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（八股-赤裸裸地奔向新时代）中航工业2035年航空科技发展战略工作启动
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本帖最后由 dddd_dh_2008 于
18:09 编辑
超材料吸波隐身技术的吸波机理是：在谐振和反谐振区域，标志材料损耗特性的复介电常数和复磁导率的虚部也达到了峰值，这意味着超材料会对电磁波表现出强烈的吸收特性，因而基于超材料可以设计出具有强吸波效应的吸收剂。
超材料既可以单独作为吸波材料使用，也可以与传统吸波材料复合，从而制备出满足微波隐身“薄、轻、宽、强”要求的新型复合吸波材料。作为结构型的超材料，在作为隐身材料使用时，由于其工作频率、介电常数和磁导率等电磁参数的易调节性，容易实现超材料的吸波层与自由空间的阻抗匹配，从而大幅度减少反射波强度罩。
超材料吸波结构按功能可以分为极化不敏感多角度入射型吸波材料、双频及多频吸波材料、宽频及超宽带吸波材料以及可调谐型吸波材料。
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本帖最后由 dddd_dh_2008 于
18:10 编辑
针对涡轮盘加工过程中的榫槽边缘和孔边缘加工一致性差、表面质量差问题，工艺和设计一起攻关，设计将边缘倒圆改为倒角，制造过程中采用边缘自动倒角工艺、增加了振动光饰工艺，不仅保证了边缘加工的一致性，而且提高了表面加工质量，可以用于涡轮盘及其他类似零件的加工，具有广阔的应用前景。
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本帖最后由 dddd_dh_2008 于
18:13 编辑
钨极氩弧焊技术是复杂薄壁结构制造的重要方式之一，更多的航空航天薄壁结构的使用给薄壁结构焊接技术提供了更广阔的应用舞台，针对焊接全过程控制的新技术新方法仍大有可为。
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本帖最后由 dddd_dh_2008 于
18:22 编辑
通过从理论原理到软件检查再到研究实践的“三步走”，试飞中心“机载光纤通道数据采集记录系统”攻关团队最终准确定位了光纤通道测试技术出现问题的最终原因，并梳理出解决该技术难题的措施和方案，为机载光纤通道数据采集记录系统更好地在型号试飞任务中应用，顺利保障型号试飞测试任务奠定了基础。
链接：& && &
光纤通道（Fiber Channel，FC）航电总线是新一代先进综合式航空电子系统的重要组成部分。光纤传输对于航空电子环境的重要意义在于衰减小、速度快、抗电磁波干扰能力强，满足新一代航空电子系统先进综合化体系结构的要求。FC航电总线作为一个全新的测试领域，对测试提出了诸如高速传输稳定性、高速数据处理、海量信息记录等高难度要求。
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楼主这是八股帝啊！
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吹牛谁不会，关键看东西
一语中的,国企的总结都是形势一片大好
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起飞数小时后，航线任务完成。一架深色飞机，从深邃的天空中大角度俯冲接近，潇洒地完成拉平，轻盈平飘至机场跑道，整个过程犹如利剑还鞘准确潇洒。随着‘飞机已刹停’指令的发出，本次任务圆满结束。原本的不安和紧张瞬间得到释放，掌声、笑语在监控室轰然响起。
此次试飞实现了试飞中心在高超音速试飞领域的突破，标志试飞中心在该型机试飞技术领域内的更加成熟。新领域，新挑战，对试飞中心的年轻人来说，这里是一个新的起点，将是见证中国速度和中国高度更快更高的地方，更是一个梦开始的地方。
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试飞中心部署冲刺年度重点型号任务目标
13:31 中国航空新闻网& & & & 通讯员 郭乔乔
核心提示： 9月6日，中航工业试飞中心主任陈怦在科研生产调度会上传达了集团公司航空装备工程总指挥长令的精神和林左鸣董事长提出的有关要求，并围绕“坚决完成重点型号年度计划任务”的主题，安排部署了重点型号任务攻关，迅速掀起了冲刺年度科研试飞任务大干120天的热潮。
9月6日，中航工业试飞中心主任陈怦在科研生产调度会上传达了集团公司航空装备工程总指挥长令的精神和林左鸣董事长提出的有关要求，并围绕“坚决完成重点型号年度计划任务”的主题，安排部署了重点型号任务攻关，迅速掀起了冲刺年度科研试飞任务大干120天的热潮。
结合林左鸣董事长提出的“深化认识、履职尽责、科学管理、以人为本”等四个方面的要求，从科研管理入手，试飞中心后续科研任务将进一步加强从中心领导顶层进行统筹规划，各型号要强化“五人制顶层管理团队”的作用；重点工程项目型号总师要做好任务评估报告，要将周计划制度常态化；各基层单位要对任务计划的实施具有“想象力”，组建联合团队高效推进任务；试飞中心各机关部门要全力做好保障，深入一线，为职工做实事。
针对重点型号任务，试飞中心将紧紧围绕年度考核目标，理清所对应的任务量和节点安排，无条件地确保任务完成；歼击机试飞任务繁重，要主次分明，并高度重视外场试飞工作；要进一步加强与上级机关的沟通交流；要细排计划，在与重点工程项目不冲突的情况下，统筹推进其它任务。
按照集团公司和试飞中心的部署安排，试飞中心全员迅速反应，斗志昂扬，以高度的使命感、责任感投入工作，掀起大干120天热潮，力促2015年重点型号任务攻坚决战决胜。
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轴对称矢量喷管有效喉道调节方法
Adjustment method of effective throat for axisymmetric vectoring exhaust nozzle
投稿时间： &&
DOI：10.ki.jasp.
中文关键词:&&轴对称矢量喷管&&有效喉道&&调节方法&&矢量偏转&&落压比
英文关键词:axisymmetric vectoring exhaust nozzle&&effective throat&&adjustment method&&vectoring deflection&&nozzle pressure ratio
基金项目:航空基金()
作者& && &&&单位
杜桂贤& && && &中国航空工业集团公司 沈阳发动机设计研究所, 沈阳 110015
金文栋& && && &中国航空工业集团公司 沈阳发动机设计研究所, 沈阳 110015
邵万仁& && && &中国航空工业集团公司 沈阳发动机设计研究所, 沈阳 110015
邓洪伟& && && &中国航空工业集团公司 沈阳发动机设计研究所, 沈阳 110015
& && &基于三维雷诺平均Navier-Stokes方程对轴对称矢量喷管内流场进行了数值模拟,分析了不同落压比下轴对称矢量喷管有效喉道及流量系数随矢量偏转角的变化规律.
研究发现:矢量偏转角超过一定值时,轴对称矢量喷管有效喉道位置发生倾斜,有效喉道面积减小,流量系数降低,矢量偏转角越大落压比越低,流量系数降低幅度越大.
根据研究结果提出了一种针对矢量偏转状态的轴对称矢量喷管有效喉道调节方法,方法以落压比和矢量偏转角为输入参数,考虑了轴对称矢量喷管几何喉道面积调节前后流量系数的变化.
该调节方法能够为发动机控制系统提供更精准的输入,提高控制精度,矢量偏转前后流量相差不超过0.4%,调节时间缩短至少10%,可为推力矢量发动机工作状态调节提供参考.
全文下载链接：
轴对称矢量喷管有效喉道调节方法-结论
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高压比串列风扇气动设计《燃气涡轮试验与研究》2014年12月,第27卷第6期
收稿日期：；修回日期：
基金项目：航空基金(，)
作者简介：尹红顺(1961-)，男，湖北黄石人，研究员，主要从事航空发动机压气机研制工作。
高压比串列风扇气动设计
尹红顺，周拜豪，余华蔚，曹志鹏
(中国燃气涡轮研究院，成都610500)
未来高性能飞机要求涡扇发动机重量不断减轻、推重比不断提高，因此风扇向着级压比越来越高、级数越来越少的方向发展。单级压比3.0以上的风扇，通常考虑利用斜流和离心式结构来实现。目前，离心压气机的单级压比最高能达到12，但其迎风面积大、效率低，适合在小流量发动机上使用。斜流压气机的增压能力介于轴流压气机和离心压气机之间，效率比离心压气机高，但目前国外研制的斜流压气机流量也较小。轴流压气机方面，国外预研的吸附式、大小叶片单级风扇压比为3.0~3.5，国内开展过单级压比3.6的大小叶片风扇方案研究，但对于单级压比4.5以上的高通流、高效率风扇，国内外没有公开的相关研究资料。
提高风扇级压比有两条途径：一是增大转速，二是增大气流转折角。转速的增大受风扇本身结构、强度及与涡轮转速匹配的限制，且会使叶片进口的相对马赫数超声，从而产生较大的激波损失，造成效率下降。增大气流转折角不受上述条件约束
以提高单级风扇压比为目标，深入研究已有高压比风扇技术，提出一种新型双排串列、斜流风扇结构。
针对串列风扇气动布局的新特征，发展了串列风扇通流设计方法及基于非均匀有理B样条叶型中线生成方法。利用新建立的气动设计系统，进行了串列风扇气动布局设计与分析，开展了高负荷串列叶片流动匹配研究，并采用三维造型等多项先进技术，成功实现了进口全超声串列静叶设计。
三维数值模拟结果显示：新结构串列风扇动叶之间流动匹配良好，超声静叶激波后的流动分离得到有效控制，高负荷条件下串列风扇仍保持良好性能。
