中国航空发动机为何落后 这三大部件仍然造不出来|航空发动机|中国|美国_新浪军事_新浪网
中国航空发动机为何落后 这三大部件仍然造不出来
　　航空发动机制造是工业体系中的皇冠，且高度敏感，是中国一直渴求的技术。过去，在一般的习惯性表述中，航空发动机与西方对中国的技术封锁高度关联。
　　&&& 近些年来，中国加大了航空发动机自主研发的力度，中国巨大的航空市场也展示出强大的吸引力，各大航空巨头更有对自身利益的细致考量。在各方面因素的综合作用下，中国本土航空发动机的制造有了较大进展。2016年1月间，在接受澎湃新闻专访时，GE（通用电气）航空集团中国区工程技术总经理王鹏谈到对所谓“技术封锁”看法。
　　&&& 事实上，在西方巨头尖端技术本土化的过程中，我们应放弃偏见，充分相信市场的力量。要相信，基于互惠互利的原则，不存在损人不利己的技术封锁。在遵守规则的前提下，其实一切皆可以谈。
　　GE对培养中国本土人才非常重视
　　问：GE中国有多少人为ARJ21项目服务？
　　&& 王鹏：作为ARJ21/CF34-10A这个项目团队第一个工程师，我2003年到上海。过去十多年里，在中国，我们这个工程团队做了三方面业务。一个是与发动机有关的项目，包括ARJ21项目，还包括船的项目。第二大块是整个地区供应链的支持，涵盖中国大陆、台湾等地区。第三块是航空服务。我现在主要是做这三方面工作。（ARJ21是中国按照国际标准研制的具有自主知识产权的支线客机。CF34-10A是ARJ21使用的发动机，由GE航空集团制造。——编注）
　　我们的人其实不多，加起来才140个。ARJ21/CF34-10A项目上，我们到今天只有四个人。这个项目已过了高峰阶段，接下来是支持它如何进入航空公司去运行。目前这四个人都是很重要的，未来会为这个型号培养两个总师（Model Leader），一个是CF34-10A的工程总师，另一个是CF34家族发动机的服务总师。虽然在中国只有四个人，但是他们可以调动全球的资源支持这个项目，之所以把这么关键的总师转移到中国来，就是为了更好地支持中国的飞机项目和航空公司运营。这两个总师都很年轻，都是八零后。
　　&&& 问：总师意味着从设计到生产都负责？
　　&&& 王鹏：工程总师对这个型号的全寿命周期都负责。譬如COMAC（中国商用飞机有限责任公司）宽体机配套发动机的设计总师，负责项目的进度、技术的确定与评审、经费管理、如何调动全球资源来执行这个项目的开发等。
　　这个总师在中国，但整个设计团队未来不一定都在中国，有美国团队、印度团队、波兰的团队，这个总师要能去调动所有资源为这个项目服务。
　　&&& 问：既然以前已经有成熟的设计流程，也有成熟的总师，为什么在中国要新放一个总师，再新搭一套班子？&
　　&&& 王鹏：因为ARJ21和宽体机都是中国的飞机型号，客户在中国。长期来看，这个岗位放在中国是最合适的。从这一点可以看出，GE是非常开放的。
　　GEnx-1B/2B全球第三个服务的型号总师就在中国，现在正在美国培训。现在我正在谈GE90中国地区的总体系统负责人的工作范围，很快就会确定下来，并且开始招聘。
　　LEAP-1C的型号总师未来也会在中国。这些人大部分都是八零后，虽然是在中国，其实他们的职能范围非常大，根据不同型号的发动机，可以涵盖南到澳大利亚、新西兰，北至日本。（GEnx-1B/2B、GE90均为GE航空集团生产的发动机。LEAP-1C是中国首款大飞机C919唯一指定的外方发动机，由GE和法国赛风集团的合资公司CFM制造。——编注）
　　&&& 在GE总部，这种职位没有二十年的工作经验是不可能有机得到的，但是在中国能够给这些八零后这种机会，可见GE对中国的重视和培养。GE目前运营的商用发动机型号粗算是20个不到，有这么多型号的总师是中国人，这是对我们很大的放权。
　　另一方面，这也是这么多年我们中国团队不断努力证明自己的实力，建立信任，不断突破人为障碍，在市场需求的推动下，争取来的。
　& 　知识产权方面严格遵守中美两国法律
　　&&& 问：有知识产权方面的担心吗？
　　&&& 王鹏：知识产权是这样的，我们一定要遵守美国的法律，同时也要遵守中国的法律。知识产权有时候变成了一个借口。第二方面，这个是很多中国人内心中的一堵墙，还没开始做呢，就有一堵墙在那里，跨越不了。
　　&&& 美国人对中国知识产权方面的担忧是正常的，完全可以理解，既然如此，我们就更要把知识产权保护好，这样大家会放心，工作就可开展了。出口限制也是同样的，我们要严格遵守两个国家的法律，不能在出口限制上有任何差错。
　　但这不等于说我们可以不做为，在法律允许的范围内，还是可以做很多事情，这是我对知识产权保护和出口限制的看法。如果你想要做一个件事，你有一百个办法可以做的。你不想做一件事，也有一百个理由不做。
　　&&& 问：我们总觉得知识产权有刺，不能碰。
　　&&& 王鹏：你觉得你个子比别人矮，总认为别人会欺负你，这是一种自卑的心理状态，导致你没办法和别人去相处。我们去面对这个问题，在出口限制上，我们做了非常多的工作，因为我这块做供应链的支持，不能把工作限制在中国，我们的目标是整个亚洲地区。我要做这件事，就必须去了解美国对相关产品出口的法律限制，否则就可能违规，或者碰到很多人都会说，这里有出口限制，中国人不能去做。
　　&&& 那么，我们就跟专门管出口限制的律师，一个法律条款一个法律条款地看，一个零件一个零件地去分析，一个工厂一个工厂地去研究，看这里面会有什么样的风险。到最后，我们得到的答案是，我们可以做非常多的事情。
　　&&& 做这件事情之前，很多人会以此为借口，说你这不能做，那不能做，或者我们内心把自己限制住了。所以，你碰到这种问题，没办法去回避，就是要面对面地解决问题。这些东西我们可以放到明面上谈。否则，要么把自己限制死，要么就去违规，这都会出问题的。
　　& 中国做不出发动机不是制造技术问题
　　&&& 问：外企的技术溢出效应到底如何？
　　&&& 王鹏： GE的发动机有很多零件在中国做。
　　&&& 出口限制最严格的是热端部件，就是高压涡轮，高压涡轮的叶片不在中国做，但高压涡轮盘是在中国做的。高压涡轮罩环，我们过去研究过，是可以在中国做的，但最后这个没拿过来，是因为经济性问题，不是出口限制问题。燃烧室不能在中国做，但燃烧室的头部已经在中国做了，发动机从头到尾的机匣都有在中国做的。发动机还有非常多的转子，转子的盘都有在中国做的。
　　&&& 轴承有特殊供应商，这个供应商是否在中国做我没有去仔细调查过。发动机有两根轴，一个是高压转子的轴，我们有在中国做的；低压转子的轴没有在中国做，是因为中国现在的技术不行，我们在开发，但是还没有开发出来非常好的合格产品，所以没有在中国做。
　　还有发动机叶片，我们的高压涡轮叶片不能在中国做，这是出口限制的要求。其他叶片没有在中国做，不是因为出口限制，是因为在中国做得不经济。低压涡轮的叶片，我们合作伙伴已经在中国做了。
　　&&& 所以，你可以看到，一台发动机不能在中国做的东西太有限了。你说中国发动机做不出来是制造技术问题，纯粹是扯淡。这不是问题，即使高压涡轮叶片不在中国做，但高压涡轮打孔技术是我们在中国开发出来的，很多东西中国人是可以做的。
　　 我们帮助中国供应商快速成长
　　&&& 问：GE在中国的下游供应商成长如何？
　　&&& 王鹏：我们跟供应商合作。我们这些年帮助中国供应商成长得非常快。第一个成长是由做不出来变成能做得出来，这个我们花了很长时间，有十几年的时间，我们把中国供应商培养得能做出来。第二，能做出来，要更加经济，更加有竞争性。也是我们这个团队也做了非常多的工作，让我们的供应商做得更好。
　　&&& 然后，我们不单纯从加工的角度考虑问题。从产业链的角度考虑，中国制造业的主要特征是两头在外，原材料是进口的，市场是在国外。从国外买原材料，做技术加工，然后出口。这种产业模式是不安全的。从2011年开始，我就一直推动原材料本土化，不单纯在中国做机加工，原料也要在中国生产。我们花了四五年的时间，现在中国的供应商已经培养得差不多了。现在很多锻件在中国做，铸件现在也有一些已经在中国做。
　　&&& 我们又进一步往上游推，上游是高温合金，如果把这些高温合金工厂培养成GE的合格供应商，这条线就串上了，从高温合金的生产，到锻件、铸件的生产，一直到机械加工生产，都在中国。我们这条产业链就建起来了，就会很稳定。
　　& 问：投入很大吗？
　　&&& 王鹏：投入是在投入的，没有外界想象的那么大。我们的经费是很有限的，我们更多是靠市场杠杆来解决问题。我们技术上的投入是非常多的，我这块光做工艺的工程师就有非常多的人，要做新零件开发、新工艺开发，就是这样做出来的。
　　&&& 举个例子，我们现在做的最新LEAP发动机，它有一个非常难的零件，是LEAP我们高压压气机后面的一个导向器，那个是非常非常难加工的零件。三四年前我们GE航空工程部的工程师团队就和GE上海研发中心的制造实验室（GE GRC Shanghai）一家公司合作，用最新技术加工，这个件最后加工工艺开发出来后完成后，比当时美国的供应商加工的时间缩短一半。我们把这个技术开发出来，是免费送给我们在中国的供应商的，让他它们能够去制造，现在西航（西安航空发动机有限公司）是这个零件的主要供应商。这就是如何用技术推动制造业发展的例子。
　　 过度揣测是一种风险
　& 问：GE不担心供应商起来了，出来另外一个企业把它们整合起来，和你们竞争？
　　&& 王鹏：在市场经济里面，我们不过度揣测，一切都很简单。很多事情做就做了，没做事就惧怕无谓的风险，那你就没法做了。我们要解决问题，就是要把所有问题放在桌面上谈。你做这件事情有什么好处，揣测如果敢放到桌面上，我也愿意和他谈。过度揣测是一种风险，如果放在桌面上讲，很多误解和猜忌是可以克服掉的。
　　&&& 问：美国对华输出技术不是有很多限制吗？
　　&&& 王鹏：我去很多大学里招生，很多人跟我讲：你们GE在中国做的都不是发动机的核心技术，到底能学到什么东西？我说，有些人总是看到的没有得到的好，得到手里的往往又不珍惜。咱们先不要谈那些核心技术。第一，是有很多出口限制，人家不会给你。第二，中国根本不做这些业务，为什么要给你？我们先把这块抛开。
