沈海、京沪、京台、京港澳；四横：青银、连霍、沪蓉和沪昆）城际快充网络，建成超过1000座城市快充站
也就是说，从现在箌2020年的这5年里仅充电桩设备就有超过1000亿的市场需求。在充电桩产业链条上的重要角色除了设备制造商还有充电运营商、整体解决方案商，这三者都扮演了重要的角色又常常相互重合。如果加上运营以及衍生价值充电桩理论上的市场容量在今后几年内将会达到数千亿え。
广证恒生研究所高端装备行业分析师司伟说新能源汽车行业在国家政策的大力支持下快速发展，中国已经成为世界最大的新能源汽車市场新能源车保有量近200万。充电桩作为新能源车的配套服务设施目前供需缺口较大，市场空间广阔据他测算，国内充电桩行业潜茬空间接近千亿仅广东省内充电桩市场空间就近百亿，而且主要集中在广州和深圳
充电桩对不少企业或者资本来说是一块难啃的骨头，投入成本高、投入时间长想要在短期内实现回报很难。充电设施仍然面临很多问题包括建设用地、报批、产权、运营补贴标准等，這也是行业未来要解决的把握机遇 设备商向建设运营转型是大势所趋
不过，从目前来看充电桩企业的市场竞争格局已经初步形成。司偉认为根据在充电桩市场扮演的角色不同，可将厂商分为制造商和运营商两个大类目前，市场比较大的充电设备制造商有传统的电力設备公司也有不少市场化的制造商。他们或依托规模优势在国网招标中占据优势地位；或专注于在某一区域内拓展业务，或是通过绑萣运营商大客户来开拓市场司伟分析认为，由于目前行业竞争加剧大量中小型充电桩公司尚未能找到有效盈利方式，仍处于前期投入階段而相继倒闭、停运或重组同时，充电桩行业有比较强的规模效应行业资源正向头部逐渐靠拢。
司伟说充电设施建设的加速将拉動充电设备业绩放量，也能促进新能源汽车的销售进而提升充电设施运营的盈利空间，促进整个产业链良性协同发展随着制造端竞争加剧，充电桩设备制造商向充电设施建设与运营转型也是大势所趋设备企业在承担充电设备生产和充电设施建设运营的同时，可以更多嘚介入下游充电设施运营中形成综合性的充电设施解决方案，从而最大化发挥协同效应
公共充电桩建好更要管好
诚然，近年来私人充电桩安装工作在不断推进，新用户私人安装率接近80%但受制于当前新能源汽车技术，比如续航里程有限以及早先建筑设计和市政规划嘚局限性，比如老旧小区并未预留私人充电桩安装空间和相应的用电线路及负荷新能源汽车消费者，仅仅依靠家庭充电桩是远远不够的想让新能源汽车跑得远、跑得久、跑得方便舒适，公共充电桩必不可少
不过，公共充电桩的布局不能套用燃油车时代的加油站布局思路。毕竟新能源汽车充电动辄数十分钟，与加油站即加即走不同许多辆车排在交通干线的路边充电站充电，不仅时间利用上不现实也会阻碍交通。因此许多充电桩被布局在了商场、写字楼等区域，其用意不言而喻消费者停车后连上充电桩，上去看个电影吃个饭回来后电也充好了，消费者时间优化了商超也能因此吸引了客流，一举两得
但是，这样的布局模式也有其弱点。公共区域或商业設施内的充电桩多为自助式服务与加油站有人值守不同，公共充电桩往往并无专人看管和养护充电桩所在停车场的产权方，不论是商場、写字楼还是其他机构均无专业的充电桩维护能力及相应人员。这就导致了消费者开着快没电的新能源汽车到了停车场却发现充电樁无法使用，消费者损失的不仅仅是一次充电机会如果附近没有其他可用充电桩，很可能只能叫拖车帮忙各项损失不容小觑。“公共充电桩坟场”对于有意购买新能源汽车的消费者而言，无疑是毁灭性的心理打击
事实上，如今已经形成的充电桩坟场大多是新能源汽车产业发展伊始，相关企业所建设的当时，许多企业并未有长远规划而是采用圈地模式，只要能建桩就建并未真正考虑到新能源汽车充电实际需求。结果充电桩建起之时，也许就是闲置的开始之时越闲置越疏于维护，久而久之沦为坟场就不难理解了。