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深入研究国内外高压比、高负荷风扇技术，提出了一种新型双排串列、斜流风扇结构。为适应新风扇结构，发展了串列风扇通流设计方法及基于非均匀有理B样条叶型中线生成方法。利用发展的新气动设计系统完成了串列风扇设计，并采用三维CFD软件对其进行了模拟分析，得出以下主要结论：
(1) 串列风扇通流计算方法以常规结构压气机的通流方法为基础，针对串列风扇结构进行了适应性修改，通过优化程序模块，提高了数据传递的准确性。经三维流动分析，设计程序精度得到校核，二维通流设计程序的应用范围进一步扩展。
(2) 基于非均匀有理B样条中线的基元叶型设计方法，在串列风扇动叶和静叶设计中得到了应用。通过任意选定8个节点来控制中线形状的方式十分灵活，满足高负荷叶型载荷优化要求，为叶型局部载荷控制提供了有利工具，对串列风扇动叶尖部和静叶根部叶型设计起到了重要作用。三维数值模拟结果显示，采用新方法设计的叶片有效降低了流动损失，提高了级间流动匹配，具有良好的应用前景。
(3) 超声速静叶设计技术是单级高压比串列风扇的一项关键技术，超声速静叶设计是否成功直接决定串列风扇的整体性能。三维数值模拟结果显示，基于非均匀有理B样条中线的基元叶型设计方法结合三维“弯”“掠”设计技术，降低了超声速静叶的损失，优化了动、静叶之间及串列叶片排之间的流动匹配，使串列风扇保持了良好的气动性能。
(4) 对于压比4.5的单级风扇，技术难度大，无可借鉴工程经验，本文通过通流、叶型方法研究，气动方案设计及三维数值模拟分析，深入论证了双排串列、斜流风扇这种新结构的可行性。目前，串列风扇性能基本达到设计指标，后期若能开展深入研究，其性能还有很大提升空间。
上述结果表明，串列风扇方案可行性较好，已形成阶段性成果，为开展后续工作奠定了良好的基础。
高压比串列风扇气动设计-串列风扇三维网格示意图
高压比串列风扇气动设计-单级串列风扇设计参数
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本帖最后由 dddd_dh_2008 于
16:30 编辑
通过扎实开展“敬业”主题活动，导弹院科研、生产、经营、管理各项工作取得了明显成效：
一是重点型号顺利推进。多个国家重点型号陆续完成设计定型并转入批产，某型产品实现稳定批产连续多批交付用户、某新型产品重返竞标赛场、某改进型产品顺利完成转阶段，增强了用户信心，履行了“航空报国、强军富民”的神圣使命。
二是敬业精神得到认同。广大干部职工对敬业理念认识更加深刻，实践集团文化的行动更加自觉，践行宗旨理念，弘扬敬业精神，激情奋战在型号研制、竞标立项、批产交付、军民融合等科研生产经营一线，在推动全年任务中更加奋发有为。
三是队伍素质不断提升。涌现出了以中国工程院院士樊会涛、“冯如奖”获得者梁晓庚、世界技能大赛金牌教练鲁宏勋、全国最美青工邵志永，以及一大批“航空报国金奖”获得者和集团公司级以上专家为代表的先进典型和敬业人物，为导弹院第四次创业提供了坚强的人才保障。
四是管理水平大幅提升。导弹院的组织成熟度和文化自觉不断增强，干部职工质量、效率、效益和成本意识明显提升，文化融入企业管理，促进提升管理水平，实现了从“制度管理”向“文化管理”的升华，文化力转化为发展力，正引领第四次创业迈出坚实的步伐。
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相控阵制导技术发展现状及展望
(航　空　学　报Ｓｅｐ．２５ ２０１５ Ｖｏｌ．３６ Ｎｏ．９　２８０７２８１４)
作者：樊会涛１，２， ，闫俊１，２
１． 中国空空导弹研究院，洛阳　４７１００９
２． 航空制导武器航空科技重点实验室，洛阳　４７１００９
相控阵制导技术是一项改变战场“游戏规则”的新技术，在反隐身和抗干扰等方面具有突出的体制优势，成为近２０年国内外精确制导技术研究的热点，并已在某些导弹型号研制中得到应用。
首先，分析了相控阵制导系统的技术特点；
其次，总结了相控阵制导技术的国内外发展情况，论述了相控阵制导系统工程应用必须解决的关键技术。
最后，展望了未来可能的技术发展方向。可以预见，随着相控阵制导技术的深化研究和普及应用，必将带动精确制导武器性能的大幅提升。
关键词：相控阵雷达；制导系统；精确制导武器；空空导弹；捷联导引头
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相控阵制导技术利用空间功率合成可实现大功率孔径积，在较小体积约束下实现高平均功率，规避了传统雷达制导系统集中式大功率发射机的功率合成与大功率传输等技术瓶颈，使平均发射功率可提高一个数量级以上，为远距离探测隐身目标提供了基础［１３］。尤其是随着第三代氮化镓（ＧａＮ）微波集成电路芯片技术的快速发展，单片辐射功率和整机效率不断得到提高，相控阵雷达大功率辐射还有广阔的提升空间，可以实现性能的持续提高和长远发展。相控阵制导技术是有效攻击隐身目标的技术途径之一。
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中国在相控阵制导技术上虽然起步相对较晚，但充分利用了后发优势，技术发展势头强劲。在国家精确制导技术预研支持下，中国航空工业在“十一五”期间通过自主创新，突破了相控阵制导关键技术，并率先应用于型号研制，利用相控阵的体制优势大幅提高了反隐身和抗干扰能力。同时，国内其他研究院所和高校等单位也都将相控阵制导技术作为重要的研究方向，投入了大量人力、物力来开展技术攻关，取得了一系列较高水平的研究成果。
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４　相控阵制导系统的发展展望
相控阵制导系统正处于快速发展时期，提升潜力大，在精确制导武器上具有广阔的应用前景［２４］。未来可能的技术发展方向有以下几个方面。
４１　多通道相控阵雷达导引技术
为了更好地适应复杂战场环境，提高导弹抗干扰能力，采用多通道相控阵雷达导引技术可实现更为灵活高效的数字波束形成与空时自适应处理。需要突破弹载条件下的空时自适应处理，解决多通道信号的巨大运算量问题，加快弹用高性能多核新型信号处理平台的技术研发。
４２　大功率相控阵雷达导引技术
为了提高载机先敌脱离能力和导弹反隐身能力，需要进一步提高导弹的末制导作用距离，采用千瓦级大功率相控阵雷达导引技术是一项可行的技术途径。需要突破大功率Ｔ／Ｒ 模块制备与批生产、天线热综合设计、千瓦级弹上高效能源与电磁兼容设计以及功率管理等关键技术。
４３　双波段相控阵雷达导引技术
为了满足高性能隐身战斗机多任务制空作战需求，要求机载精确制导武器具有空空／空地多任务的攻击能力，需要发展双波段主动相控阵雷达导引技术。利用两个主动波段的复合，增强末制导系统的抗干扰能力，并进一步提高制导精度，满足不同作战任务对主动雷达特性的不同需求［２５］。需要突破双波段共口径紧凑布阵设计、双波段Ｔ／Ｒ 集成与小型化设计、双波段信息融合技术以及双任务作战模式下复杂背景条件目标识别算法等关键技术。
４４　共形相控阵雷达导引技术
雷达／红外双模导引系统是未来精确制导技术重要的发展方向，能够从体制上很好地解决导弹的抗干扰、反隐身和多用途等问题。共形相控阵雷达导引技术是解决雷达／红外双模导引系统共口径设计难题的关键［２６２７］。英国奎耐特公司研制的Ｋａ波段弹体共形相控阵天线样机如图４所示。需要突破共形阵列天线设计、共形天线校准、
基于数字波束形成的角跟踪技术以及紧凑结构一体化设计等方面的难题。
４５　双／多目标制导跟踪技术
为了应对未来复杂的战场环境，适应战场态势的不确定性，在精确制导武器攻击过程中，攻击目标的同时还要求导引头能够始终保持对另一个目标的探测和跟踪。当战场态势发生变化时，可根据要求更换攻击目标。利用相控阵天线波束快速切换能力，可以分时探测两个目标，给出两个目标的测量信息。通过目标优选算法锁定威胁最大或杀伤效能最高的一个目标进行制导攻击［２８２９］。
４６　制导引信一体化技术
传统导弹的制导系统和引信系统都是独立工作的。制导系统负责导引并控制导弹飞到目标附近，而引信负责在近距离探测目标并适时起爆战斗部。相控阵雷达导引技术为二者功能的合二为一提供了可能。采用制导引信一体化技术后，导弹上传统的近炸引信不复存在，导引头将替代其近感探测功能，引信软件也将与弹载飞行控制等软件集成。这样不仅能减小导弹的重量，而且与传统引信相比，还能利用更为丰富的目标信息，从而对引信起爆时间和方位等进行预测估计，达到精确引炸的目的。需要突破导引头和引信的兼容设计、基于相控阵天线的引信前向探测技术以及多通道相控阵波束控制与波形捷变技术等，还需要开展大量的引信动态试验。
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５　结束语
相控阵制导技术是一项改变战场“游戏规则”的革命性技术，是隐身时代导弹精确制导技术的新的技术高地，是近１０年来和未来２０年内国际上雷达制导技术研究的重点和持续热点。环顾国内外，相控阵制导技术在体制上已取得重大突破，正在驶入工程化应用的快车道［３０３１］。
综合判断，中国整体处于技术研究的第一方队，并且应用上有可能超前。但同时要清醒地认识到，为进一步发挥相控阵雷达制导的技术优势，国内尚需要在多通道相控阵技术、双波段相控阵技术、共形相控阵技术、第三代半导体芯片开发以及低成本制造等方面进一步加强研究，加大投入，巩固中国在相控阵制导技术领域的领先地位，推动中国精确制导武器性能的持续提升。
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中国在相控阵制导技术上虽然起步相对较晚，但充分利用了后发优势，技术发展势头强劲。在国家精确制导技术预研支持下，中国航空工业在“十一五”期间通过自主创新，突破了相控阵制导关键技术，并率先应用于型号研制，利用相控阵的体制优势大幅提高了反隐身和抗干扰能力。同时，国内其他研究院所和高校等单位也都将相控阵制导技术作为重要的研究方向，投入了大量人力、物力来开展技术攻关，取得了一系列较高水平的研究成果。