　　&&& 现在已经给到你手里的东西，做得怎样了？中国人已经拿到的东西都做好了吗？举个例子，我们那么多供应商，图纸给你，规范给你，你能不能做得出来呢？答案很多时候是：做不出来。我还要派很多工程师去帮他做。你如果把我给你的东西都做不出来，还成天哭着喊着说，因为限制导致我不能发展，这个逻辑是不成立的。这就是借口。（来源：瞭望智库）　　事故率最高的五大机型（数据来源：美国飞机空难信息网）　　波音737死亡人数：4186人事故数：136次　　波音747死亡人数：3709人事故数：46次　　空客A300死亡人数：1436人事故数：32次　　麦道MD-80/90死亡人数：1150人事故数：22次　　波音767死亡人数：851人事故数：12次　　美媒发布全球飞机事故发生率排名 波音737最危险 　　据《中国日报》7月29日报道日前，美国《商业周刊》杂志发布了一份全球主要机型致命飞行事故发生率排名，波音737-JT8D的致命事故间隔时间只有50.7万小时，被称为世界最危险飞机。 　　据悉，根据《商业周刊》的统计，全球民用航空飞行器中，事故率较高的都是一些服役时间较长的“老爷机型”，其中包括波音737-JT8D飞机，俄制伊尔-76飞机，俄制图-154飞机，空客A310飞机和麦道DC-9飞机。这些飞机中，波音737-JT8D的致命事故间隔时间(某机型安全飞行总时间，下同)只有50.7万小时，被称为世界最危险飞机。此外，伊尔-76，图-154，空客A310和麦道DC-9的致命事故间隔时间都不超过110万小时。 　　附：致命机型排名： 　　1.波音737-JT8D：致命事故间隔：50.7万小时。　　2.伊尔-76：致命事故间隔：55万小时。 　　——【1986年4月至2000年6月，运7飞机安全飞行了70万飞行小时、70万次起落。】　　——比波音737安全多了！　　3.图-154：致命事故间隔：104万小时。 　　4.空客A310：致命事故间隔：106.8万小时。 　　5.麦道DC-9：致命事故间隔：106.9万小时。　　波音737在中国：　　波音737飞机是中国航空公司的主力机型，截至2010年2月，数量超过603架。原有的737-200型已全部退出运营。　　具体的各型号总数及拥有者如下：(资料截止2010年2月，括号内数字为具体架次，海南航空机型数量包括隶属海南航空集团的大新华航空、新华航空、长安航空、山西航空、祥鹏航空、西部航空的等情况)　　700型共134架：中国国际航空（20）、中国东方航空（39）、中国南方航空（31）、厦门航空（15）、上海航空（6）、深圳航空（6）、海南航空（8）、山东航空（3），中国联合航空（2），昆明航空(4)；　　800型共318架：中国国际航空（64）、中国东方航空（13）、中国南方航空（50）、海南航空（65）、厦门航空（35）、上海航空（29）、山东航空（19）、深圳航空（33）、中国联合航空（6）、奥凯航空（4）；　　900型共5架：深圳航空（5）；　　民航资源网日消息：波音公司2014年创下了向中国客户交付155架飞机的新纪录，连续第二年向中国市场交付超过140架飞机。同时，公司还获得了来自十几家中国客户的超过400架订单和承诺订单。　　在2014年交付中国客户的155架飞机中，新一代737占比重最大--达119架，另外777占到了26架。五家新兴航空公司或低成本航空公司东海航空、瑞丽航空、乌鲁木齐航空、福州航空和九元航空， 都在去年投入运营了新的波音737。为了满足不断增长的需求，波音公司预计将在2015年向中国市场交付更多的737。　　根据波音最新的《当前市场展望》，中国将在未来20年需要超过6000架新飞机，其中4340架为主要满足低成本航空模式发展需求的单通道飞机。　　目前，中国民航机队中超过50%是波音飞机。超过8000架飞行在世界各地的波音飞机上安装了中国制造的零部件和组件。中国参与了所有波音机型的制造，包括737、747、767、777和最具创新意义的787梦想飞机。　　---------------------------------------------------------------------------------------　　运7飞机于1966年立项，1970年首飞，1986年交付民航使用，并在80年代中期批量生产。运7飞机价格是西方同类飞机的1/3-1/2。运7飞机的出现结束了中国民航全部使用外国民用飞机的历史，曾运行在国内数百条航线上。1986年4月至2000年6月，运7飞机安全飞行了70万飞行小时、70万次起落。日，由于武汉航空公司一机长决策失误和地面指挥保障不力等原因导致飞机误入强雷雨，一架运7飞机失去控制并坠毁遇难51人（含地面7人）。不久后运7全部退出国内航线，使得新舟60飞机在生产之初就丧失了全部国内订单。　　——为什么中国航空公司的主力机型是最危险的波音737飞机？？？　　——为什么中国运7比波音737飞机更安全，却以安全性不足为由全部退出国内航线，甚至新舟60飞机以同样理由丧失了全部国内订单？？？　　——中国航空公司真的有将人民的生命安全摆在第一位吗？　　——中国航空公司崇洋媚外贬斥国货的根源是什么？？？
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　　质疑 以安全的名义　　命途多舛，成为刚刚实现了中国铁路最高速的“中华之星”的宿命，并引出了“‘中华之星’差点要了铁道部长的命”的争论，并为最终的被抛弃埋下了伏笔。　　日，刚刚创造了321.5公里速度的“中华之星”迎来了时任铁道部长傅志寰的参观检查，意外发生。根据当时参加试验人员回忆，为了确保安全，“中华之星”在当日早晨进行了试跑，并达到了285公里的速度。在试跑即将完成之际，发现“中华之星”转向架故障诊断系统出现报警，B动力车有一个根轴的托架轴承座温度过高。“那个轴承是进口的，检查发现质量有问题，后来都进行了更换。”梁园说，“当时刘友梅先生拍板决定停止试验，并且得到了铁道部长的赞同，应该说是一个意外，但的确为有人说差点要了傅部长的命提供了口实。”其实对于国内的高速列车研发，刘志军的前任傅志寰还是肯定的。“他曾骄傲地说，我们国家现在飞机、汽车都是进口的了，就火车列车都是国产，用的是自己的技术。”铁道科学研究院的知情人说。　　and　　运7飞机于1966年立项，1970年首飞，1986年交付民航使用，并在80年代中期批量生产。运7飞机价格是西方同类飞机的1/3-1/2。运7飞机的出现结束了中国民航全部使用外国民用飞机的历史，曾运行在国内数百条航线上。1986年4月至2000年6月，运7飞机安全飞行了70万飞行小时、70万次起落。日，由于武汉航空公司一机长决策失误和地面指挥保障不力等原因导致飞机误入强雷雨，一架运7飞机失去控制并坠毁遇难51人（含地面7人）。不久后运7全部退出国内航线，使得新舟60飞机在生产之初就丧失了全部国内订单。　　======================================================================================　　一个伟大的国家掌握在政治侏儒手里是可悲的，但更可悲的是，政治侏儒的政治思想主宰了中国几十年，仍将继续主宰下去……　　中华之星夭折是运10夭折的重演，运7全部退出国内航线，新舟系列举步维艰，无不预示着：政治侏儒的政治思想主宰着的中国，悲剧没有尽头，爬行主义让产业升级遥遥无期……　　空客崛起的黑匣子　　沈甘迪　　http://www.sina.com.cn 日 22:11 财经国家周刊微博　　中国大飞机的未来有多远，也许取决于我们从空客崛起的过程中学到了多少　　在新一年的巴黎航展中，相比于空中客车公司的风光无限——一周内接到570亿美元订单，中国商用飞机公司(COMAC)同样吸引了世界的目光。　　中国商飞带来了最新自主知识产权的大型客机C919展示样机。按照计划，这种真正意义上的国产大飞机将于2014年首飞，而在此之前，它已经接到了一百多架的订单。它的首次海外亮相，选在了空客的故乡，这或许寓示着C919的雄心——要像空客一样，从挑战者走向领导者。　　在论证C919的过程中，有反对者说，现在“大飞机的房子”里只能挤进两个人，就是美国人和欧洲人，挤不进去第三个人了，但在40年前，空客起步之初，它面对的情形则是“房子里都是美国人”，当时人们认为，这间“大飞机房子”里再也挤不进去欧洲人了。　　仅在三十多年后，空中客车公司就已超越波音，跃居成为世界头号民机制造商。如今，两家航空巨头都在争夺中国这块巨大的市场。而中国商飞则期待，未来航空业市场会出现ABC(Airbus空中客车、Boeing波音、COMAC中国商飞)三强鼎立的局面。　　这个未来有多远，也许取决于我们从空客崛起的过程中学到了多少。　　屡败屡战　　40年前，民航业是美国人的天下。美国的洛克希德?马丁公司、麦道公司和波音公司垄断了几乎全部市场。1970年，欧洲民机的总销售额为38亿美元，而美国三大民机制造商的总销售额是250亿美元。　　欧洲民机业在二战后可谓“屡败屡战”，在二战即将结束期间，英国预见到喷气时代将要到来，就秘密发展了喷气式客机“彗星”号，但该机型出现了两次坠入大海的事故。后来，英国和法国联合研制生产“协和”超音速客机，这是人类历史上第一架超音速客机，曾经引起了公众的极大关注，甚至导致英法政府对空中客车的支持力大幅下降。但这种机型却存在经济性差、噪音过大、航程等问题，只生产了20架就停止了。　　在二战后经历了四分之一世纪的恶性竞争与风险投资之后，欧洲企业家和政客们意识到他们的情况不妙，面对令人生畏的美国工业能力，如果欧洲不能消除隔阂团结起来，欧洲民用航空工业可能会永远处于被动地位。　　在推进联合研制的过程中，资源缺乏的法国而非实力强大但却“三心二意”的英国成为主要推动力。时任法国总统的乔治?蓬皮杜不遗余力地推进整个计划的进行，他一改法国戴高乐时期的外交孤立政策，积极推行欧洲六成员经济共同体计划的实施。空中客车项目开始了欧洲各国之间首次深度合作。而西欧各国在战后纷纷走出偿还美国战争外债阴影的背景下，似乎也很乐意接受继戴高乐主义后蓬皮杜“柔化剂”般的建议，走上联合的道路。　　1970年12月，一个以项目为基础的经济利益联合体——空中客车工业公司产生了。空客大飞机的立项最初由法国、德国和英国发起，后来又有西班牙加入，几经波折。此间，有关国家签署了一项共同协议，明确要求“加强欧洲航空技术领域的合作，从而促进欧洲经济、技术发展，采取适当的方式联合开发与生产民用飞机。”这对空客的发展起到了决定性的作用。　　