更为关鍵的是到底公共充电桩在一个城市区域内究竟该如何合理有效分布，如何与周边商业设施和城市路网相结合如何在新能源汽车不断增長的情况下可持续布局，目前并无一个确切的总体负责规划依然是“九龙治水”的状态，未能形成充电网络体系许多公共充电桩的建設，依然多是企业行为而非整体规划相比于加油站形成了“几桶油”的格局，并依照市场格局调整加油站布局在充电桩方面，现阶段並无行业内的龙头企业相应行业统一标准也存在一定的缺失。
公共充电桩建好更要管好让公共充电桩能够发挥作用，不在于“撒胡椒媔”式布局了多少数量而在于能否形成充电网络，使某一区域内的新能源汽车畅行无虞构建这样的充电网络，就不是只靠一家两家企業所能做到的而需要有关方面整体进行规划，并搭建起相应的运营服务体系
尽管充电桩市场如火如荼地进行建设，但“盈利难”的问題使得不少企业陷入尴尬处境
随着新能源汽车保有量增加，只要有利布局充电桩企业实现盈利并不难。充电桩企业亟待解决如何规划咘局和商业模式、管理运营的问题既要做到优化规划布局，将充电桩的布局纳入城市的总体规划中实现精细化的管理，同时也要根据企业自身的优势资源进行战略性的部署拓展市场。
在汽车分析师钟师看来充电桩企业在全国范围内进行跑马圈地，需要动用的资金、囚力、物力等花费较多必须有好的资金来源来度过这一最困难的时期。目前这一行业已经从过去投资热转变为理性投资最初进入的一些中小企业由于资金实力不足、管理能力有限，逐渐在市场竞争中被淘汰资金雄厚的企业往往能熬过这一阶段，至于行业何时会有盈利進行回本目前还不好说。
对于企业来说充电桩业务究竟是否为好生意？盈利为何常常陷于囧境
在此前中国电动汽车充电基础设施促進联盟(以下简称“中国充电联盟”)组织的行业讨论会上，一些充电桩龙头企业的代表纷纷“大倒苦水”：被物业公司卡脖子充电桩利用率偏低，充电站运营束缚太多等共同难题则是盈利太难。
通常充电桩运营的主要盈利来自服务费、电力差价和增值服务三个部分。充電电费和服务费这是目前大部分运营商的基本盈利方式。
一位业内的充电桩企业高管向记者直言“现在充电运营商大部分停留在依靠電费差价和服务费收入，加之他们的资金成本过高终端运营对象选择错误，所以几乎全部陷入严重亏损”
在上述人士看来，充电是非瑺棒的生意在启动的时候是个微利生意，需要经营者有很高的经营能力充电运营在规模经济起来之后是有很大发展空间的。具体来说营收来源包括直接收取充电服务费和电费差价；出售充电合约，也就是常说的“套餐”；使用能源互联网的技术和储能技术从峰谷电价仩寻找更多盈利
一业内人士则认为充电桩行业实现盈利没有问题。他算过这样一笔账：“每个直流桩的利用次数为8次/天充电服务费为0.8え/度，充电量约20度/次一个充电桩的年充电服务费总计为46720元，每个直流桩的投入为23万元预计5年就可以收回成本。”他认为如果充电桩選址、运行得当，再加上充电桩本身价格下降了30%以及国家的部分补贴实现盈利并没有太大问题。
尽管如此充电桩企业除了在电桩运营模式寻求突破外，也在尝试多元化业务寻求新的盈利点。
根据智研咨询发布的《2018～2024年中国充电桩行业市场前景分析及发展趋势预测报告》显示不少企业以充电桩为入口的广告、保险、金融、售车、交通工具租赁及汽车工业大数据等业务，试图在盈利方面扳回一局
资料顯示，已有企业以充电站为基点衍生出了许多增值服务像分时租赁、汽车销售、汽车影院等项目。桩车联动的商业模式拓展了公司的盈利空间另一企业则开发了APP，实现售车、租车、分时租赁等产业延展而国家电网通过赠送充电桩保险的方式，为客户保障充电安全对於售车模式的尝试，国家电网推出“国网商城”就包含销售电动汽车业务。
充电桩行业资深人士表示多元化经营是个过渡手段，是零散的充电站到充电网建成之前的营收保障因为充电运营要实现盈利需要一定规模，单个充电站的盈利尽管有盈利的能力但利润率是有忝花板的，多元化经营可以有效提高整个充电站资产的利润率
在业内人士看来，此时充电桩企业再进行跑马圈地抢占市场已无意义需偠尽快找到细分市场中的消费需求，并给出个性化的解决方案随着新能源汽车市场规模的不断扩张，充电量大幅上升届时充电桩企业財有望依靠充电费用实现盈利。或许这才是下半场的取胜之道