综合判断，中国整体处于技术研究的第一方队，并且应用上有可能超前。但同时要清醒地认识到，为进一步发挥相控阵雷达制导的技术优势，国内尚需要在多通道相控阵技术、双波段相控阵技术、共形相控阵技术、第三代半导体芯片开发以及低成本制造等方面进一步加强研究，加大投入，巩固中国在相控阵制导技术领域的领先地位，推动中国精确制导武器性能的持续提升。
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本帖最后由 dddd_dh_2008 于
16:47 编辑
大攻角侧向多喷干扰流场特性数值模拟
（ 航　空　学　报Ｓｅｐ．２５ ２０１５ Ｖｏｌ．３６ Ｎｏ．９　２８２８２８３９ ）
作者：李斌１，２， ，王学占１，刘仙名１，２
１． 中国空空导弹研究院，洛阳　４７１００９
２． 航空制导武器航空科技重点实验室，洛阳　４７１００９
摘　要：采用计算流体力学（ＣＦＤ）方法研究了大攻角状态下侧向多喷口干扰复杂流场对导弹气动特性的影响。首先通过喷流标模和大长细比导弹模型的雷诺平均ＮａｖｉｅｒＳｔｏｋｅｓ（ＲＡＮＳ）数值模拟，分别验证了所采用的仿真方法对喷流干扰流场和导弹大攻角流动求解的能力；其次采用ＲＡＮＳ方程组对大攻角状态侧向多喷干扰流场进行了数值模拟，表明攻角与喷口数量对导弹气动载荷分布产生较大的影响；然后通过对比分析有／无喷流时法向力系数沿导弹轴向的分布，以及流场结构，揭示了不同攻角时喷流干扰流场对导弹气动特性影响的流动机理；最后给出了侧向喷流对导弹建立攻角时间影响的初步分析，表明与采用单独气动舵进行姿态控制相比，在１０ｋｍ 高度采用侧向喷流直接力控制不能提高导弹的快速性。
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第五代空空导弹要求能攻击高速、高机动目标，并具备全方位攻击能力，因此其控制系统必须具有全弹道条件下的快速响应能力［１］。侧向喷流直接力控制技术可有效地提高控制系统的快速性，有助于实现空空导弹大离轴发射和提高其弹道末段的机动能力。高温高速喷流介质与导弹外流场相互干扰，在喷口附近形成激波、分离和漩涡等非常复杂的流场结构，导弹上产生了附加的气动力，从而改变了侧向喷流的控制效率［２］，甚至使导弹局部热环境变差，这种现象在低空稠密大气层中尤为明显。因此为提高精确制导导弹的控制精度，需要对喷流干扰流场特性进行准确的预测。
侧向喷流直接力控制的概念是在２０世纪５０年代提出来的，此后国内外学者围绕着侧向喷流干扰流场预测问题开展了大量的风洞试验和ＣＦＤ 仿真研究，给出了单喷流干扰流场合理的激波结构和涡系结构，并分析了来流和喷流参数对侧向喷流干扰特性的影响规律［３６］。
现有对细长弹体喷流干扰流场的研究工作表明，喷流干扰使小长细比光弹身的力放大因子下降［７］，而合理布局的翼身组合体能够增加力放大因子［８］，但当翼身组合体绕自身纵轴旋转时，旋转角速度对力放大因子影响很大，喷流位于迎风侧时，力放大因子随旋转角速度增大而减小，背风侧反之［９］。对大长细比光弹身喷流干扰流场研究表明，力和力矩随攻角变化是非线性的，尤其是喷流位于迎风侧时［１０］。喷流对大长细比导弹构型气动特性的影响更加复杂，需进一步考虑攻角［１１］、布局［１２］、多喷［１３］，甚至喷流非定常效应［１４１５］等因素对导弹气动力和力矩的影响。
多喷干扰流场对细长体气动特性影响研究表明，当喷流数量增加时，喷流与来流的干扰与多个单喷的叠加完全不同［１６１７］，且喷流数量越多法向力放大因子越小［１８］，但第一个喷口对多喷干扰流场的主要结构和喷口上游表面分离范围起主导作用［１９］，此外周向多喷工作时会显著地增大喷流干扰区域［２０］。上述文献对多喷干扰流场的研究集中在中小攻角范围，且模型多是光弹身。实际上，为提高导弹的机动能力，导弹在越肩发射或末段机动时通常以大攻角状态飞行，此时侧向喷流与来流的干扰流场结构更加复杂，因此研究大攻角状态多喷干扰流场具有重要的意义，但大攻角飞行条件下导弹的喷流干扰流场研究成果很少，尤其是多喷干扰流场未见公开报道。已有的大攻角条件下超声速飞行导弹的单喷干扰流场ＣＦＤ 仿真表明，喷流位于迎风侧且攻角较大时喷流放大因子为负值，也就是说喷流干扰甚至完全抵消喷流直接力的影响，此时直接力控制效果很差，不能达到提高导弹机动能力的目的［２１２２］。
实际工程中控制系统根据制导指令给出侧向喷流开启信号，因此喷流开启的数量和排列方式通常是不同的。本文以基础的轴向和周向喷口排列形式作为计算模型，对大攻角状态下超声速侧向多喷干扰流场进行了数值模拟，定性分析了喷口附近流场结构，定量对比了有无喷流时法向力系数沿弹体的轴向分布，研究了多喷干扰对放大因子的影响，最后分析了喷流直接力对导弹快速性的影响。
========================
４　结　论
本文采用ＣＦＤ 方法模拟了超声速来流条件下的侧向多喷流的干扰流场。
１）随攻角增大，喷流与来流干扰效应增强，整体上犓Ｆ 和犓Ｍ 迅速减小，除在小攻角时喷流对舵面产生了有益的干扰力矩，使犓Ｍ 略增大；随开启的喷口数量增加，喷流与来流干扰效应增强，大攻角时喷口前部分离区甚至消失，且犓Ｆ 和犓Ｍ 相应增大。
２）在大攻角状态，喷流干扰流场在喷口前后诱导一个较大的附加抬头力矩，该力矩与前弹体气动力矩方向一致，需在前弹体结构强度设计上考虑附加力矩的影响；在建立攻角的过程中，高温侧向喷流介质扫掠过弹体、翼面和舵面，恶化了弹体表面热环境，需在热防护设计上考虑该影响。
３）在本文所给参数下，采用侧向喷流直接力与采用单独气动舵进行姿控相比，前者在１０ｋｍ高度时不能提高导弹的快速性，但在２０ｋｍ 高度时可显著提高导弹的快速性。
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空空导弹固体火箭冲压发动机设计参数优化
Parameter optimization design of air-ducted rocket for airborne missile
投稿时间： &&
DOI：10.ki.jasp.
中文关键词:&&空空导弹&&固体火箭冲压发动机&&超声速进气道&&遗传算法&&优化设计
英文关键词:airborne missile&&air-ducted rocket&&supersonic inlet&&genetic algorithm(GA)&&optimization design
作者& & & & 单位
曹军伟 & & & & 西北工业大学 航天学院 燃烧、热结构与内流场重点实验室, 西安 710072
何国强 & & & & 西北工业大学 航天学院 燃烧、热结构与内流场重点实验室, 西安 710072
王希亮 & & & & 中国空空导弹研究院 第四研究所, 洛阳 471009
单睿子 & & & & 中国空空导弹研究院 第四研究所, 洛阳 471009
贺永杰 & & & & 中国空空导弹研究院 第四研究所, 洛阳 471009
& && &为使空空导弹在较宽的空域范围内获得优化的综合性能,提出了以导弹综合特性为目标函数来优化固体火箭冲压发动机设计参数的思路,以空空导弹在飞行高度分别为5,10km和15km的飞行距离和飞行速度的综合性能参数为目标函数,建立了固体火箭冲压发动机设计参数优化模型,利用遗传算法进行了固体火箭冲压发动机设计参数的优化.
优化的结果表明:当参数选择适当时,采用非壅塞固体火箭冲压发动机的空空导弹在较宽的工作包线内也能够具有优秀的飞行性能,在高度为5,10km和15km时,空空导弹的飞行距离分别达到了62.9,89.2km和133.1km,空空导弹的平均飞行速度也得到了提高.
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黎阳成立50年来，营业收入（产值）屡创新高，航空军品、转包、非航空民品、三产服务四大板块共同发展。1981年，黎阳实现营业收入1.25亿元，2014年则实现65亿元，营业收入增长51倍，年均增速12.7%。特别是2010年公司整合改制以来，黎阳从2010年当年完成营业收入23亿元，到2014年的65亿元，4年之间增长了182%，年均增长接近30%，创造了黎阳公司的又一次辉煌。年，黎阳公司连续荣获中航工业发动机“经济规模贡献金奖”。
这其中，非航空民品发展从1981年的占年度营业收入不足1%到2014年飞跃至43%，年平均增长128%，成就了黎阳公司快速发展的新动力。转包生产虽然起步较晚，但在近20年间，黎阳转包出口交付额从起步时的247.6万美元到2014年实现7767万美元，增长了30倍，年均增长20%。客户涵盖SNECMA、MTC、GETS、GOODRICH、TIMKEN等世界著名航空发动机公司，产品包括航空发动机环形转动件、环形静子件、结构件，小结构件、机匣等重要零件。目前，黎阳已成为法国SNECMA公司在中国的最大供应商，并成为其全球五个A类供应商之一。
创新发展再造企业辉煌
从黎阳公司走过的十个五年来看，年的“十二五”创造了黎阳最多的历史之最：
发动机交付数量最多的一年——2013年；
航空产品交付品种最多的一年——2013年；
营业收入创历史新高的一年——2014年；
利润总额最多的一年——2013年；
转包出口交付额最大的一年——2014年；
实现EVA经济增加值最大的一年——2013年；
非航空民品实现营业收入最多的一年——2014年；
现代服务业实现营业收入最多的一年——2014年；
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在全所干部职工的努力下，贵发所完成了多项工作任务：
某型发动机高原起动和高原试飞、
某型发动机电子控制器软件验证试车、
某型发动机第一级风扇叶轮超转试验、
涡轮叶片敷设热电偶丝探索研究、
质量体系专项审核整改验证等工作，
同时还完成了两所区基础设施维修及办公场所的改造工作。
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空空导弹固体火箭冲压发动机设计参数优化
Parameter optimization design of air-ducted rocket for airbo ...