空客成立于经济萧条时代，但蓬皮杜这位被人们戏称为“工业队长”的总统对这一项目从不吝惜自己的支持。2011年恰逢这位前总统诞辰100周年，法国总统萨科齐在空中客车与印度签署了180架客机的史上最大订单后，谈起这位“法国当代科技工业的大师”，称赞了他当时奠定空中客车基础的远见。　　补贴争议　　空客成立之初，并未引起美国的注意，他们讥讽地认为，这是欧洲人浪漫与不切实际的表现。　　事实上，直到80年代，已有十年历史的空客仍是表现平平。空中客车公司也仅有81架飞机在服务，而此时的波音和麦道公司仍占据90%以上的市场份额，令欧洲公司难以望其项背。但空中客车公司依然坚持着自己的公司战略，各个成员国政府也依然坚持不懈地扶持着它的发展。空中客车公司成立之初就是采用“经济利益集团”的组织形式，所有的研发和生产都是由各成员公司分担，各国政府也都“暗中”支持本国的企业，以保证本国的就业。大飞机项目的另一个难题在于资金。中国第一代大飞机“运十”就是折戟于经费不足。因此，政府补贴对空中客车的发展也起了重要的作用。在公司成立之初，法德两国政府通过各种形式的贷款提供研制费用的90%，西班牙也对某些项目伸出过援手，另外对于新机型的研制支出，政府还会有额外的贷款保证这些成员公司无后顾之忧。自1970年以来，空中客车从法英德西四国政府获得超过150亿美元的补贴，即使1992年欧美签署了《民用航空器协定》之后，空客仍然能在项目支出上从政府得到三分之一的“可以暂时不归还”的先期援助，以及对基础设施的捐助和研究发展基金。　　但这些援助并不等同于计划经济下的财政无偿支持。空客得到的大多是高达20年的长期低息贷款，由于需要还贷，空客企业必须要考虑自己的营收问题。空客称，1992年与欧盟签订贷款协议以来，公司获得的政府补助为49亿美元，而在新机型销售后，支付欧盟的全部费用为67亿美元。　　空客指出，美国也通过国防部和其他机构对波音公司进行过大量的研发补贴。双方针锋相对，分别诉诸于WTO，最终达成相互妥协的“空客协议”。　　直到2004年，美国总统布什面对被迫裁员的波音公司给他带来的政治压力，大声疾呼 “空客公司在过去三十年间持续接受了欧洲政府补贴，这是不公平的做法”。一位美国政府高级官员则表示，这种言论恰恰反映了空中客车已经成长起来的事实。
　　一个伟大的国家掌握在政治侏儒手里是可悲的，但更可悲的是，政治侏儒的政治思想主宰了中国几十年，仍将继续主宰下去……　　中华之星夭折是运10夭折的重演，运7全部退出国内航线，新舟系列举步维艰，无不预示着：政治侏儒的政治思想主宰着的中国，悲剧没有尽头，爬行主义让产业升级遥遥无期……　　空客崛起的黑匣子　　沈甘迪　　http://www.sina.com.cn 日 22:11 财经国家周刊微博　　中国大飞机的未来有多远，也许取决于我们从空客崛起的过程中学到了多少　　在新一年的巴黎航展中，相比于空中客车公司的风光无限——一周内接到570亿美元订单，中国商用飞机公司(COMAC)同样吸引了世界的目光。　　中国商飞带来了最新自主知识产权的大型客机C919展示样机。按照计划，这种真正意义上的国产大飞机将于2014年首飞，而在此之前，它已经接到了一百多架的订单。它的首次海外亮相，选在了空客的故乡，这或许寓示着C919的雄心——要像空客一样，从挑战者走向领导者。　　在论证C919的过程中，有反对者说，现在“大飞机的房子”里只能挤进两个人，就是美国人和欧洲人，挤不进去第三个人了，但在40年前，空客起步之初，它面对的情形则是“房子里都是美国人”，当时人们认为，这间“大飞机房子”里再也挤不进去欧洲人了。　　仅在三十多年后，空中客车公司就已超越波音，跃居成为世界头号民机制造商。如今，两家航空巨头都在争夺中国这块巨大的市场。而中国商飞则期待，未来航空业市场会出现ABC(Airbus空中客车、Boeing波音、COMAC中国商飞)三强鼎立的局面。　　这个未来有多远，也许取决于我们从空客崛起的过程中学到了多少。　　屡败屡战　　40年前，民航业是美国人的天下。美国的洛克希德?马丁公司、麦道公司和波音公司垄断了几乎全部市场。1970年，欧洲民机的总销售额为38亿美元，而美国三大民机制造商的总销售额是250亿美元。　　欧洲民机业在二战后可谓“屡败屡战”，在二战即将结束期间，英国预见到喷气时代将要到来，就秘密发展了喷气式客机“彗星”号，但该机型出现了两次坠入大海的事故。后来，英国和法国联合研制生产“协和”超音速客机，这是人类历史上第一架超音速客机，曾经引起了公众的极大关注，甚至导致英法政府对空中客车的支持力大幅下降。但这种机型却存在经济性差、噪音过大、航程等问题，只生产了20架就停止了。　　在二战后经历了四分之一世纪的恶性竞争与风险投资之后，欧洲企业家和政客们意识到他们的情况不妙，面对令人生畏的美国工业能力，如果欧洲不能消除隔阂团结起来，欧洲民用航空工业可能会永远处于被动地位。　　在推进联合研制的过程中，资源缺乏的法国而非实力强大但却“三心二意”的英国成为主要推动力。时任法国总统的乔治?蓬皮杜不遗余力地推进整个计划的进行，他一改法国戴高乐时期的外交孤立政策，积极推行欧洲六成员经济共同体计划的实施。空中客车项目开始了欧洲各国之间首次深度合作。而西欧各国在战后纷纷走出偿还美国战争外债阴影的背景下，似乎也很乐意接受继戴高乐主义后蓬皮杜“柔化剂”般的建议，走上联合的道路。　　1970年12月，一个以项目为基础的经济利益联合体——空中客车工业公司产生了。空客大飞机的立项最初由法国、德国和英国发起，后来又有西班牙加入，几经波折。此间，有关国家签署了一项共同协议，明确要求“加强欧洲航空技术领域的合作，从而促进欧洲经济、技术发展，采取适当的方式联合开发与生产民用飞机。”这对空客的发展起到了决定性的作用。　　空客成立于经济萧条时代，但蓬皮杜这位被人们戏称为“工业队长”的总统对这一项目从不吝惜自己的支持。2011年恰逢这位前总统诞辰100周年，法国总统萨科齐在空中客车与印度签署了180架客机的史上最大订单后，谈起这位“法国当代科技工业的大师”，称赞了他当时奠定空中客车基础的远见。　　补贴争议　　空客成立之初，并未引起美国的注意，他们讥讽地认为，这是欧洲人浪漫与不切实际的表现。　　事实上，直到80年代，已有十年历史的空客仍是表现平平。空中客车公司也仅有81架飞机在服务，而此时的波音和麦道公司仍占据90%以上的市场份额，令欧洲公司难以望其项背。但空中客车公司依然坚持着自己的公司战略，各个成员国政府也依然坚持不懈地扶持着它的发展。空中客车公司成立之初就是采用“经济利益集团”的组织形式，所有的研发和生产都是由各成员公司分担，各国政府也都“暗中”支持本国的企业，以保证本国的就业。大飞机项目的另一个难题在于资金。中国第一代大飞机“运十”就是折戟于经费不足。因此，政府补贴对空中客车的发展也起了重要的作用。在公司成立之初，法德两国政府通过各种形式的贷款提供研制费用的90%，西班牙也对某些项目伸出过援手，另外对于新机型的研制支出，政府还会有额外的贷款保证这些成员公司无后顾之忧。自1970年以来，空中客车从法英德西四国政府获得超过150亿美元的补贴，即使1992年欧美签署了《民用航空器协定》之后，空客仍然能在项目支出上从政府得到三分之一的“可以暂时不归还”的先期援助，以及对基础设施的捐助和研究发展基金。　　但这些援助并不等同于计划经济下的财政无偿支持。空客得到的大多是高达20年的长期低息贷款，由于需要还贷，空客企业必须要考虑自己的营收问题。空客称，1992年与欧盟签订贷款协议以来，公司获得的政府补助为49亿美元，而在新机型销售后，支付欧盟的全部费用为67亿美元。　　空客指出，美国也通过国防部和其他机构对波音公司进行过大量的研发补贴。双方针锋相对，分别诉诸于WTO，最终达成相互妥协的“空客协议”。　　直到2004年，美国总统布什面对被迫裁员的波音公司给他带来的政治压力，大声疾呼 “空客公司在过去三十年间持续接受了欧洲政府补贴，这是不公平的做法”。一位美国政府高级官员则表示，这种言论恰恰反映了空中客车已经成长起来的事实。　　======================================================================================　　在论证C919的过程中，有反对者说，现在“大飞机的房子”里只能挤进两个人，就是美国人和欧洲人，挤不进去第三个人了，但在40年前，空客起步之初，它面对的情形则是“房子里都是美国人”，当时人们认为，这间“大飞机房子”里再也挤不进去欧洲人了。　　在推进联合研制的过程中，资源缺乏的法国而非实力强大但却“三心二意”的英国成为主要推动力。时任法国总统的乔治?蓬皮杜不遗余力地推进整个计划的进行，他一改法国戴高乐时期的外交孤立政策，积极推行欧洲六成员经济共同体计划的实施。　　空客成立于经济萧条时代，但蓬皮杜这位被人们戏称为“工业队长”的总统对这一项目从不吝惜自己的支持。2011年恰逢这位前总统诞辰100周年，法国总统萨科齐在空中客车与印度签署了180架客机的史上最大订单后，谈起这位“法国当代科技工业的大师”，称赞了他当时奠定空中客车基础的远见。　　空客成立之初，并未引起美国的注意，他们讥讽地认为，这是欧洲人浪漫与不切实际的表现。　　事实上，直到80年代，已有十年历史的空客仍是表现平平。空中客车公司也仅有81架飞机在服务，而此时的波音和麦道公司仍占据90%以上的市场份额，令欧洲公司难以望其项背。但空中客车公司依然坚持着自己的公司战略，各个成员国政府也依然坚持不懈地扶持着它的发展。空中客车公司成立之初就是采用“经济利益集团”的组织形式，所有的研发和生产都是由各成员公司分担，各国政府也都“暗中”支持本国的企业，以保证本国的就业。大飞机项目的另一个难题在于资金。中国第一代大飞机“运十”就是折戟于经费不足。因此，政府补贴对空中客车的发展也起了重要的作用。在公司成立之初，法德两国政府通过各种形式的贷款提供研制费用的90%，西班牙也对某些项目伸出过援手，另外对于新机型的研制支出，政府还会有额外的贷款保证这些成员公司无后顾之忧。自1970年以来，空中客车从法英德西四国政府获得超过150亿美元的补贴，即使1992年欧美签署了《民用航空器协定》之后，空客仍然能在项目支出上从政府得到三分之一的“可以暂时不归还”的先期援助，以及对基础设施的捐助和研究发展基金。　　——没有国家干预没有政府补贴，就没有空中客车！！！　　——同样，没有国家干预没有政府补贴，就没有日系汽车韩系汽车！！！　　——7.4亿人口的欧洲养育了空中客车与欧系汽车，1.27亿人口的日本养育了日系汽车，连5千万人口的韩国都养育了韩系汽车……　　——14亿人口的中国却养育不了自己的飞机与汽车！！！　　——中国的政治侏儒们，你们不应该感到羞耻吗？你们不应该彻底反省吗？？？
