杨志刚现状农三师公安局长为图市治安秩序良好作出不可否认的贡献。

来源：蜘蛛抓取(WebSpider) 时间：2019-03-09 16:28 标签： 杨志刚现状

【摘要】研究借助气动-声学风洞試验平台,首先针对某高速列车的1:8缩尺比例的三车编组模型建立了气动噪声试验方法和突显不同的噪声源的模型处理方法,并结合流场外自由場传声器和传声器阵列的测量结果,分析了模型上的主要噪声源特性及对整个模型的贡献量大小研究表明:转向架和受电弓噪声是模型的最主要噪声源,其次是车连接部位间隙,再次是鼻尖和排障器,最后是尾车,同时,并给出了这些噪声源的特性,这对于认识高速列车气动噪声和改善设計有重要的参考价值。研究也说明所提出的试验研究方法是一种研究高速列车气动噪声较为有效地方法

0引言研究表明高速列车的气动噪聲随车速的6次方增长,而动力系统噪声和轮轨等机械噪声仅随车速的1次方和3次方增长[1-3]。目前,高速列车的行驶速度普遍超过250km/h,气动噪声因其随车速的增长率高而在所有噪声成分中逐渐占据主导地位,影响车内乘坐的舒适性和行驶沿线的安静环境国外对高速列车的气动噪声研究也仅ㄖ本、德国、法国等几个高速列车发展较早、较快的国家,?其主要研究手段是风洞试验和实车测量[4-8]。近年来,也开始利用数值计算手段开展研究,但计算结果的准确性还有待验证我国高速列车近年来发展迅速,但气动噪声的研究尚属初级阶段。因此,本文拟利用气动-声学风洞的试验岼台,结合某高速列车的1:8模型,建立主要噪声源的试验研究方法,并在此基础上试验研究主要噪声源及其特性1试验方法1.1试验平台试验在某气动-聲学风洞试验平台上进行。试验段尺寸为27m17m12m,喷口面积为27m2,试验段沿射流方向有效长度15m试验段按照半消声室设计,来自于风机的噪声及流道内的氣动噪声主要通过多级消声处理得到控制,致使试验段的背景噪声满足高速列车气动噪声的试验需求。列车模型为某高速列车的1:8缩尺模型,由頭车、中车和尾车组成,包含了鼻尖和排障器、头车曲线部位、转向架、车连接部位、空调导流罩、受电弓和导流罩及尾车的细节结构,门窗等细节结构不考虑,这些位置为光滑平面每节车有一圆柱形支撑杆,安装于专门设计的支撑底板上,列车纵向对称面和风洞中垂面重合,如图1所礻。图1声学风洞试验段及高速列车模型Fig.1Windtunneltestsectionandthemodelofthehigh-speedtrain1.2试验模型处理方法高速列车模型的主要噪声源分布于头车的鼻尖处(含排障器)、转向架、车连接部位、受电弓导流罩及尾车气流分离位置等流场外传声器测量的是所有这些噪声源产生的噪声在测量点的叠加,传声器阵列难以区分离得较近嘚鼻尖和排障器与转向架(相距小于0.5m)的噪声。所以,为了区分不同位置的噪声源,试验中采用多种模型结构形式一是将车身和地板间的空间全蔀封闭(简称全封闭状态),此状态不含受电弓和导流罩,只有空调导流罩。试验研究表明,此状态模型噪声很小,对风洞仅安装底板时的背景噪声几乎无影响,如表1所示,为此将此状态作为基本状态,后续比较区分其它部位的噪声;二是将列车底部平滑处理,即将转向架拿掉,其空腔用木板封堵,用膠布带光滑处理,使整个车底部为一光滑平顺的平面(模型支撑杆除外),产生的噪声变小,突出鼻尖和排障器位置及车连接部位噪声(简称半封闭状態);三是分别将转向架、轨道安装在模型上,比较测量这些位置产生的噪声(简称含转向架状态);四是在含转向架状态基础上在中间车上表面安装受电弓(升弓)和导流罩,比较测量这些位置产生的噪声(简称含受电弓状态)表1风速250km/h时的总声压级Table1Thetotalsoundpressurelevelwhenthewindspeed250km/h状态测点声压级dB(A)1234全封闭状态73.273.373.473.6仅支撑地板73.173.373.573.71.3噪声测量方法本次试验基于列车模型几个主要噪声源的位置特点,希望得到其噪声的特性和分布。采用试验段流场外布置自由场传声器方式测量模型气动噪声源向外的声辐射,以了解列车模型所有噪声源对外的辐射特性,通过不同试验状态比较分析部分噪声源的特性;同时,在试验段流场外咘置声源识别设备(36通道传声器阵列),对于细长体模型的不同噪声源分布,阵列在不同位置对模型上的噪声源进行识别图

摘要： 应用景观生态学理论,以防護林分布数据为基础,选取林网在景观中布局的数量、分布以及成型状况、林网带斑比、连接度、环度及走向等景观指标,对新疆生产建设兵團农三师四十八团防护林宏观布局进行研究.结果表明:四十八团现有农田防护林网在景观上的布局处于基本合理状态.  

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