采用高抛弹道射程133km，平均速度大于3马赫。
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高抛弹道的话，不止这个数啊。
冲压蛋有速度上限的限制，俯冲速度太快不行的。
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本帖最后由 dddd_dh_2008 于
19:38 编辑
国内二元隐身矢量喷管的一种新构型：
一种新型的二元塞式矢量喷管，技术特点：
（1）内遮挡配合修形，实现雷达红外双隐身；
（2）由遮挡部件进行偏转实现矢量功能，遮挡矢量二合一；
（3）由于实现内遮挡，喷管尺寸无需放大，实现尺寸最小化，零部件数量最少化，结构简单成本低。
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本帖最后由 dddd_dh_2008 于
11:30 编辑
树脂基结构/透波复合材料是以有机高分子聚合物为基体，以无机或有机纤维为增强材料，经热压、缠绕、树脂传递模塑或烧结成形复合而成的兼具承载能力和电磁波透过功能的复合材料。
树脂基结构/透波复合材料因具有良好的介电性能、机械性能、耐温性能、耐环境性能和工艺性能，成为制造各类雷达天线罩的主要材料。
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本帖最后由 dddd_dh_2008 于
11:33 编辑
引领检测技术发展
技术引领发展、先进决定生存，实验室自上世纪90年代以来，就积极开展先进试验技术和方法的研究，积极参与国防973、科工局技术基础、总装技术基础、航空基金等项目研究，承担了环境适应性与可靠性科研课题70余项，在基于故障物理的可靠性技术、综合环境模拟试验技术、先进振动试验技术等方面积累了丰富的研究成果，成为国内为数不多进入国防973项目的工程院所；
此外，实验室还注重对国外先进试验标准的跟踪研究，先后翻译分析了美军标MIL-STD-810系列标准、美国民机标准RCTA/DO-160系列标准等国外先进试验标准，并依据研究成果，参与制订了包括GJB150A、GJB899A在内的三百余项标准，多次在空军、海军、陆航、二炮及工业部门进行了标准的宣贯，掌握了国内先进标准的最高解读权。
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本帖最后由 dddd_dh_2008 于
11:36 编辑
怀疑过失速机动战术价值的人们，最大的忧虑是过失速机动造成的能量损失和由此可能陷入的被动处境。的确，过失速机动的完成，总是伴随着能量的损失，在过失速机动完成后，能否快速的恢复能量优势，使飞机不仅在位置上，还要在能量和攻击能力上重占优势，就看飞机是否具备足够高的推重比。因此，过失速机动的战术价值，必须要有可靠的、优秀的动力系统作为依靠才能发挥出来。
过失速机动的未来
在过失速机动飞行方面，美国与俄罗斯依旧走在世界的前列。未来，过失速机动在进一步提高三轴角速率、增强机动能力的同时，仍然会以扩大可用飞行包线，进一步减少飞行限制条件为发展目标。
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动力系统方面
对于进行过失速机动飞行的飞机，推力矢量（或称推力转向）是其动力系统不可或缺的能力，这在过失速机动研究之初就一直被认可和强调。
美国、俄罗斯和西欧等航空发达国家投入了大量的人力和经费对推力矢量技术进行系列研究，发掘它现代飞机机动性的革命性价值，取得了突破性进展，已将其应用于现有三代飞机改型以及第四代战斗机。研究表明，推力矢量技术能在飞机气动舵面失效的飞行条件下（大迎角、极低速），提供对飞机姿态的控制力，从而可以使飞机进行短距起落、悬停、大迎角/过失速机动等飞行。除此之外，推力矢量也有助于常规机动能力的提升。飞行试验表明，采用推力矢量的YF-22的机动性要明显优于空中优势战斗机苏-27、米格-29/F-15和F-16等。推力矢量增强了在跟踪目标期间的操纵品质。使用推力矢量的YF-22飞机，直到迎角60°，对俯仰姿态和迎角能够保持0.5°以内的控制精度，并且没有诱发滚转振荡和摇滚。推力矢量还提高了超声速转弯能力，飞行员评价YF-22在马赫数1.5的转弯能力与F-16在马赫数0.8时一样干脆利落。
推力矢量还有益于飞机的低可探测性设计和减阻/减重设计，其提供的控制能力，使得去掉或者减小部分气动舵面成为可能，由此减少了飞机的重量和阻力，并有利于隐身。因此，推力矢量技术能够显著提高飞机的作战能力和安全性，它连同综合的飞行/推进控制系统对于希望敏捷性并维持飞机低可探测性的飞机将是必然的选择。
除了推力矢量控制能力，动力系统足够的推重比、快速响应能力和高可靠性对于过失速机动飞行及其战术价值的实现也是必须的。
====此处简要说明矢量的重要性。 对所引用之美国数据，不对其真实性负责。
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本帖最后由 dddd_dh_2008 于
11:41 编辑
综合分析世界航空武器装备及科技发展，可将未来的航空武器装备技术发展趋势归纳出以下四大特征：无人化、智能化、高能化和远程化。
其中，“无人化”指的是未来航空作战体系中，无人装备数量将增加，承担的任务类型更趋多样，作战能力大幅提升；
“智能化”指的是未来航空武器装备在探测、控制、指挥、操作、协同等方面能够高度智能，且能够更好地实现人机综合；
“高能化”包括：高超声速技术的平台高能化、机载激光的武器高能化、发动机系统的高效化以及机电系统的能量综合化等；
“远程化”是多种未来航空装备的特征，如下一代远程打击轰炸机、常规快速全球打击武器、新一代空射巡航导弹、舰载无人监视与打击飞机等。
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别给国外的情报人员做免费的收集分析预测工作了
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别给国外的情报人员做免费的收集分析预测工作了
公开报道，不涉密。
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不解决心脏病问题什么都是白日梦
这个没错啊，还有一些心脏需要系列化
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本帖最后由 dddd_dh_2008 于
11:53 编辑
FAA局方补充试飞审核
　　10月26~29日，美国FAA对中航工业哈飞自行研制的轻型多用途通用支线飞机运12F进行了局方补充试飞，这是FAA对哈飞进行的最后一次适航审核，审核报告将于近期公布。哈飞通过此次审核，将确保明年运12F获得FAA型号合格证。图为正在进行科目试飞。
本报通讯员　尤志强　摄影报道
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吹牛谁不会，关键看东西
那个必须的
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未来十年值得期待
关键是期待啥，只是一两款心脏的核心机？？
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2035年，好久远哦。
这个时间，说不长也不长
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国家制造强国建设战略咨询委员会发布《&中国制造2025&重点领域技术路线图（2015年版）》电子版
发布时间： 来源：规划司
日，《&中国制造2025&重点领域技术路线图（2015版）》由国家制造强国建设战略咨询委员会在京正式发布。为引导社会各类资源集聚，推动优势和战略产业快速发展，中国工程院网站日前正式发布了路线图电子版。路线图围绕经济社会发展和国家安全重大需求，选择10大战略产业实现重点突破，力争到2025年处于国际领先地位或国际先进水平。
受国家制造强国建设战略咨询委员会委托，中国工程院围绕《中国制造2025》确定的新一代信息通信技术产业、高档数控机床和机器人、航空航天装备、海洋工程装备及高技术船舶、先进轨道交通装备、节能与新能源汽车、电力装备、农业装备、新材料、生物医药及高性能医疗器械等十大重点领域未来十年的发展趋势、发展重点和目标等进行了研究，提出了十大重点领域创新的方向和路径，并将其汇编成册，称为《&中国制造2025&重点领域技术路线图（2015年版）》。编制工作今年4月开始启动，历时5个多月，动员了48位院士、400多位专家及相关企业高层管理人员参与，广泛征集了来自企业、高校、科研机构、专业协会学会和政府有关部门的意见，六易其稿。经咨询委员会审议通过后，予以发布。路线图包括10大重点领域，23个重点方向，每个重点方向又分了若干重点产品。其中：新一代信息技术产业包括4个方向，分别是集成电路及专用设备、信息通信设备、操作系统与工业软件、智能制造核心信息设备；高档数控机床和机器人包括2个方向，分别是高档数控机床与基础制造装备、机器人；航空航天装备包括4个方向，分别是飞机、航空发动机、航空机载设备与系统、航天装备；海洋工程装备及高技术船舶包括1个方向，即海洋工程装备及高技术船舶；先进轨道交通装备包括1方向，即先进轨道交通装备；节能与新能源汽车包括3个方向，分别是节能汽车、新能源汽车、智能网联汽车；电力装备包括2个方向，分别是发电装备、输变电装备；农业装备包括1个方向，即农业装备；新材料包括3个方向，分别是先进基础材料、关键战略材料、前沿新材料；生物医药及高性能医疗器械包括2个方向，分别是生物医药、高性能医疗器械。路线图的每个重点发展方向统一按照需求、目标、发展重点、应用示范重点、战略支撑与保障五个维度进行分析和描绘，分别形成了从2015年到2025年，展望2030年的详细技术路线图。