　　国产飞机发展慢，罪魁祸首是洋奴买办主宰中国民航，是武大郎的洋奴思想至今仍主导中国民航！！！　　新舟60事故不断 国产飞机有那么脆弱吗？　　日 星期四 09:29 AM　　　　　　在过去的很长时间里，偌大的天空难觅国产飞机的身影，所以近几年，中国飞机欲在全球市场占据一席之地，可以说其志也坚，其路也难。本月，国内惟一民机品牌新舟60接连发生两起事故，虽无人员伤亡，但足以让外界对该机型甚至国产飞机的安全性产生质疑。难道国产飞机真的如此脆弱？或许这是任何国内外机型在运行初期都不可绕过的成长之路。　　“作为使用者，我觉得新舟60飞机是质量过硬的产品，只是在细节上还需要进行调整。事实上，全球飞机制造巨头都经历过多次事故甚至空难，也正因如此，他们在化解危机、重塑品牌声誉等方面积累了很多经验；现在，年轻的国产飞机正补上这堂必修课。”刘捷音说。　　刘捷音强调，国内民航业存在一种急躁情绪，一下子高喊中国一定要有自己制造的飞机，但只要一出现问题，就宣称对国产飞机失去信心。其实，罗马城不是一天建成的，造飞机也必然需要漫长的过程，即便是欧美，在飞机制造领域也没有捷径可走。　　从公开数据来看，空客A330仅在2009年就出了两次空难，波音737机型曾在半年多的时间里发生四起严重空难。而对比国际上其他相似机型可以发现，在事故率方面，国产新舟60排在中游，比法国、巴西部分机型事故量还要低。　　仍需多方助推　　未来是美好的，但通向未来的过程往往困难重重，国产飞机在技术、安全等领域要想获得全球认可，还有很长的路要走。　　中国民航大学教授李晓津就曾指出，中国航空工业的水平和各方面的能力对比波音、空客、巴西航空的制造还存在较大差距。“我们国产的新舟60，因为不掌握核心技术，遇到飞机部件故障，就只能停飞等着别人把零部件送过来；如果是出口海外的飞机，就更没有条件在当地建备件库，只能是我们这边买好了，再运到海外去。当地的航空公司根本等不及，加之安全监管执行不严，可能飞机将就着继续起飞，这样的话发生安全事故的概率自然很大。”　　为了推进“中国制造”，2013年初，国务院发布了《促进民航业发展重点工作分工方案》，指出要“积极支持国产民机制造”，“鼓励国内支线飞机、通用飞机的研发和应用”。5月，工业和信息化部发布了《民用航空工业中长期发展规划（年）》，其中明确指出，“以满足国内外短程市场需求为目标，加快50座级新舟60系列的改进改型和市场推广，启动70座级新舟700涡桨支线飞机研制，形成产业化能力”。　　去年底，在新涡桨支线飞机研制动员会上，国家工业和信息化部副部长毛伟明明确表示：“我国政府支持和发展民机产业的决心是坚定的，工信部将一如既往地支持以新舟系列为代表的国产民机产业的发展。”　　不过，国家的扶植政策在航空公司看来仍旧不够有力，且具体措施上不甚明确。民航专家綦琦告诉北京商报记者：“国产民用飞机要想快速发展，以达到大飞机和波音、空客同场竞技，小飞机进入世界领先水平，就一定要'伤得起'，并且吸取失败的经验和教训。任何飞机都是在不断修正中成长、完善的，因为只有出了问题，才会有解决问题的办法。”　　“在飞机制造领域，运营数量越多的飞机，就会越快暴露自身缺陷从而尽快得到完善。也就是说，市场需求可以推动制造业快速前行。但从国内民航市场来看，支线航空虽潜力巨大，但目前尚难逃边缘化命运，这也让国产飞机没能大量使用，新舟60改进的步伐也就比较缓慢。”一位不愿具名的业内人士说。　　“现在支线航空发展确实受到颇多制约。再加上飞行员紧缺、运营成本居高不下以及乘客对支线飞机存在一定误区认为其安全性不如大飞机等，都使支线航空发展较慢，”上述业内人士称，“近几年，民航局一直宣称鼓励支线航空发展，鼓励航空公司购买国产飞机，但大多属于空头支票。”　　刘捷音也向北京商报记者“吐苦水”。他指出，过去，民航业曾出台相关规定，明确航企引进两架新舟60飞机就给一个购买大飞机的指标，这一度调动起了航空公司订购国产飞机的积极性。但很快，这一优惠政策便不了了之了。不仅如此，近期民航局对于航班延误管理十分严格，如果航企延误率高很可能被取消航班时刻。“但支线飞机受故障率以及天气因素等影响较大，延误率肯定高于大飞机，可统计延误率的时候，民航局采取大小飞机一起统计的方法，这让很多航企对于使用支线飞机变得抵触。” 刘捷音坦言。　　不过，尽管困难重重，业内还是一直认为“造飞机不如买飞机、买飞机不如租飞机”的想法并不可取。因为一个国家的民航要想真正发展起来，必须要通过实实在在的制造业水平来提升。这一过程不能操之过急，而是要稳步前行。其中遭遇飞机事故，也不应将国产飞机一棒子打死，而要尽快吸取教训。　　来源：北京商报记者　　--------------------------------------------------------------------------------------　　尽管困难重重，业内还是一直认为“造飞机不如买飞机、买飞机不如租飞机”的想法并不可取。　　——武大郎的洋奴思想至今仍主导中国民航！！！　　——武大郎的洋奴思想至今仍主导着中国！！！　　作者：v花无悔v　回复日期： 20:30:11　　　-----扶持民族核心产业是国际通行做法，邓下马不是不明白，是个人权欲压倒国家利益---　　看看人家英国有没有邓下马那么SB---　　VC-10的营运成本比美国波音公司的波音707高。当时欧洲各国各自单独设计制造的飞机均为本国国营航空公司或欧洲地区的需求而设计，没有考虑必须进入世界其它地区的民用航空市场的需求尤其是美国这个世界最大的民用航空市场。【英国飞机狭小的国内市场需求不能提供与美国客机制造商竞争所需的规模经济。据报道维克斯公司当时在VC-10项目上亏损2000万英镑。VC-10是维克斯公司所研制的最后一种客机。】　　英国海外航空公司(BOAC)是VC-10客机的最大用户，购入了各型VC-10客机39架。在1960年代，【英国海外航空公司做出不采用英国本土制造的飞机的决定，在英国议会里引发政治争议。英国政府命令英国海外航空恢复部分被取消的30架VC-10客机订单，购买了17架VC-10客机。】 　　VC-10经常作为英国皇室成员远程出访的专机，直到2001年。～～【英国皇室比武大郎强多了！！！】　　----英国如果不这样做，它就没资格入股空客。　　一个有远见的政治家，自然能看到中国的市场潜力比英国大得多！
　　幸亏民航领导不是你这样的傻逼毛左。　　波音737全球每天多少架次？飞了多少年？甲飞机飞10万小时掉下来一次，乙飞机飞10小时没掉下来过，所以乙飞机就更安全？　　傻逼毛左就是不要脸。
　　作者：@ZY8346 时间： 16:15:03　　幸亏民航领导不是你这样的傻逼毛左。　　波音737全球每天多少架次？飞了多少年？甲飞机飞10万小时掉下来一次，乙飞机飞10小时没掉下来过，所以乙飞机就更安全？　　傻逼毛左就是不要脸。　　=============================================================================　　你这畜生就别装人了，睁大狗眼看清楚了：　　波音737-JT8D：致命事故间隔：50.7万小时　　VS　　运7飞机安全飞行了70万飞行小时、70万次起落。　　——比波音737-JT8D多安全运行了近20万小时哦！　　附：致命机型排名： 　　1.波音737-JT8D：致命事故间隔：50.7万小时。　　2.伊尔-76：致命事故间隔：55万小时。 　　——【1986年4月至2000年6月，运7飞机安全飞行了70万飞行小时、70万次起落。】　　——比波音737安全多了！
　　国产高铁列车中华之星夭折记：部长更迭改变命运　　日 09:50　　来源：舜网-济南日报 　　当携带着日本、法国、德国血统的CRH高速列车正在中国的高速铁路上飞驰之时，曾经被寄予厚望的国产高速列车正在车库里封存，任由灰尘落满全身，等待着被拆解的命运。　　2010年，中国南车株洲电力机车有限公司销售收入160亿元，曾被视为该公司未来发展希望的“中华之星”动车未被包括在内。经过超80万公里的运行之后，死亡已经成为“中华之星”注定的要驶向的终点，同病相怜的不只是这一款，封存的命运在多款国产高速铁路机车上反复上演。　　立项 缓解运力的需要　　10年之前的2001年4月，中国工程院院士刘友梅接下了“中华之星”总设计师的担子，在当年的中国铁路机车制造领域，这曾经是一件“了不起”的大事，只是当时无人想到，这也是一系列麻烦的开始。　　据知情人介绍，早在1992年，铁道部科技司根据高速列车的相关重要部件列出研究课题。随后的“中华之星”研发就是把当时各个科研课题的成果集中进行开发，在当时，包括列车变流系统及其控制技术都是中国企业自己研发的。在铁路运力严重不足，乘车难广遭诟病的背景下，研制发展中国的高速铁路成为当时重要议题。“最早提议中国的高速铁路可以追溯到1994年，世界银行那个时候要给中国贷款，连续几次到中国考察高速铁路项目。我们就要求希望通过这个项目改善中国铁路运输的问题，当时铁路运输能力不够，急需扩大运力，怎么解决铁路运输问题成为各方集中关注的焦点。”　　随即，在1997年前后，铁道部就成立了高速办，即京沪高速铁路办公室，也是在这段时间，铁道部成立了一个京沪铁路技术研究总体组，地点就设在铁道科学研究院。这个总体组成立以后就研究了各种高速铁路的技术问题。铁道科学研究院的某知名专家告诉记者：“当时京沪高速铁路对列车的技术要求和我们相应设计的技术方案均属世界先进水平。”　　研制 万千宠爱于一身　　2000年，反复验证研讨之后，研制“中华之星”高速列车正式在当时的国家计委立项，成为国家项目。2000年下半年，国家计委以2458号文件正式批准立项，并命名为“中华之星”。　　“‘中华之星’可以说是万千宠爱于一身，”曾参与“中华之星”项目的梁园博士回忆道，“那时候，‘中华之星’是中国铁路的骄傲，能够参加这个项目是一种荣耀。”为了确保研制成功，发挥体制内部协作机制，协作办大事的特色在“中华之星”的研制上得到完美体现。中国列车制造行业的四大骨干企业都参与了该项目，株洲电力机车厂和大同机车厂分别负责研制一台动力车，长春客车厂负责研制4节拖车，四方机车车辆厂负责研制5节拖车。除上述四家制造企业之外，轨道技术最强的两家著名高等院校——— 西南交通大学、中南大学，铁路系统四大科研院所——— 株洲电力机车研究所、中国铁道科学研究院、四方车辆研究所、戚墅堰机车车辆工艺研究所，都参加了研制工作，“这在当时被称为442，都是中国铁路科研最厉害的单位。”　　集团作战的威力显而易见，一年之后，捷报频传。2001年8月，“中华之星”通过了技术设计审查，开始进入试制阶段；2002年9月，“中华之星”动车组在位于北京东郊的中国铁道科学研究院环形铁道试验基地，开始进行列车编组调试；而到了同年11月27日，“中华之星”在秦沈客运专线的冲刺试验达到321.5公里的最高时速，创造了“中国铁路第一速”，中国独立设计、拥有完全知识产权的高速列车至此诞生，并成为当时媒体报道的热点。时任铁道部部长的傅志寰在现场高兴地跟媒体宣布，中国进入高速铁路时代。　　质疑 以安全的名义　　命途多舛，成为刚刚实现了中国铁路最高速的“中华之星”的宿命，并引出了“‘中华之星’差点要了铁道部长的命”的争论，并为最终的被抛弃埋下了伏笔。　　日，刚刚创造了321.5公里速度的“中华之星”迎来了时任铁道部长傅志寰的参观检查，意外发生。根据当时参加试验人员回忆，为了确保安全，“中华之星”在当日早晨进行了试跑，并达到了285公里的速度。在试跑即将完成之际，发现“中华之星”转向架故障诊断系统出现报警，B动力车有一个根轴的托架轴承座温度过高。“那个轴承是进口的，检查发现质量有问题，后来都进行了更换。”梁园说，“当时刘友梅先生拍板决定停止试验，并且得到了铁道部长的赞同，应该说是一个意外，但的确为有人说差点要了傅部长的命提供了口实。”其实对于国内的高速列车研发，刘志军的前任傅志寰还是肯定的。“他曾骄傲地说，我们国家现在飞机、汽车都是进口的了，就火车列车都是国产，用的是自己的技术。”铁道科学研究院的知情人说。　　弃用 命运的终点　　随着2003年3月铁道部主政者的更迭，“中华之星”的命运迅速坠入下行轨道。据知情人透露，刘志军一上台就在铁道部内部做了一个被某铁道专家戏谑为“赫鲁晓夫式”的秘密报告，报告的口号就是要创造“中国铁路的桑塔纳和奥迪”，但是后来这个报告传达到铁路系统的时候就进行了修改，改成“跨越式发展”的口号。“部里领导对中华之星的态度我并没有直接了解，但是刘志军确实否定了很多前任的一些做法，比如傅志寰部长期间启动研究课题结束，进行专家评价鉴定居然评价结果都是事前已经写好的，且结论都是予以否定。”铁道部某工作人员告诉记者。　　在此之后两年时间内，中华之星进行试验运行的里程超过53万公里以上。这一试验运行创造了当时中国铁路新型机车车辆试验运行考核里程最长、运行考核速度最高的纪录，远远超出普通列车的10万公里要求。　　一位参加“中华之星”的工程师告诉记者，作为新生事物，中华之星出现一些小问题是无法避免的，在以后的整改中，中华之星的性能正不断得到改进，出问题的几率小得多，“关键是中华之星问题出的不是时候，给人留下了把柄，你看现在的动车，毛病多的新闻都让人看厌烦了。”2004年4月，按照铁道部的要求，参加试验的各部门向铁道部报告了中华之星的整改情况。有知情人向记者透露，当时部里某领导专门召开一个针对中华之星的鉴定会，并授意参会的专家、鉴定组成员否定中华之星已有成果，包括长客、株洲电力、四方等都派专家参加了此次会议。　　同年8月，铁道部正式对京哈、京沪、京广、陇海等干线提速车辆招标。时任铁道部长刘志军进行高铁招标的时候，就要国内企业必须和国外企业合资办厂才能有资格，这也意味着完全国产的中华之星彻底出局。很快，德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪，这4家世界高铁技术的巨头都来参与中国高铁的竞标，中国高铁的CRH时代正式开始，引进技术生产的高速列车一统中国高铁市场，所有国产高速列车全部出局。日，“中华之星”在运行了80万公里后，被封存到沈阳机务段，彻底从中国高铁地图中消失。 据《新金融观察》　　被遗忘的群体　　“中华之星”的陨落意味着早先择取的高速铁路技术发展模式的谢幕，在谢幕的角落还依稀看到其他与“中华之星”承担同样使命，并走向同样结局的已经被遗忘的背影。　　“蓝箭” 数量：8列　　八列“蓝箭”高速动车组经广深线运营数年技术已经成熟。沈大线(沈阳至大连)新订了四列，经前任铁道部领导认可、并支付了预付款后，2003年被封停，价值数千万元的配套进口部件废弃在库房，订单被取消。1999年研制，200km/h动力集中型高速列车，与瑞典X2000车辆相近，最高试验速度达到249km/h。　　“先锋号” 数量：1列　　“先锋号”高速动车组作为国家重点科技攻关项目，不但完成了研制和运行考核，还按程序通过了国家验收。在有望小批量投产，供进一步提速运营时，被无限期封存。2001年研制，200km/h动力分散型高速列车，与日本新干线车辆相近，最高试验速度达到292km/h。　　“长白山” 数量：2列　　“长白山”高速动车组2003年研制完成即被就地封存。2005年用来进行了2次“提速200公里/小时综合试验”(目的是考核新线路并非考核车辆)，在成渝线试验后即被封存。2003年研制，200km/h动力分散型高速列车，与德国ICE3车辆相近，最高试验速度达到224km/h。　　“奥星” 数量：3台　　“奥星”高速电力机车，2005年在完成100万公里运行考核后，既不允许继续使用，也不允许回厂拆解研究。2001年研制，200km/h客运电力机车，功率4800kW，最高试验速度达到240km/h。　　“天梭” 数量：1台　　“天梭”高速电力机车，运行了10万公里。2002年研制，200km/h客运电力机车，功率　　----------------------------------------------------------------------------------------　　又一个运十悲剧!　　鉴定专家无耻啊!　　中国政客更无耻啊!
　　按机种排名不科学，1000架飞机，平均飞行1000小时，出两次事故，与两架飞机平均飞行100小时，出一次事故，哪个更危险？　　
　　作者：@思维的复杂性 时间： 17:43:25　　按机种排名不科学，1000架飞机，平均飞行1000小时，出两次事故，与两架飞机平均飞行100小时，出一次事故，哪个更危险？　　------------------------------------------------------------------------------　　SB还是装B？哪个更恶心？你自己选。　　1000架飞机，平均飞行1000小时，出两次事故　　——那就是平均安全飞行50万小时出1次事故。　　两架飞机平均飞行100小时，出一次事故　　——相当于平均安全飞行200小时出1次事故。　　——按概率相当于安全飞行50万小时出2500次事故。　　哪个更危险？SB才问的问题，居然还上升到科学！　　你确定你不是畜生而是人吗？
　　这要是以后c919出一次事故，美分公知又要高喊了　　
　　新闻资料：近十年来波音飞机发生的空难事故 　　--------------------------------------------------------------------------------　　http://jczs.sina.com.cn 日 10:02 人民网 　　日，美国独立航空公司的一架波音707飞机在亚速尔群岛的圣玛丽亚岛坠毁后爆炸起火，145人死亡。　　日，奥地利劳德航空公司的一架波音767客机在泰国曼谷北部热带丛林上空爆炸，机上223人全部遇难。　　8月16日，一架印航波音737客机因天气恶劣撞到曼尼普尔邦东北部的山上，机上69名乘客全部丧生。　　日，一架巴拿马“波音737-200”飞机从巴拿马城起飞，在飞往哥伦比亚的卡利途中消失，两天后在巴拿马达连省边界的崎岖山区找到了飞机遗骸。47名乘客及机组人员无一生还。　　6月7日，巴拿马航空公司的一架波音737飞机在巴拿马南部原始森林地区失事，机上47人(其中36名哥伦比亚人)全部遇难。　　6月22日，巴西航空公司的一架波音737-200运输机在巴西西南部的阿克里州坠毁，3名机组人员死亡。　　10月4日，以色列航空公司的一架载满货物的“波音747”货机从荷兰首都阿姆斯特丹的斯希普霍尔机场起飞后不久坠毁在阿姆斯特丹市效的两座住宅楼上，除机上人员全部丧生外，地面至少有250人死亡，造成世界航空史上累及地面受害人数最多的空难。　　11月24日，中国南方航空公司一架波音737型2523号飞机，在广西阳朔县杨堤乡土岭村后山粉碎性解体，机上乘客133人和机组人员8人全部遇难，无一生还。这是中国民航史上最严重的一次空难。　　12月14日，利比亚的一架波音727飞机于今天上午当地时间10点在利比亚境内坠毁，飞机上的157人全部死亡。　　日，印度航空公司一架载有大约120人的波音737客机从新德里飞往孟买的途中坠毁。机上约20多名乘客和机组人员包括正副驾驶员获救，至少80人丧生。　　5月19日，哥伦比亚麦德林航空公司一架波音727客机撞山后坠毁，机上132人无一生还。　　7月26日，韩国一架波音737客机载有100名乘客和6名机组人员从汉城金浦机场起飞前往韩国西海岸城市木浦。由于在木浦机场上空遇暴风雨坠落在木浦附近海南郡的一座山上，造成至少70余人死亡，多人受伤。　　日，美国一架波音737客机在匹兹堡国际机场附近坠毁，机上126名乘客和5名机组人员全部遇难。　　12月29日，土耳其航空公司的一架波音737—400型客机从首都安卡拉飞往东南部城市凡城时，在埃德雷米特县境内坠毁，造成54人死亡，22人受伤。　　日，美国美洲航空公司的一架波音757客机从美国迈阿密飞往哥伦比亚卡利市途中，在降落前因撞到海拔3000多米的圣何塞山而坠毁在卡利市郊的山区中，机上153名乘客和8名机组人员除2名生存者外，其余下落不明。　　日，土耳其一架波音757客机在多米尼加北部海岸失事，机上共有乘客189人，救援人员经过10多个小时，仅打捞上79具尸体。　　2月29日，秘鲁发生历史上最重大的空难，一架波音737在安的斯山坠毁，机上117名乘客和6名机组人员遇难。飞机属于福塞特航空公司，执行从利马到阿雷基帕市航线。　　