路线图提出的未来重点领域技术方向、目标和重点，是指导性和参考性的，可以引导广大企业和科研机构在充分进行市场调研、审慎考虑自身条件的基础上，确定本单位的发展方向和重点；可以引导金融机构利用自己掌握的金融手段，支持从事研发、生产和使用路线图中所列产品和技术的企业，引导市场资源向国家的战略重点有效聚集。同时，路线图可为各级政府部门运用自己掌握的各种资源支持重点领域的发展提供咨询和参考，是政府部门设计公共政策的有力工具。
研究编制并发布《&中国制造2025&重点领域技术路线图》是贯彻落实《中国制造2025》的一项重要举措，是我国推进制造强国建设进程中的一件大事。政府委托第三方机构组织相关领域权威专家研究提出未来重点领域的技术方向、目标和重点，不是指令企业怎么做，而是指导性的、参考性的。这也是政府服务市场主体创新的重要措施。未来，咨询委员会将进一步组织相关领域权威专家深入的研究，及时对技术路线图进行动态调整，每两年滚动修订和发布一次新版路线图。2015年版重点领域技术路线图将通过出版社正式发行，电子版已在中国工程院等网站免费发布。
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航空运输和通用航空服务需求的不断增长为飞机制造业发展创造了广阔的市场空间。预计未来10年，全球将需要干线飞机1.2万架、支线飞机0.27万架、通用飞机1.83万架、直升机1.2万架，总价值约2万亿美元；同时，随着我国空域管理改革和低空空域开放的推进，国内通用飞机、直升机和无人机市场巨大。
3.1.2 目标
2020年，民用飞机产业年营业收入超过1000亿元；150座级单通道干线飞机完成研制、生产和交付；干线飞机交付量占国内市场份额5%以上，涡桨支线飞机交付量占全球市场份额5～10%，通用飞机和直升机交付量占全球市场份额分别达到20%和10%。
2025年，民用飞机产业年营业收入超过2000亿元；280座级双通道干线飞机完成研制、生产和交付；干线飞机交付量占国内市场份额10%以上，涡桨支线飞机交付量占全球市场份额10～
20%，通用飞机和直升机交付量占全球市场份额分别达到40%和15%。
3.1.3 发展重点
1．重点产品
（1）干线飞机
——单通道干线飞机
130-200座级、单通道、高亚声速、中短途运输机。
——双通道干线飞机
250-350座级、双通道、高亚声速、中远程运输机。
（2）支线飞机
——先进涡扇支线飞机
70-120座级中短途涡扇运输机。
——涡桨支线飞机
50-60座级短途涡桨运输机。
——先进70座级涡桨支线飞机
70座级短途涡桨运输机。
（3）通用飞机
——公务机
大、中、小型涡扇公务机，中、轻型（涡桨公务机。
——多用途飞机
最大起飞重量1吨左右，用于培训、娱乐、空中测绘等作业。
——特种飞机
最大起飞重量50吨左右，用于救援/灭火、森林防护、水上运输等作业。
——现有产品改进改型
对包括运-12F在内的现有产品进行座舱增压、气动优化、更换发动机、提升最大巡航速度和升限、提升舒适性等改进。
（4）直升机
——重型直升机
最大起飞重量30-40吨，主要用于消防、设备物资吊运及安装、应急救援、陆上/海上执法等领域。
——先进中型多用途直升机
最大起飞重量7吨，载客16名。
——先进轻型双发直升机
最大起飞重量3-4吨，载客8名。
——现有产品改进改型
对1吨级轻型活塞单发直升机、2吨级轻型民用直升机、4吨级双发多用途直升机和13吨级大型民用运输直升机等现有产品实施综合改进，提高使用寿命、可靠性和产品质量。
（5）无人机
开发不同级别的固定翼和旋翼类无人机，突破微型任务载荷、自主导航、自适应控制、感知与规避、高可靠通信、适航及空域管理等关键技术，逐步提高无人机的可靠性和安全水平，满足边境巡逻、治安反恐、农林作业、地图测绘、管线监测与维修、应急救援、摄影娱乐等各类应用需求。
2．关键共性技术
（1）绿色环保飞行器综合设计与验证技术
采用多学科优化、新概念布局等手段进行高效、环保飞行器设计与验证，实现未来低油耗、低排放、低噪声绿色飞行。
（2）飞行器复合材料典型主体结构设计、制造与验证技术
研究并突破热固性树脂基复合材料应用到机翼、机身等主结构所需的设计分析、制造工艺、试验验证等关键技术。
（3）大型轻量化整体及高强金属结构制造技术
以机身壁板、机翼壁板以及起落架、框梁肋等部件为主要对象，重点开展钛合金、铝合金、铝锂合金、高强钢等金属结构的制造工艺研究。
（4）高舒适直升机动力学设计与验证技术
通过对动载荷、传动路径和机体响应的综合分析和设计，降低直升机的振动水平，提升直升机的可靠性和舒适性。
（5）健康监测、智能维护系统与客户产品支援综合集成应
形成集单机和机群的飞行状态数据、部件故障数据、寿命预测、机队管理、地面运营为一体的综合健康管理系统集成技术体系。
3.1.4应用示范工程
1．基于网络的设计/制造/服务一体化示范工程
在完善现有异地协同设计制造平台的基础上，建立具备大数据分析/云计算处理能力的不同层次设计优化及产品全寿命健康管理中心，实现制造全过程和使用全寿命的管理。
2．飞机智能制造示范工程
开展飞机、直升机智能制造技术集成应用示范，提升智能化，到2020年建设典型大部件智能加工与装配示范线；到2025年建设若干大部件智能生产示范车间。
3．复合材料大部件高效低成本制造示范工程
开展大型复合材料机身和机翼高效低成本制造工艺和装备的开发、应用与试验一体化示范，形成先进研制与生产能力。
4．民用飞机技术集成飞行验证应用示范工程
构建民用飞机技术集成飞行验证平台，掌握民机技术综合评估与飞行验证方法，加速民机技术成熟，形成我国民用飞机集成验证能力。
5．民用飞机示范运营工程
以“让航空公司愿意用、航班机组愿意飞、广大乘客愿意坐”
为原则，分别开展干线飞机、支线飞机和通用飞机的示范运营和设计优化，不断提升产品性能、日利用率和签派率，提高航线适应性和竞争力。
3.1.5 战略支撑与保障
1．加强民用航空器标准规范和适航能力建设
建立以市场为导向、以企业为主体的开放式民用航空器标准规范体系，大力推进民用航空标准化创新，着力解决民用航空器研制的核心技术标准和基础标准问题；提高适航审定和验证能力，增加审定机构和人员，提高审定和验证技术，拓展国际双边适航，满足民机工业发展需要。
2．制定通用飞机发展纲要，成立行业联合协会
制定我国通用飞机发展纲要和配套政策，加大力度促进国产通用飞机工业发展；同时，成立通用航空制造业协会，引导通用航空产业快速健康发展。
3．支持国产民机市场营销和服务保障体系建设
建设完整的民机营销和服务保障体系，增强我国民机产业的国际竞争力、扩大外贸出口。
4．鼓励发展国产专用关键工艺装备，提高保障能力
制订航空专用工艺装备发展规划，重点关注特殊的、关键的、买不到的工艺装备；对国产航空专用工艺装备研制实行特殊政策扶持。
3.2 航空发动机
航空发动机产业是指涡扇/涡喷发动机、涡轴/涡桨发动机和传动系统以及航空活塞发动机的集研发、生产、维修保障服务的一体化产业集群。航空发动机产业链长，覆盖面广，对国民经济和科技发展有着巨大带动作用。
3.2.1 需求
未来十年全球涡扇/涡喷发动机累计需求总量将超7.36万台，总价值超4160亿美元；涡轴发动机累计需求总量超3.4万台，总价值超190亿美元；涡桨发动机累计需求总量超1.6万台，总价值超150亿美元；活塞发动机累计需求总量超3.3万台，占60%以上通飞动力市场，总价值约30亿美元。同时，国内干线客机对大型涡扇发动机的市场累计需求总量超6000台，总价值超500亿美元，而低空空域的开放也将进一步刺激通用飞机对涡轴、活塞等发动机的需求量。
3.2.2 目标
2020年， CJ-1000A完成型号研制；1000kgf级涡扇、1000kW级涡轴等完成论证和型号研制；航空活塞发动机实现产业化；部分产品开始抢占国内飞机市场，开拓售后服务市场，进一步扩大中国航空发动机产业。
2025年， CJ-1000A商业服役；1000kgf级涡扇、1000kW级
涡轴等重点产品完成适航取证；5000kW级涡桨等完成型号研制。实现自主研制的首型先进大型民用涡扇发动机在国内商业服役，使中国航空发动机产业进入世界第一梯队。
3.2.3 发展重点
1. 重点产品
（1）大涵道比大型涡扇发动机
CJ-1000A涡扇发动机，用于国产干线客机C919。
宽体客机涡扇发动机，用于中俄联合研制的宽体客机。
（2）中/小型涡扇/涡喷发动机
kgf级齿轮传动涡扇发动机，用于喷气支线飞机。
5000kgf级涡扇发动机，用于喷气支线飞机或公务机。
1000kgf级小型涡扇发动机，用于7-8座轻型公务机。
（3）中/大功率涡轴发动机
1000kW级涡轴发动机，用于新型5吨级直升机。
8000kW级大功率涡轴发动机，保障未来重型直升机需求。
（4）大功率涡桨发动机
5000kW级涡桨发动机，用于未来涡桨支线客机及中小型运输机。
（5）航空活塞发动机
200kW航空活塞发动机，重油、航空生物燃料等安全低碳燃料，功重比大于3，耗油率不大于235g/kWh，直联输出活塞发动机，用于轻型通用飞机和无人机。
2. 关键零部件
（1）先进大涵道比风扇系统
宽弦弯掠设计的钛合金/树脂基复合材料风扇和复合材料风扇机匣，涵道比&8，级压比达到1.6。
（2）先进高级压比高压压气机
级数9-11、压比&20的多级轴流式高压压气机。
（3）先进低污染燃烧室
出口温度&1700K，满足国际民航组织CAEP/8的COx、UHC、NOx和烟排放要求。
（4）单晶/陶瓷基复合材料高压涡轮叶片
单晶/陶瓷基复合材料，耐温能力&1700K，效率&0.91，2级总膨胀比&4.8。
（5）先进健康管理系统
含状态监视、故障诊断与处理、故障预测和寿命管理，能显著提高任务安全性和可靠性，并降低寿命周期成本。
（6）先进高性能长寿命传动系统
含长寿命重载轴承、高功率减速器和高转速传动系统，转速&20000rpm，轴承TBO&5000小时，最大传递功率&3000kW，减速器最大功率&15000kW。