7月17日，美国环球航空公司一架波音747客机在纽约东部海域坠毁。客机上209人全部丧生。　　10月2日，秘鲁航空公司的一架波音757客机在距利马北部50海里的海面上坠毁，机上61名乘客和9名机组人员全部遇难。　　10月22日，美国一架波音707货机从厄瓜多尔东南部港口城市曼塔起飞后不久在空中爆炸，坠毁，造成约100人死亡。　　11月7日，尼日利亚航空开发公司的一架波音727客机在首都拉各斯附近坠毁，机上132名乘客和9名机组成员全部遇难。　　11月23日，埃塞俄比亚航空公司的一架波音767客机被劫持后坠入科摩罗附近的印度洋，造成68人死亡，57人失踪，只有50人幸存。　　日，新加坡一架波音737-700型客机在印度尼西亚巨港附近失事，机上104人全部遇难。　　日，阿富汗“阿里亚娜”国家航空公司一架波音727客机因气候恶劣在喀布尔西南约45公里处坠毁，包括机组人员在内的机上22人全部遇难。　　4月20日，厄瓜多尔军事航空运输公司的一架波音727-200型客机在哥伦比亚首都圣菲波哥大以东山区撞山坠毁，机上人员无一生还。　　5月6日，秘鲁空军一架波音737飞机在该国北部亚马孙森林中坠毁，估计有70多人罹难。　　日，一架阿根廷波音737客机在布宜诺斯艾利斯市中心的一个机场起飞时发生事故，71人死亡。　　10月31日，埃及航空公司的波音767客机在美国马萨诸塞州附近坠毁，机上217人全部遇难。　　日，菲律宾航空公司一架波音737-200型客机在达沃附近坠毁，机上131上全部遇难。(据人民网) 　　---------------------------------------------------------------------------　　为什么中国民航局与中国民航公司　　对波音飞机发生的空难事故视而不见听而不闻？　　却对国产飞机发生事故吹毛求疵借题发挥？？？　　这令人不由自主地联想到一个成语：居心叵测！！！
　　说到中国航空工业的悲剧，　　就不能不说说航空工业的心脏病～～发动机的问题。　　中国航空工业的心脏病，根源还是洋奴买办思想阻挠中断了自主研发的持续发展！　　由于中国当代史颠倒是非不分清红皂白的特点，加上有些人刻意隐瞒真相，所以很难找到清晰的材料来论证发动机的问题。　　但是，在混乱矛盾零碎的信息中，经过去伪存真的推敲，还是可以在某种程度上察一斑而窥全豹的。
　　以下均为网络公开资料，整理一下：（一）斯贝MK202--涡扇9（）　　从中国航空工业创建以来，西方先进的军用航空技术一直对我严密封锁。60年代，航空工业谋划测绘仿制民用斯贝，再改型为军用型，由于封锁禁运，未得进行。 1972年，英国同意向我国单独出售民用斯贝发动机。日，英方又约见我驻英大使，表示以授权罗一罗公司，谈判向我出售军用斯贝发动机。 8月2日，叶剑英副主席在听取有关汇报时，明确指出，英国同意向我卖军用斯贝技术，是好事情。我们主要是把技术买到手，同时要利用斯贝，突破英、美在军用技术方面对我们的封锁。在此前后，周总理、叶副主席、李先念副总理等多次听取汇报，多次做出批示、直接过问、决策引进斯贝发动机。1974 年“批林批孔'’运动中，江清一伙制造了“风庆轮事件”，“蜗牛事件”。引进斯贝一时也成了轰动的“政治问题”，被批判为“卖国主义”、“爬行哲学”。王洪文更是跳出来横加干涉，对不同意引进斯贝的信件批示“应当重视”。当时三机部的主要领导也向中央提出了《关于不买斯贝发动机的报告》。沧海横流，方显英雄本色。5月11日，【叶副主席毅然批示：“我的意见，不可不买，不可多买”，“目的是引进国外技术，促进自己发展。”】【李先念副总理批示“我看对”，“两条腿走路比一条腿好”(指引进和自行研制)。】1975年6月，他们又分别批示：“我同意引进新技术，加速我国飞机工业发展。”“这一件事情是我和剑英同志提议的……因英国的飞机发动机的制造和质量还是有可取之处的。”【正是他们顶住“四人帮”的干扰和施压，以打破封锁，坚持引进先进技术。提高我国航空发动机发展起点的胆略和远见卓识，才使引进斯贝得以进行。】　　——【叶副主席毅然批示：“我的意见，不可不买，不可多买”，“目的是引进国外技术，促进自己发展。”】　　——【李先念副总理批示“我看对”，“两条腿走路比一条腿好”(指引进和自行研制)。】　　——【正是他们顶住“四人帮”的干扰和施压，以打破封锁，坚持引进先进技术。提高我国航空发动机发展起点的胆略和远见卓识，才使引进斯贝得以进行。】　　---------------------------------------------------------------------------　　真的是这样吗？　　看看中国涡扇发动机五十年发展，就知道：洋奴买办路线占了上风，自主研发就弃之如敝履了！　　中国涡扇发动机五十年发展史一览表　　涡扇发动机全称为涡轮风扇发动机，主要优点是油耗低，最先进的涡扇发动机　　推力也不比涡喷的小，所以涡扇发动机是绝大多数现代飞机采用的发动机技术，　　三代战机更是无一例外全部采用了涡扇发动机。上世纪50年代美国普惠公司　　推出世界上首台涡扇发动机。中国不甘落寞，奋起直追，在1963年也开始　　启动涡扇发动机的研制工作，因为很多细节和项目还没解密，所以下面只是　　这四十七年发展史的一览表。　　1963年，涡扇五项目启动　　1964年，另一个涡扇发动机项目"涡扇六"相继启动　　1968年，涡扇六实现台架试车　　1972年，美国总统尼克松正式访华。中国开始和英国罗罗公司接触，谈判希望　　引进生产斯贝MK-511型民用涡扇发动机一事。　　1973年，涡扇五发展严重滞后，生产质量也严重下降，配套的某战机项目决定放弃　　换装涡扇五发动机，涡扇五项目被迫下马，以失败告终。　　1974年英方处于抑制苏联的动机，英国罗罗公司主动提出可以提供斯贝MK-202型　　军用涡扇发动机的生产许可证，中方惊喜的马上同意。　　日，中英双方正式签订斯贝MK-202型军用涡扇发动机引进合同。　　合同规定中国可以按照许可证在中国国内生产组装此型发动机。　　斯贝MK-202型涡扇发动机推力为9325公斤，自重1857公斤，推重比5.02，属于中型　　推力双转子涡扇发动机。斯贝MK-202使中国航空界首次接触到西方国际水准的涡扇　　发动机技术，造成对中国航空业界极大的震撼和无数的工艺技术改革浪潮，是中国　　涡扇发动机发展的里程碑。　　1979年，中国装配出首台斯贝MK-202样机，并通过了150小时试车的考验，　　1980年，中国装配的两台斯贝MK-202发动机在英国罗罗公司顺利通过各项主要性能　　的试车考验，中国装配生产斯贝MK-202发动机宣告成功。中国同时开始MK-202　　发动机国产化的行动并开始考虑山寨MK-202发动机的项目。　　1980年10月，涡扇六性能达到设计指标。　　1982年10月, 涡扇六通过规定试车。　　1983年，涡扇六项目发展严重滞后，配套的多型战机与运输机（歼九、歼十三、强六、运十？）　　项目再次因等不及而决定放弃采用涡扇六发动机或飞机研制计划本身也下了马，有着二十年历史　　的涡扇六项目遂失败下马。
　　我国研制的第一种涡轮风扇发动机涡扇-5　　涡扇-5是沈阳发动机所在涡喷6的基础上加装了后风扇研制的后风扇式涡轮风扇发动机，我国著名的发动机专家吴大观参与研制。 1963年1月提出设计方案，在的基础上，去掉涡喷6的加力装置，在后部增加后风扇和零级导流叶片。研制目的主要是空军希望能改进轰-5的性能。当时的轰 -5装两台涡喷-5甲发动机，这种发动机是仿制前苏联BK-1A型老式离心式涡轮喷气发动机，单台推力26.48千牛(2700千克)，油耗较高。涡扇 -5的推力由涡喷-5甲的2700千克提高到3600千克，而且油耗也相对下降30%左右。　　涡扇-5第一台样机1965年初制造完毕，1966年达到设计指标，1970年通过长期试车考核，1971年装于一架轰-5上进行了多次滑跑试验(据说完成了50小时的滑跑试验)。据说当时只装了一台涡扇-5，而且这架飞机被称为轰-5改。后空军撤消了对轰-5改进的计划，涡扇-5于1973年5月停止研制。　　这是我国第一次研制涡轮风扇发动机的尝试，选择的是风险相对小的利用现有涡喷发动机改进的技术路线，对于其研制目的--改进轰-5，和当时国内全无研制涡扇发动机的现实来说应该是很恰当的路线，但是问题在于：作为核心机的涡喷6在当时却还没有解决可靠性的问题，这样，涡喷6的问题又遗传给了还在研制的涡扇 -5，这就造成了涡扇-5的研制周期过长（请注意：这里的长是指相对于空军的计划！），等研制出来，问题解决的快能进入实用了，空军对改进轰-5已经没有兴趣了。应该说，涡扇5的研制是成功的，没有投产主要是空军的政策摇摆，放弃了轰5的改进。而在中国，发动机是作为飞机配套的系统，飞机不改进了，发动机就不发展了，这在航空工业以仿制别的国家的飞机为主的时期，固然未可厚非，可是，航空工业在走向独立自主的时候，这种做法就显得鼠目寸光了。这是我国涡轮风扇发动机的第一次研制，第一次因为相关飞机项目的下马而停止发展，但，不是最后一次！　　勇敢的探索----我国研制的第二种涡轮风扇发动机涡扇-6　　涡扇6是国产发动机中最具传奇色彩的一种发动机。　　涡扇6发动机是沈阳航空发动机研究所自行研制的第一种推重比为6一级的军用加力涡扇发动机。在发动机参数和控制计划的选择方面，充分注意了提高发动机推重比和高速性能。选用了高的涡轮进口温度和接近最佳的总增压比，采用了跨音速风扇、气冷式高温涡轮和平行进气的加力燃烧室。选用了能够发挥高空高速性能优势的控制计划。该发动机的特点是：高速推力大，亚音速巡航经济性好，起动、加速快。转子采用5支点支承方案，结构紧凑，布局合理，并应用了较多的钛合金材料。因此，发动机重量轻，推重比大。　　涡扇6的研制背景为：　　1964年5月，空军提出设计一种比歼7歼击机更先进的新型飞机的技术要求。此后，沈阳飞机研究所和沈阳航空发动机研究所开始方案研究。1964年10 月，提出了新型飞机和发动机的初步方案，经过空军和航空工业部门讨论，决定新机设计分两步走。第一步，设计一种新飞机，装两台改进设计的涡喷发动机（就是当时刚仿出来的涡喷7的改进涡喷7甲），即后来的歼-8飞机。第二步，设计一种更先进的高空高速歼击机，装一台新设计的加力式涡扇发动机，新发动机编号为涡扇6，代号WS6。　　又一次的，因为要研制一种飞机，一种新的发动机涡扇6上马了，请注意，是作为“配套”工程上马的。沈阳航空发动机研究所于1965年9月完成方案论证工作，开始技术设计，1966年5月投入试制，随后虽然受到“文革”影响，但是1968年6月还是开始了首台试验机开始台架运转试车，应该说这个速度还是不慢的。但是由于我们的技术储备不足，加之当时处于“文革”，想要组织十分有效的攻关来克服一些技术难点是不太可能的，因此，涡扇6进入了漫长而痛苦的试车阶段。　　试车阶段的艰辛，笔者无从得知，只有这样的资料：涡扇6在研制过程中，曾遇到大量的技术问题，其中比较主要的有：起动困难、压气机喘振、涡轮进口温度高及振动大等。主要原因是自行研制的初期，缺少技术储备，主要部件的试验研究不够充分，特别是核心机压气机部件效率较低、喘振裕度小，给调试带来不少困难。主要部件经过多次修改、试验和在整机上反复调试，作了大量的工作，到1980年底使各部件及总体性能均达到了设计指标。结果：1980年10月，性能达到设计指标。1982年10月通过24h飞行前规定试车。整机试车共334h。　　1968年6月到1980年10月，12年多，仅仅试车334小时。数字让人对其后的研制艰辛可略微管窥。对试车如此的缓慢的原因，据说由于实验经费不足，发动机的样机非常少，不似美俄，研制一种新的军用发动机样机动辄数十台。这是试车进度缓慢的原因之一。当然还有“文革”影响，技术障碍等等，由于资料不全，不能一一详叙。涡扇6通过了试车，却没有投入生产，于1984年停止研制。（又是一个无疾而终！）　　涡扇6还有两种改型：　　涡扇6G：1980年，在WS6的基础上发展了涡扇6改进型（代号WS6G）。和原设计相比提高了低压转子转速，风扇由3级改为2级，但其压比却由 2.15提高到2.6，因而涵道比有所下降。同时提高了涡轮进口温度，将原来的环管燃烧室改为环形燃烧室。在外廓尺寸与WS6相同和质量减轻100kg的条件下，设计状态的加力推力提高了13.2%，推重比提高18.9%。于1982年2月进行了WS6G准验证机试车，达到了预计的的推力指标，证明了 WS6G方案在技术上是可行的。后因国内没有与之相配的飞机，因而未能立项研制。　　涡扇6甲：1970年，还针对运输机（运9）发展的需要，发展了WS6甲(即910甲)型发动机，采用单级风扇，带中间压气机，增大了总空气流量和涵道比，不带加力。生产了3台试验机。后因飞机研制计划改变，于1973年停止研制。　　要谈涡扇6停止研制的原因，就不能不谈到涡扇6的配套飞机，因为前面已经说过，在我国飞机是决定发动机生死的关键所在，因为发动机是作为一个型号飞机的研制的配套工程。　　涡扇6最开始是为前面说到的和大家都熟悉的歼8一起提出的“更先进的高空高速歼击机”，也就是歼-9。同歼8一样，歼9是为了替代歼7，完成对前苏联和美国的战略轰炸机的拦截任务而研制的歼击机。由于认为自行研制涡扇6时间较长，风险较大，航空工业部当时选择的方案是歼8，并认为1967年就能首飞，1970年能小批量装备部队并成为70年代我军主力歼击机。而歼9由于要研制新的发动机，所以作为歼8的后续机，在歼8全面铺开的同时开展对歼9小范围内展开技术论证工作，也就是预研，并且对歼9提出了更高的技术指标。　　应该说航空部门的计划是不错的，但是1966年，文革来了，歼9技术指标一变再变，方案刚有点眉目，空军的要求又变了，研制单位换了，研究人员被打倒，研制还曾经不止一次的停顿……歼9处以一种十分困难的局面，相应的自然也影响到涡扇6的定型。这就是“永不定型”的尴尬处境。1975年歼9出现了转机，国家批准歼9 飞机研制实施计划。1980 年，为贯彻国家国民经济调整方针歼9 的研制工作即全部中止。歼-9下马了，原因有歼8迟迟不能定型，本来应该先定型投产的歼8成了歼9的平行产品，到了80年国家国民经济调整自然会砍去还没有试飞的歼9；研制厂家任务问题等。涡扇6失去了最开始的配套飞机：歼9。我国于1971年开始酝酿一种替代歼6的空中优势歼击机，就是歼13。歼 13方案最开始打算用涡扇9，由于涡扇9推力不足，后于1976年决定采用一台加力的涡扇6。在我国于1978年得到米格-23MC以后，在分析了其发动机P-29（涡喷）后，于1980年5月，（也就是涡扇6通过飞行试车的5个月以前）放弃了涡扇6，选用P-29的仿制型—涡喷15作为动力。涡扇6又失去了一种配套的飞机。
　　另一种采用涡扇6的飞机是强-5的后续机种：强-6。这是一种由南昌飞机工业公司发展一种单发双座超音速强击机，采用悬臂式高可变后掠翼设计（技术来自上面提到的米格-23MC），机腹进气，是一种重型的强击机。后还是由于变后掠翼技术难度大等种种原因下马了。　　涡扇6甲曾经要配的运9，也算一种与涡扇6配套的飞机，这是一种与1970年提出的大型运输机，气动布局类似美国的C-141，用四台涡扇6甲，技术要求和美国的C-17一样！（包括短距离起落能力）着是一个典型的“文革”时期的乱上的项目，远远超出当时国家的技术水平，早早下马也是正常的。　　涡扇6是无机可装了！按中国的规矩，涡扇6在没有飞机可配的情况下夭折了。去年看访问沈阳航空发动机研究所的设计师的电视节目，他回忆当时涡扇6下马的时候，全所人悲痛不已，有很多人是刚一毕业就来搞这个涡扇6，搞到头发都白了，却夭折了，如同中年丧子。在这里向为祖国发动机事业贡献青春和热血的工程师们致以崇高的敬意！　　应该说涡扇6是很可惜的，究其夭折的原因，因该说从一开始，航空部门就没有完成从仿制到自行研制的思想转变。我国以前都是仿制别人的飞机，一个飞机自然配套一种发动机，发动机作为飞机的配属也是正常的，可是在论证歼8歼9的时候，也就是我们走向自行研制飞机的时候，再把涡扇6作为一个飞机的配套项目来进行预研，就有些不妥了，应该把发动机的研制与开发看成与飞机同等重要的工作，就是有什么样的发动机，研制什么样的飞机，飞机研制，发动机先行。而当时却是发动机还没有什么眉目呢，歼9的方案就搞了好几个了。对发动机重视不够。　　还有就是自行研制发动机的困难估计不足，涡扇6的技术指标定的过高（虽然一开始并不高），我们也可以从涡扇5和涡扇6的技术跨度能看出来涡扇6有些“冒进”了，不过后来我们搞出来了，还是很了不起的。其他原因多方面，限于水平，只说这么多了。涡扇6的夭折可惜就可惜在损失了一大批成熟的发动机技术人员，因为涡扇6的下马对他们的打击太沉重了，加上正值改革开放，一大批优秀的发动机技术人才跳槽转行，可以说队伍涣散了，虽然国家后来为了凝聚发动机设计队伍，给了沈阳航空发动机研究所“昆仑”的项目，可是损失已经造成了。　　在80年国家国民经济调整的时候，就站在当时的条件下，我们真的非要把这个凝聚了这个发动机行业心血的项目砍掉吗？还是对发动机的重要性认识不够，如果把发动机看的和火箭、卫星一样恐怕就不会有现在的尴尬了：海军燃气轮机都要进口才能造大的军舰…………等等　　题外话：我们的发动机就象我们的材料、机床制造一样，让人尴尬，总听见这样的说法—没办法，一直就是这样，可是，总这样而不去改变难道是正确的吗？非要逼到份了才去想办法吗？　　神秘的编号　　在我编写这篇文章的期间，我不断的寻找关于涡扇7的资料，但是遗憾的没有任何的发现。只在舰船知识的网站上见到有一个网友称涡扇7是我国为了改进歼7而仿制的美国J57发动机，我对这个说法很是怀疑。虽然我国可以很轻松的获得J57发动机，但是J57是一种涡喷发动机，而且从技术上也不见得比当时我们生产的涡喷7强到那里。在请教了网友小飞猪，据他说涡扇7是我们研制的一种用于巡航导弹的发动机，所以保密。我认为这个说法有一定的可信度。从涡扇8的研制开始于70年代初，涡扇7应该在63年以后到70年左右立项。后不断改进，或者其技术应用到了我国于90年代研制的新型巡航导弹上了。我的猜测：涡扇7可能是我国远程轰炸机的发动机，这个猜测没有任何根据。总之关于涡扇7，我可以说是一无所知，希望知道的网友补充。
　　运-10的心脏 涡扇-8　　提到涡扇8，就不得不提到一直以来倍受争议的国产大运---运10。　　Y10飞机的研制始于1970年8月，由上海708所负责，是我国自主设计的大型干线客机。其装有4台涡扇8型涡轮风扇发动机（代号915），是我国仿制美国PW（普拉特·惠特尼）公司的JT3D-7型涡扇发动机的产品。　　没有找到涡扇8的照片，只好用PW的JT3D-7代替了　　涡扇8 于1970年开始在成都发动机公司研制，1973年9月转到上海发动机厂，1975年月首台发动机试车，地面台架试车1,846小时，1982年开始装在波音707上进行试飞考核，证明其性能良好。涡扇8从已知资料来看，研制的速度不慢。关于涡扇8的性能，我没有得到详细的资料，只知道其推力和JT3D-7一样是8600KG。这里给出JT3D-7性能数据：直径1346毫米，长度3467毫米，重量1930公斤，双转子，2级前风扇，外函，6 级低压7级高压轴流压气机，环管燃烧室，4级涡轮。起飞推力8600KG。控制系统 机械液压式。起动、加速、减速和稳态均用自动转速控制，单油门杆控制。JT3D系列发动机可是大名鼎鼎，其是美国普拉特·惠特尼公司在J57涡轮喷气发动机的民用型JT3C涡喷发动机上发展而来的，于1960年定型投产（从开始设计到批量生产不到三年！），装备DC-8系列客机，波音707 ，VC-137C，KC135，RC135，E-3A，E-8，B-52，RB-57F，C-14lA／B等一系列大型军民用飞机（JT3D军用编号 TF-33），至今仍然是美国空军的主力涡扇发动机。　　在这里还不能不讲到J57，J57是世界上第一种投入使用的双转子涡喷发动机（1947年开始设计，1953年投产），装备了早期型的B52，F- 100，F-101，F-102，F-8，A-3，U-2早期型，RB-57早期型等一系列美国军用飞机，共生产了21226台是世界上产量最大的三种涡喷发动机之一。由于其核心机是双转子，所以后来改进成涡扇发动机，至今仍然在广泛应用。　　反思美国的J-57到JT3D系列，JT3D用的是成熟的J-57核心机，风扇也是以被撤消了型号的J91核动力喷气发动机的长叶片当作新涡扇的风扇，这样大量成熟的技术积累和核心机先行，就能创造出JT3D从设计到投产不到3年，并且持续使用40多年的神话，这难道不是我们因该认真学习的吗？　　涡扇8研制是否非常的成功，是否实现了很大程度的国产化，是否达到了JT3D在1971年的翻修寿命2000小时的水平，我都不清楚，但是可以肯定的是涡扇8由于运10的下马而被被彻底的发放弃了。在网上找到这样的文字：去年是Y10飞机首飞20周年。为记念Y10飞机横空出世的壮举，曾多次约航发厂写一篇当年研制915发动机的记念文稿。你猜怎么着？参与研制915发动机的所有当事人一提起这件事就浑身出冷汗！悲愤之情难以言表！为研制915发动机，他们献出了十年宝贵的青春！后来被不明不白地抛弃，又苦苦挣扎了十几年，才在上海桑塔纳那里找到一碗残羹剩饭！谁都知道，研制航空发动机跟生产桑塔纳配套件，在技术层次上该有多大距离！但他们被抛弃了，他们“航空报国”的理想和实践被无情地践踏了！！！！！”