（7）先进全权限数字电子控制系统
飞行/推进综合主动控制，耐温能力&220℃，系统成本降低50%-60%。
3. 关键共性技术
（1）先进总体设计及验证技术
含先进航空动力总体设计与集成验证技术，飞发一体化设计与验证技术等。
（2）高效高稳定裕度压缩系统技术
含低噪声大尺寸风扇/增压级技术，轴流/离心/组合压气机技术，高速螺旋桨/桨扇系统技术等。
（3）高性能、低排放燃烧室技术
含高热容环形/回流燃烧室技术，陶瓷基复合材料燃烧室技术，低排放组织燃烧技术、长寿命火焰筒技术等。
（4）高负荷、高效率、长寿命涡轮技术
含单晶/陶瓷基复合材料涡轮叶片技术，无导叶对转涡轮技术，变转速动力/低压涡轮技术等。
（5）先进航空发动机设计/试验/综合维护保障技术
含先进信息化技术，以及设计/试验/制造/维护保障一体化平台技术等。
（6）航空发动机关键件再制造技术
含涡轮叶片、涡轮盘等关键件再制造、无损检测、涂层恢复技术，再制造/设计制造共用技术等。
3.2.4 应用示范工程
1. 航空发动机集成验证技术应用示范工程
形成航空发动机整机试验体系，建设整机地面试验台、高空试验台、飞行试验台等共性平台，以应用于航空发动机集成验证
2. 航空发动机先进材料与制造应用示范工程
形成先进材料与制造研发体系，建设钛合金、高温合金、先进复合材料等的绿色制造、精确制造和智能制造的研发与验证体系，推广在航空发动机行业的应用，以满足研制周期和经济可承受性需求。
3. 商用航空发动机运营示范工程
开展商用航空发动机适航取证和运营示范，不断提升产品性能和安全性，提高航空发动机市场竞争力，以满足航空公司和乘客的需求。
4. 航空发动机智能化生产线示范工程
运用数字化、信息化、智能化技术升级发动机生产线，实现设计、制造数字化交互协同，建成典型航空发动机产品的智能化生产线，具备敏捷制造和柔性制造能力，满足航空发动机快速研发和智能生产的需求。
5.航空发动机关键件再制造示范工程
利用先进的表面工程等再制造技术，实施航空发动机涡轮叶片、涡轮盘等关键件再制造，建立航空发动机再制造与设计制造的反哺互动机制，研发攻关发动机再制造关键专用装备。
3.2.5 战略支撑与保障
1. 加强航空发动机发展顶层规划，尽快实施航空发动机重大专项，为航空发动机产业战略升级奠定基础。
2. 加大国家战略性新兴产业来培育航空发动机市场，通过适航当局的适航取证和国际适航双边协议，为国产航空发动机参与国际竞争创造条件。
3. 构建航空发动机智慧创新平台，建成智能化的产品设计/制造/试验/服务保障一体化平台，促进发动机产业发展。
4. 加强航空发动机适航能力和人才队伍的建设，提高适航审定和验证能力，增加适航审定机构和人才队伍，满足民用航空发动机产业发展需求。
5. 加强航空基础技术投入和基础工业建设，强化材料制造等通用/基础技术工程化应用开发，推进航空发动机自主创新发展。
3.3 航空机载设备与系统
航空机载设备与系统及配套包括航空电子、飞行控制和航空机电系统以及航空材料和元器件等配套产业。航空机载设备与系统及配套是提高国产飞机性能、实现航空工业自主创新、形成航空产业竞争力的重要保障。
3.3.1 需求
国内外各类在研、在产、在役的飞机、直升机型号对航空机载设备与系统及配套需求强烈。未来十年国内仅干、支线客机所配套的机载设备与系统产值规模就将达到8000亿人民币。
3.3.2 目标
2020年初步建立“系统、设备和器件”三个层次的航空设备与系统配套体系；建立长期、稳固、高质量和可信赖的航空材料和元器件配套体系和完整的产业链。
2025年实现国内干、支线飞机机载产品市场占有率30%；通用飞机机载产品市场占有率50%；在关键航空机载设备与系统领域培养若干个系统级供应商；实现航空材料和元器件自主保障。
3.3.3 发展重点
1．重点产品
（1） 航电系统
——综合处理与网络系统
具备面向机载系统具备150个以上应用分区的综合处理与重构功能；具备多种信息智能采集与输出功能，远端接口单元可动态配置；具备高速安全网络功能，实现开放式网络架构。
——综合导航系统
含大气数据惯性参考单元，具备卫星导航、无线电导航功能。
——座舱显控系统
具备飞行、导航、发动机参数和飞机状态信息的显示以及人机交互功能，并提供机组告警功能。
——机载维护系统
具备状态监测、故障检测与隔离以及趋势分析等功能，健康评估模型的预测逼真度不低于80%。
——通信系统
具备甚高频通信、高频通信、选择呼叫、卫星通信、数据链通信、音频综合、无线电调谐、应急定位发射、驾驶舱门监视等功能。
（2）飞控系统
——主飞行控制系统
具备主动控制功能，掌握主动侧杆技术；部分操纵面采用电作动器；实现主飞控、自动飞行、高升力一体化系统综合的能力。
——高升力系统
实现先进高升力系统装备国产干、支线客机；研制出采用分布式驱动、自适应等新技术的高升力系统。
（3）机电系统
——液压系统
实现基于35MPa的高压系统设计，实现分布式液压系统国产民用飞机的应用。
——电力系统
实现宽变频交流电源系统，分布式自动配电，单通道功率等级大于250kVA。
——环控系统
实现三轮升压式高压除水制冷系统装备国产运输机，掌握四轮升压式环控系统技术，研制出电动环控系统。
——辅助动力系统
具备起动/发电一体化功能，实现多电型组合动力装置装机应用。
——客舱设备
掌握水/废水系统压力供水、真空冲洗技术，实现水/废水系统在民机上装机应用。
——货运系统
实现集装式系统在货运型飞机上的应用，实现滑毯式系统在客用型飞机货舱的应用。
2．航空关键元器件
（1）显示组件
研制出适用于机载条件下的高可靠性、大容量显示以及有机发光二极管显示器；研制出并应用数字像源等新型机载显示组件。
（2）惯性器件
研制出高精度谐振式光子晶体光纤陀螺；开展冷原子陀螺技术研究。
（3）大功率电力器件
实现20kW大功率无刷电机和20kW开关磁阻电机工程化应用；掌握碳化硅二极管与JFET/MOSFET芯片的封装、测试与筛选技术。
（4）航空专用传感器
提高油液、气体、温度、压力等航空传感器的监测精度和可靠性；研发基于新型敏感材料、新型封装材料、新型导电材料等新材料的传感器。
（5）智能蒙皮微机电系统
针对柔性机翼和智能蒙皮的需要，开展相关微机电系统技术研究和集成验证。
3．关键共性技术
（1）航电系统总体设计技术
包括民机航电系统的需求分析和定义，面向未来大型客机的航电系统概念方案，基于模型驱动的航电自动化设计平台。
（2）综合模块化航电系统（IMA）技术
包括综合模块化航电系统的体系架构设计，模块化航电系统的评估与仿真，综合模块化航电系统原理样机，面向IMA的机载综合处理与网络系统演示验证技术。
（3）综合飞行控制系统技术
包括主飞控、自动飞行控制、高升力一体化设计与验证技术，飞控计算机分区与隔离技术，先进控制律设计技术。
（4）多电体系下机电系统技术
包括适应多电飞机的电源供电体系和规范，高可靠、容错的配电技术，多电体系下辅助动力系统技术，绿色电滑行技术，低能耗容错机电作动技术。
（5）民机非推进能量体系技术
包括全机能量分配与优化技术，非推进能量体系架构方案，民机非推进能量体系建模与仿真技术。
3.3.4 应用示范工程
1.航空机载设备与系统智能制造示范工程
2018年前，构建由航空电子和机电系统骨干单位为示范的多类生产单元的集成智能制造体系；2025年推广到40~50家企事业单位，从而达到与国际主流的航空系统供应商相当的制造能力。
2.航空机载系统集成验证技术应用示范工程
建设航空机载系统集成验证平台，突破航空机载系统架构组织一致性与符合性评估技术，掌握航空机载系统综合评估与验证方法，实现航空机载系统和各项技术协同验证，形成我国飞机航空机载系统集成能力。
3.航空机载设备与系统绿色制造技术应用示范工程
响应国家环境保护要求，开展绿色制造技术分析和应用研究，替代有毒、有害、高污染和高能耗的传统制造工艺技术，为建设“资源节约型，环境友好型”的企业提供保障。
3.3.5 战略支撑与保障
1.建议成立国家机载设备与系统重点实验室
通过机载设备与系统重点实验室，加大投入力度，加强基础研究和关键技术预先研究，实现技术跨越式发展，全面提升我国航空机载设备与系统技术能力。
2.实施航空机载设备与系统国家级专项计划
通过实施机载设备与系统国家级专项计划，加强航空机载设备与系统适航认证工作，研制满足国内外适航规定的机载系统，并培育系统级供应商，为国际和国内民机提供系统级的货架产品。
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飞机是为国民经济、社会发展和人民交通出行服务的空中运载工具，主要包括干线飞机、支线飞机、通用飞机、直升机和无人机等。
3.1.1 需求
航空运输和通用航空服务需求的不断增长为飞机制造业发展创造了广阔的市场空间。预计未来10年，全球将需要干线飞机1.2万架、支线飞机0.27万架、通用飞机1.83万架、直升机1.2万架，总价值约2万亿美元；同时，随着我国空域管理改革和低空空域开放的推进，国内通用飞机、直升机和无人机市场巨大。
3.1.2 目标
2020年，民用飞机产业年营业收入超过1000亿元；150座级单通道干线飞机完成研制、生产和交付；干线飞机交付量占国内市场份额5%以上，涡桨支线飞机交付量占全球市场份额5～10%，通用飞机和直升机交付量占全球市场份额分别达到20%和10%。
2025年，民用飞机产业年营业收入超过2000亿元；280座级双通道干线飞机完成研制、生产和交付；干线飞机交付量占国内市场份额10%以上，涡桨支线飞机交付量占全球市场份额10～
20%，通用飞机和直升机交付量占全球市场份额分别达到40%和15%。
3.1.3 发展重点
1．重点产品
（1）干线飞机
——单通道干线飞机
130-200座级、单通道、高亚声速、中短途运输机。
——双通道干线飞机
250-350座级、双通道、高亚声速、中远程运输机。
（2）支线飞机
——先进涡扇支线飞机
70-120座级中短途涡扇运输机。
——涡桨支线飞机
50-60座级短途涡桨运输机。
——先进70座级涡桨支线飞机
70座级短途涡桨运输机。
（3）通用飞机
——公务机
大、中、小型涡扇公务机，中、轻型（涡桨公务机。
——多用途飞机
最大起飞重量1吨左右，用于培训、娱乐、空中测绘等作业。
——特种飞机
最大起飞重量50吨左右，用于救援/灭火、森林防护、水上运输等作业。
——现有产品改进改型
对包括运-12F在内的现有产品进行座舱增压、气动优化、更换发动机、提升最大巡航速度和升限、提升舒适性等改进。
（4）直升机
——重型直升机
最大起飞重量30-40吨，主要用于消防、设备物资吊运及安装、应急救援、陆上/海上执法等领域。
——先进中型多用途直升机
最大起飞重量7吨，载客16名。
——先进轻型双发直升机
最大起飞重量3-4吨，载客8名。
——现有产品改进改型
对1吨级轻型活塞单发直升机、2吨级轻型民用直升机、4吨级双发多用途直升机和13吨级大型民用运输直升机等现有产品实施综合改进，提高使用寿命、可靠性和产品质量。
（5）无人机
开发不同级别的固定翼和旋翼类无人机，突破微型任务载荷、自主导航、自适应控制、感知与规避、高可靠通信、适航及空域管理等关键技术，逐步提高无人机的可靠性和安全水平，满足边境巡逻、治安反恐、农林作业、地图测绘、管线监测与维修、应急救援、摄影娱乐等各类应用需求。
2．关键共性技术
（1）绿色环保飞行器综合设计与验证技术
采用多学科优化、新概念布局等手段进行高效、环保飞行器设计与验证，实现未来低油耗、低排放、低噪声绿色飞行。
（2）飞行器复合材料典型主体结构设计、制造与验证技术
研究并突破热固性树脂基复合材料应用到机翼、机身等主结构所需的设计分析、制造工艺、试验验证等关键技术。
（3）大型轻量化整体及高强金属结构制造技术
以机身壁板、机翼壁板以及起落架、框梁肋等部件为主要对象，重点开展钛合金、铝合金、铝锂合金、高强钢等金属结构的制造工艺研究。
（4）高舒适直升机动力学设计与验证技术
通过对动载荷、传动路径和机体响应的综合分析和设计，降低直升机的振动水平，提升直升机的可靠性和舒适性。
（5）健康监测、智能维护系统与客户产品支援综合集成应
形成集单机和机群的飞行状态数据、部件故障数据、寿命预测、机队管理、地面运营为一体的综合健康管理系统集成技术体系。
3.1.4应用示范工程
1．基于网络的设计/制造/服务一体化示范工程
在完善现有异地协同设计制造平台的基础上，建立具备大数据分析/云计算处理能力的不同层次设计优化及产品全寿命健康管理中心，实现制造全过程和使用全寿命的管理。
2．飞机智能制造示范工程
开展飞机、直升机智能制造技术集成应用示范，提升智能化，到2020年建设典型大部件智能加工与装配示范线；到2025年建设若干大部件智能生产示范车间。
3．复合材料大部件高效低成本制造示范工程
开展大型复合材料机身和机翼高效低成本制造工艺和装备的开发、应用与试验一体化示范，形成先进研制与生产能力。
4．民用飞机技术集成飞行验证应用示范工程
构建民用飞机技术集成飞行验证平台，掌握民机技术综合评估与飞行验证方法，加速民机技术成熟，形成我国民用飞机集成验证能力。
5．民用飞机示范运营工程
以“让航空公司愿意用、航班机组愿意飞、广大乘客愿意坐”
为原则，分别开展干线飞机、支线飞机和通用飞机的示范运营和设计优化，不断提升产品性能、日利用率和签派率，提高航线适应性和竞争力。
3.1.5 战略支撑与保障
1．加强民用航空器标准规范和适航能力建设
建立以市场为导向、以企业为主体的开放式民用航空器标准规范体系，大力推进民用航空标准化创新，着力解决民用航空器研制的核心技术标准和基础标准问题；提高适航审定和验证能力，增加审定机构和人员，提高审定和验证技术，拓展国际双边适航，满足民机工业发展需要。
2．制定通用飞机发展纲要，成立行业联合协会
制定我国通用飞机发展纲要和配套政策，加大力度促进国产通用飞机工业发展；同时，成立通用航空制造业协会，引导通用航空产业快速健康发展。
3．支持国产民机市场营销和服务保障体系建设
建设完整的民机营销和服务保障体系，增强我国民机产业的国际竞争力、扩大外贸出口。
4．鼓励发展国产专用关键工艺装备，提高保障能力
制订航空专用工艺装备发展规划，重点关注特殊的、关键的、买不到的工艺装备；对国产航空专用工艺装备研制实行特殊政策扶持。
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本帖最后由 dddd_dh_2008 于
19:32 编辑
三、航空航天装备
飞机是为国民经济、社会发展和人民交通出行服务的空中运载工具，主要包括干线飞机、支线飞机、通用飞机、直升机和无人机等。
3.1.1 需求
航空运输和通用航空服务需求的不断增长为飞机制造业发展创造了广阔的市场空间。预计未来10年，全球将需要干线飞机1.2万架、支线飞机0.27万架、通用飞机1.83万架、直升机1.2万架，总价值约2万亿美元；同时，随着我国空域管理改革和低空空域开放的推进，国内通用飞机、直升机和无人机市场巨大。
3.1.2 目标
2020年，民用飞机产业年营业收入超过1000亿元；150座级单通道干线飞机完成研制、生产和交付；干线飞机交付量占国内市场份额5%以上，涡桨支线飞机交付量占全球市场份额5～10%，通用飞机和直升机交付量占全球市场份额分别达到20%和10%。
2025年，民用飞机产业年营业收入超过2000亿元；280座级双通道干线飞机完成研制、生产和交付；干线飞机交付量占国内市场份额10%以上，涡桨支线飞机交付量占全球市场份额10～
20%，通用飞机和直升机交付量占全球市场份额分别达到40%和15%。
3.1.3 发展重点
1．重点产品
（1）干线飞机
——单通道干线飞机
130-200座级、单通道、高亚声速、中短途运输机。
——双通道干线飞机
250-350座级、双通道、高亚声速、中远程运输机。
（2）支线飞机
——先进涡扇支线飞机
70-120座级中短途涡扇运输机。
——涡桨支线飞机
50-60座级短途涡桨运输机。
——先进70座级涡桨支线飞机
70座级短途涡桨运输机。
（3）通用飞机
——公务机
大、中、小型涡扇公务机，中、轻型（涡桨公务机。
——多用途飞机
最大起飞重量1吨左右，用于培训、娱乐、空中测绘等作业。
——特种飞机
最大起飞重量50吨左右，用于救援/灭火、森林防护、水上运输等作业。
——现有产品改进改型
对包括运-12F在内的现有产品进行座舱增压、气动优化、更换发动机、提升最大巡航速度和升限、提升舒适性等改进。
（4）直升机
——重型直升机
最大起飞重量30-40吨，主要用于消防、设备物资吊运及安装、应急救援、陆上/海上执法等领域。
——先进中型多用途直升机
最大起飞重量7吨，载客16名。
——先进轻型双发直升机
最大起飞重量3-4吨，载客8名。
——现有产品改进改型
对1吨级轻型活塞单发直升机、2吨级轻型民用直升机、4吨级双发多用途直升机和13吨级大型民用运输直升机等现有产品实施综合改进，提高使用寿命、可靠性和产品质量。
（5）无人机
开发不同级别的固定翼和旋翼类无人机，突破微型任务载荷、自主导航、自适应控制、感知与规避、高可靠通信、适航及空域管理等关键技术，逐步提高无人机的可靠性和安全水平，满足边境巡逻、治安反恐、农林作业、地图测绘、管线监测与维修、应急救援、摄影娱乐等各类应用需求。
2．关键共性技术
（1）绿色环保飞行器综合设计与验证技术
采用多学科优化、新概念布局等手段进行高效、环保飞行器设计与验证，实现未来低油耗、低排放、低噪声绿色飞行。
（2）飞行器复合材料典型主体结构设计、制造与验证技术
研究并突破热固性树脂基复合材料应用到机翼、机身等主结构所需的设计分析、制造工艺、试验验证等关键技术。
（3）大型轻量化整体及高强金属结构制造技术
以机身壁板、机翼壁板以及起落架、框梁肋等部件为主要对象，重点开展钛合金、铝合金、铝锂合金、高强钢等金属结构的制造工艺研究。
（4）高舒适直升机动力学设计与验证技术
通过对动载荷、传动路径和机体响应的综合分析和设计，降低直升机的振动水平，提升直升机的可靠性和舒适性。
（5）健康监测、智能维护系统与客户产品支援综合集成应
形成集单机和机群的飞行状态数据、部件故障数据、寿命预测、机队管理、地面运营为一体的综合健康管理系统集成技术体系。
3.1.4应用示范工程
1．基于网络的设计/制造/服务一体化示范工程
在完善现有异地协同设计制造平台的基础上，建立具备大数据分析/云计算处理能力的不同层次设计优化及产品全寿命健康管理中心，实现制造全过程和使用全寿命的管理。
2．飞机智能制造示范工程
开展飞机、直升机智能制造技术集成应用示范，提升智能化，到2020年建设典型大部件智能加工与装配示范线；到2025年建设若干大部件智能生产示范车间。
3．复合材料大部件高效低成本制造示范工程
开展大型复合材料机身和机翼高效低成本制造工艺和装备的开发、应用与试验一体化示范，形成先进研制与生产能力。
4．民用飞机技术集成飞行验证应用示范工程
构建民用飞机技术集成飞行验证平台，掌握民机技术综合评估与飞行验证方法，加速民机技术成熟，形成我国民用飞机集成验证能力。
5．民用飞机示范运营工程
以“让航空公司愿意用、航班机组愿意飞、广大乘客愿意坐”
为原则，分别开展干线飞机、支线飞机和通用飞机的示范运营和设计优化，不断提升产品性能、日利用率和签派率，提高航线适应性和竞争力。
3.1.5 战略支撑与保障
1．加强民用航空器标准规范和适航能力建设
建立以市场为导向、以企业为主体的开放式民用航空器标准规范体系，大力推进民用航空标准化创新，着力解决民用航空器研制的核心技术标准和基础标准问题；提高适航审定和验证能力，增加审定机构和人员，提高审定和验证技术，拓展国际双边适航，满足民机工业发展需要。
2．制定通用飞机发展纲要，成立行业联合协会
制定我国通用飞机发展纲要和配套政策，加大力度促进国产通用飞机工业发展；同时，成立通用航空制造业协会，引导通用航空产业快速健康发展。
3．支持国产民机市场营销和服务保障体系建设
建设完整的民机营销和服务保障体系，增强我国民机产业的国际竞争力、扩大外贸出口。
4．鼓励发展国产专用关键工艺装备，提高保障能力