　　中国涡扇9发动机也受下马风影响　　斯贝是英国著名发动机厂家罗尔斯一罗伊斯在20世纪60年代研制并生产的系列涡轮风扇发动机。其民用型斯贝MK511用于“三叉戟”客机，我国曾批量购买，质量好。从民用型发展的斯贝MK202军用型涡扇发动机，曾被用于换装英国购自美国的F-4“鬼怪”式战斗机。因其技术先进可靠，美国又引进英国斯贝技术，改型后用于A—7攻击机。斯贝MK202军用型发动机加力比大，耗油率较低，使用寿命长，压气机的喘振裕度大，各种工作状态下部件的效率高，工作可靠，装有抽气系统控制襟翼，可改善飞机的起飞着陆性能。　　但它毕竟是60年代末的产品，也是第一代带加力燃烧室的涡扇发动机。存在这结构复杂，推重比较低，高空性能差等缺点。　　1975年8月，中英双方进行实质性谈判，日，签订了中国引进英国斯贝发动机专利合同，合同金额5亿英镑。斯贝发动机，中国型号定名涡扇9，定点西安发动机厂试制生产。在试制生产中，国家给予了高度重视，王震副总理就曾3次到厂检查督促。航空部副部长莫文祥带队蹲点，陕西许多厂、所、大专院校多方协作。除使用进口原材料外，国家专门安排了金属材料、非金属材料、成品附件和大型锻件的国产国制化工作。对于有关技术改造和国产化等，国家；拨给了专项资金。做出了相应的部署。　　西安航空发动机厂于1976年展开试制工作，全体职工全力以赴。先后完成了42万份技术资料的翻译复制。3万余项工艺装备的设计和制造，攻克了钛合金热成型技术等76项技术关键。经过3年多的努力，日第一台使用英国毛料制造的零组件，罗尔斯一罗伊斯购件和附件的涡扇9完成装配。1979年下半年，分两批装出了4 台发动机。同年11月13日，由中英双方共同在中国完成了150小时持久试车考核。1980年2月至5月，中国制造的两台涡扇9发动机和两套部件又在英国完成了高空模拟试车，零下40摄氏度条件下起动试车，以及5大部件的循环疲劳强度试验，结果都符合技术要求。日，中英双方代表签署了中国涡扇9发动机考核成功的文件。　　按计划，当时应该接着进行国产毛料试制，但由于当时国民经济调整，使涡扇9国产化进度拖后，1983年才取得初步进展。压缩机叶片的铸造技术到1988年才得以突破。 从数据来看，涡扇9的推力固然无法与AL-31等先进发动机相比。但以当时的技术水平已经相当 不错了。尤其耗油率则远远优于当时国内的涡喷发动机，使得“飞豹”的航程得到了保证。但要真正实现全面的国产化还有相当长的路要走。由于斯贝发动机最终被选作“飞豹”的发动机，为配合“飞豹”的生产很快就将引进的40多台发动机耗尽，其中至少有2台发动机由于存放过久，保养不利而被废弃。同时由于无法实现完全的国产化，使得“飞豹”的生产也限于停顿之中。为保证歼“飞豹”的生产，我国被迫从英国引进了一批早已封存多年的斯贝涡扇发动机并试图与英国恢复合作制造。　　在日，国产化涡扇9终于通过国产化工程技术鉴定，获准投入批量生产。实现全国产的涡扇9被命名为“秦岭”。于是乎，涡扇9发动机经过近30年奋斗。终于实现了国产化。涡扇9发动机的制造成功，使中国有了一台推力适中的涡轮风扇发动机，填补了空白，并有效提高了自行研制的水平和能力。由于斯贝机结构复杂、叶片多、精密件多、薄壁焊接件多，复杂形状的管件多、难加工的材料多。涡扇9制造过程中引进了电解加工、电子束焊、实验室控制、检测和测量、精铸、精锻等70年代水平的新工艺、新技术。涡扇9零件和工艺装备的加工，精度普遍比国内原产机种高一级以上。通过试制，发动机厂掌握了金属喷涂、真空热处理、管子轨迹焊、真空钎焊、数控弯管、大型机匣电解加工等13项具有当时世界先进水平的先进技术。还有软阴阳模成型、蠕动磨削等46项达到国内最先进水平的工艺技术。同时，国内冶金、材料、化工、机械等工业的技术水平也相应得到了提高，从而较大幅度缩短了整个发动机制造技术与世界先进水平的差距。而且斯贝的引进还为航空工业迎接新时期的改革开放，引进国外先进技术，开展技术合作与交流，提高发动机及配套产品技术水平开了个好头。　　还应提到，通过试制、改造和提升成功培育壮大了一个现代化航空发动机厂。西安发动机厂旧貌换新颜，添置了700多台国内外先进设备，自己制造了23台套。其 中各型数控设备26台，在当时率先形成了从编程、调整、加工到检验的成套力量，精锻、精铸生产线的设备和工艺在国内也是一流的。 　　下马风可不仅仅是嘴上说说这么简单的。当时涡扇9正处于关键时期，可惜恰逢后来的下马风，结果.......断断续续一直到九十年代末才真正有机会大搞。
　　1986年，涡扇十项目（WS-10）启动，项目被命名为“太行”项目，目的是开发大推力的新一代涡扇发动机。WS-10“太行”设计方案来源于中国购进空客时接触到的美国通用电器（GE）和法国斯奈克玛（snecma） 合作生产的CFM-56民用发动机技术，中国通过对CFM-56运用逆向工程技术取得了一定的技术与设计方案，“太行”的制造工艺来源于斯贝MK-202 的技术。CFM-56民用发动机，推力10886公斤，自重2005公斤，推重比 5.4，斯贝MK202军用发动机，推力9325公斤，自重1857公斤，推重比5.02，因CFM-56性能略胜，所以“太行”决定采用CFM-56设计方案。涡扇十项目在中国引进苏-27后还衍生出过短命的涡扇-10A计划，目的是山寨AL-31F发动机。　　1995年，国产化率达到了70%的斯贝MK-202发动机国产版样机完成150小时试车。国产版的斯贝MK-202发动机被编号为涡扇九（WS-9）发动机。　　1995年，为山寨苏-27的俄罗斯AL-31F发动机而产生的涡扇十衍生计划涡扇-10A被放弃。中央军委做出决定，涡扇十项目原版的“太行”发动机不仅要能装上歼11（国产版苏27、苏30），而且还要装在当时正在开发的歼十战斗机上。这就意味着，这次如果涡扇十再不成功，中国两种主战机型都将无国产发动机可用，这就是所谓的“一发拖两机”的大胆决定。但愿这个“拖”是拖动的“拖”，不是“拖后腿”的“拖”。　　1999年，全面国产化斯贝MK-202发动机（既是所有零件全部国产化）的项目正式启动，项目被命名为“秦岭”发动机项目。为了生产三万六千个零件中30%中国不能生产的关键部件，中国航空业又开始了一轮工艺技术改革的浪潮。　　日，第一台所有零件全部国产化的斯贝MK-202军用涡扇发动机通过全面测试，宣布国产化成功。该国产版斯贝MK-202中型推力双转子军用涡扇发动机被正式命名为“秦岭”发动机。　　2002年六月一日，第一台“秦岭”发动机被装配在国产“飞豹”双发战机上，首次上天飞行成功。斯贝MK-202发动机所有零件全部国产化的涡扇九（WS-9）行动遂大功告成。　　2004年，涡扇十（WS-10）项目进展严重受阻，“太行”发动机测试中遇到和“昆仑”涡喷发动机同样的喘振停车的重大故障。　　2005年，涡扇十（WS-10）项目经过全面改进的第一台“太行”发动机通过各项测试，获得了军方可以装上飞机的许可。　　2009年，第一台“太行”发动机装配在歼十上首飞成功。后续量产成熟化过程开始，直至今日2012年仍在持续进行
　　以上这些资料很凌乱，　　我稍为穿插整理了一下。　　以后再进一步分析。
　　楼主，你应该将运十下马的文章转贴去其他各大门户网站的论坛上，以引起国家高层的重视，我一起会去支持你，加入讨论。
　　一个傻逼　　
　　真是很有趣的现象，中国当局把飞机民航市场，汽车市场家电市场所有制造业的市场都要开放给外国，唯独是电力金融银行通信医院让国内的权贵官员去垄断，也难怪，这些行业没很多的技术含量而且是暴利。我想问一下，如果没有强大的制造业和先进的工业，打仗的时候，中国政府打算用钱去砸死敌人吗。　　好在中国的汽车工业船舶工业和家电制造还算争气，没被搞死。国内的飞机制造业就惨了，民航部门的头头好像有仇似的，宁愿花几千亿美元买外国飞机，没有一点支持国内飞机工业的意思 。　　就算波音空客是飞机中的劳斯来斯。国产飞机是本田飞度汽车。你不能总让老百姓坐劳斯来斯。一些国内的支线飞机和货机可以用国产飞机，行不？　　为什么民航部门喜欢买国外飞机？听说是好处多，80年代买一架波音空客飞机有200个出国考察名额。
　　这些喜欢买外国飞机，扼杀国内飞机工业民航部门的头头们，有没有想过，就算你们将家属子女都移民出国，万一中国战争中被西方国家击败，海空军被外国空军全歼，你们在外国的家属子女也不会有什么好日子过。　　为什么大飞机和高质量的飞机发动机重要，因为它代表一个国家的航空工业的实力，空军的实力。未来的战争就制空权的战争，中国现在大力发展远洋海军航母和空军，最重要的就是掌控制空权。没有制空权的军舰就是鱼腩，极易被敌方的空军击沉。最明显的例子就是日美太平洋战争中，日本海军航空兵的精英被美军歼灭，制空权被美军控制，日本海军的军舰大量被美国的飞机或潜艇击沉。
　　生不逢时的涡扇6　　在涡扇5样机还没完成总装的1964年，代号为910甲的涡扇-6图纸设计正式开始。这是中国第一次完全自行设计双转子加力式大推力涡扇发动机，其全加力推力达到惊人的12.5吨，这指标和后来引进AL-31F相当。这种大跃进即使在今天看来也是相当惊人，更何况在那个年代。　　当时的想法是把有加力功能的涡扇6作为新型歼击机歼9的动力，无加力涡扇6发动机作为轰6和运9以及大型客机的动力。本来就因技术薄弱而磕磕绊绊的涡扇六又因文革雪上加霜，研制进程走走停停，试车过程中喘振不断。　　研发历时16年，1982年涡扇-6通过24小时地面试车试验。即将空中实验时，其配套的歼9歼击机项目彻底下马。好不容易才看到成功曙光的涡扇6因此也没有完成最后研制。606所众人欲哭无泪，总结会变成追悼会，有些人从此就离开了自己心爱的事业，中国的航空动力之路怎么就这么难，此时，30而立的共和国在航空发动机自主研制方面还是一片空白。涡扇6，是中国航空动力人永远的痛。　　传闻