制订航空专用工艺装备发展规划，重点关注特殊的、关键的、买不到的工艺装备；对国产航空专用工艺装备研制实行特殊政策扶持。
3.2 航空发动机
航空发动机产业是指涡扇/涡喷发动机、涡轴/涡桨发动机和传动系统以及航空活塞发动机的集研发、生产、维修保障服务的一体化产业集群。航空发动机产业链长，覆盖面广，对国民经济和科技发展有着巨大带动作用。
3.2.1 需求
未来十年全球涡扇/涡喷发动机累计需求总量将超7.36万台，总价值超4160亿美元；涡轴发动机累计需求总量超3.4万台，总价值超190亿美元；涡桨发动机累计需求总量超1.6万台，总价值超150亿美元；活塞发动机累计需求总量超3.3万台，占60%以上通飞动力市场，总价值约30亿美元。同时，国内干线客机对大型涡扇发动机的市场累计需求总量超6000台，总价值超500亿美元，而低空空域的开放也将进一步刺激通用飞机对涡轴、活塞等发动机的需求量。
3.2.2 目标
2020年， CJ-1000A完成型号研制；1000kgf级涡扇、1000kW级涡轴等完成论证和型号研制；航空活塞发动机实现产业化；部分产品开始抢占国内飞机市场，开拓售后服务市场，进一步扩大中国航空发动机产业。
2025年， CJ-1000A商业服役；1000kgf级涡扇、1000kW级
涡轴等重点产品完成适航取证；5000kW级涡桨等完成型号研制。实现自主研制的首型先进大型民用涡扇发动机在国内商业服役，使中国航空发动机产业进入世界第一梯队。
3.2.3 发展重点
1. 重点产品
（1）大涵道比大型涡扇发动机
CJ-1000A涡扇发动机，用于国产干线客机C919。
宽体客机涡扇发动机，用于中俄联合研制的宽体客机。
（2）中/小型涡扇/涡喷发动机
kgf级齿轮传动涡扇发动机，用于喷气支线飞机。
5000kgf级涡扇发动机，用于喷气支线飞机或公务机。
1000kgf级小型涡扇发动机，用于7-8座轻型公务机。
（3）中/大功率涡轴发动机
1000kW级涡轴发动机，用于新型5吨级直升机。
8000kW级大功率涡轴发动机，保障未来重型直升机需求。
（4）大功率涡桨发动机
5000kW级涡桨发动机，用于未来涡桨支线客机及中小型运输机。
（5）航空活塞发动机
200kW航空活塞发动机，重油、航空生物燃料等安全低碳燃料，功重比大于3，耗油率不大于235g/kWh，直联输出活塞发动机，用于轻型通用飞机和无人机。
2. 关键零部件
（1）先进大涵道比风扇系统
宽弦弯掠设计的钛合金/树脂基复合材料风扇和复合材料风扇机匣，涵道比&8，级压比达到1.6。
（2）先进高级压比高压压气机
级数9-11、压比&20的多级轴流式高压压气机。
（3）先进低污染燃烧室
出口温度&1700K，满足国际民航组织CAEP/8的COx、UHC、NOx和烟排放要求。
（4）单晶/陶瓷基复合材料高压涡轮叶片
单晶/陶瓷基复合材料，耐温能力&1700K，效率&0.91，2级总膨胀比&4.8。
（5）先进健康管理系统
含状态监视、故障诊断与处理、故障预测和寿命管理，能显著提高任务安全性和可靠性，并降低寿命周期成本。
（6）先进高性能长寿命传动系统
含长寿命重载轴承、高功率减速器和高转速传动系统，转速&20000rpm，轴承TBO&5000小时，最大传递功率&3000kW，减速器最大功率&15000kW。
（7）先进全权限数字电子控制系统
飞行/推进综合主动控制，耐温能力&220℃，系统成本降低50%-60%。
3. 关键共性技术
（1）先进总体设计及验证技术
含先进航空动力总体设计与集成验证技术，飞发一体化设计与验证技术等。
（2）高效高稳定裕度压缩系统技术
含低噪声大尺寸风扇/增压级技术，轴流/离心/组合压气机技术，高速螺旋桨/桨扇系统技术等。
（3）高性能、低排放燃烧室技术
含高热容环形/回流燃烧室技术，陶瓷基复合材料燃烧室技术，低排放组织燃烧技术、长寿命火焰筒技术等。
（4）高负荷、高效率、长寿命涡轮技术
含单晶/陶瓷基复合材料涡轮叶片技术，无导叶对转涡轮技术，变转速动力/低压涡轮技术等。
（5）先进航空发动机设计/试验/综合维护保障技术
含先进信息化技术，以及设计/试验/制造/维护保障一体化平台技术等。
（6）航空发动机关键件再制造技术
含涡轮叶片、涡轮盘等关键件再制造、无损检测、涂层恢复技术，再制造/设计制造共用技术等。
3.2.4 应用示范工程
1. 航空发动机集成验证技术应用示范工程
形成航空发动机整机试验体系，建设整机地面试验台、高空试验台、飞行试验台等共性平台，以应用于航空发动机集成验证
2. 航空发动机先进材料与制造应用示范工程
形成先进材料与制造研发体系，建设钛合金、高温合金、先进复合材料等的绿色制造、精确制造和智能制造的研发与验证体系，推广在航空发动机行业的应用，以满足研制周期和经济可承受性需求。
3. 商用航空发动机运营示范工程
开展商用航空发动机适航取证和运营示范，不断提升产品性能和安全性，提高航空发动机市场竞争力，以满足航空公司和乘客的需求。
4. 航空发动机智能化生产线示范工程
运用数字化、信息化、智能化技术升级发动机生产线，实现设计、制造数字化交互协同，建成典型航空发动机产品的智能化生产线，具备敏捷制造和柔性制造能力，满足航空发动机快速研发和智能生产的需求。
5.航空发动机关键件再制造示范工程
利用先进的表面工程等再制造技术，实施航空发动机涡轮叶片、涡轮盘等关键件再制造，建立航空发动机再制造与设计制造的反哺互动机制，研发攻关发动机再制造关键专用装备。
3.2.5 战略支撑与保障
1. 加强航空发动机发展顶层规划，尽快实施航空发动机重大专项，为航空发动机产业战略升级奠定基础。
2. 加大国家战略性新兴产业来培育航空发动机市场，通过适航当局的适航取证和国际适航双边协议，为国产航空发动机参与国际竞争创造条件。
3. 构建航空发动机智慧创新平台，建成智能化的产品设计/制造/试验/服务保障一体化平台，促进发动机产业发展。
4. 加强航空发动机适航能力和人才队伍的建设，提高适航审定和验证能力，增加适航审定机构和人才队伍，满足民用航空发动机产业发展需求。
5. 加强航空基础技术投入和基础工业建设，强化材料制造等通用/基础技术工程化应用开发，推进航空发动机自主创新发展。
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头像被屏蔽
3.3 航空机载设备与系统
航空机载设备与系统及配套包括航空电子、飞行控制和航空机电系统以及航空材料和元器件等配套产业。航空机载设备与系统及配套是提高国产飞机性能、实现航空工业自主创新、形成航空产业竞争力的重要保障。
3.3.1 需求
国内外各类在研、在产、在役的飞机、直升机型号对航空机载设备与系统及配套需求强烈。未来十年国内仅干、支线客机所配套的机载设备与系统产值规模就将达到8000亿人民币。
3.3.2 目标
2020年初步建立“系统、设备和器件”三个层次的航空设备与系统配套体系；建立长期、稳固、高质量和可信赖的航空材料和元器件配套体系和完整的产业链。
2025年实现国内干、支线飞机机载产品市场占有率30%；通用飞机机载产品市场占有率50%；在关键航空机载设备与系统领域培养若干个系统级供应商；实现航空材料和元器件自主保障。
3.3.3 发展重点
1．重点产品
（1） 航电系统
——综合处理与网络系统
具备面向机载系统具备150个以上应用分区的综合处理与重构功能；具备多种信息智能采集与输出功能，远端接口单元可动态配置；具备高速安全网络功能，实现开放式网络架构。
——综合导航系统
含大气数据惯性参考单元，具备卫星导航、无线电导航功能。
——座舱显控系统
具备飞行、导航、发动机参数和飞机状态信息的显示以及人机交互功能，并提供机组告警功能。
——机载维护系统
具备状态监测、故障检测与隔离以及趋势分析等功能，健康评估模型的预测逼真度不低于80%。
——通信系统
具备甚高频通信、高频通信、选择呼叫、卫星通信、数据链通信、音频综合、无线电调谐、应急定位发射、驾驶舱门监视等功能。
（2）飞控系统
——主飞行控制系统
具备主动控制功能，掌握主动侧杆技术；部分操纵面采用电作动器；实现主飞控、自动飞行、高升力一体化系统综合的能力。
——高升力系统
实现先进高升力系统装备国产干、支线客机；研制出采用分布式驱动、自适应等新技术的高升力系统。
（3）机电系统
——液压系统
实现基于35MPa的高压系统设计，实现分布式液压系统国产民用飞机的应用。
——电力系统
实现宽变频交流电源系统，分布式自动配电，单通道功率等级大于250kVA。
——环控系统
实现三轮升压式高压除水制冷系统装备国产运输机，掌握四轮升压式环控系统技术，研制出电动环控系统。
——辅助动力系统
具备起动/发电一体化功能，实现多电型组合动力装置装机应用。
——客舱设备
掌握水/废水系统压力供水、真空冲洗技术，实现水/废水系统在民机上装机应用。
——货运系统
实现集装式系统在货运型飞机上的应用，实现滑毯式系统在客用型飞机货舱的应用。
2．航空关键元器件
（1）显示组件
研制出适用于机载条件下的高可靠性、大容量显示以及有机发光二极管显示器；研制出并应用数字像源等新型机载显示组件。
（2）惯性器件
研制出高精度谐振式光子晶体光纤陀螺；开展冷原子陀螺技术研究。
（3）大功率电力器件
实现20kW大功率无刷电机和20kW开关磁阻电机工程化应用；掌握碳化硅二极管与JFET/MOSFET芯片的封装、测试与筛选技术。
（4）航空专用传感器
提高油液、气体、温度、压力等航空传感器的监测精度和可靠性；研发基于新型敏感材料、新型封装材料、新型导电材料等新材料的传感器。
（5）智能蒙皮微机电系统
针对柔性机翼和智能蒙皮的需要，开展相关微机电系统技术研究和集成验证。
3．关键共性技术
（1）航电系统总体设计技术
包括民机航电系统的需求分析和定义，面向未来大型客机的航电系统概念方案，基于模型驱动的航电自动化设计平台。
（2）综合模块化航电系统（IMA）技术
包括综合模块化航电系统的体系架构设计，模块化航电系统的评估与仿真，综合模块化航电系统原理样机，面向IMA的机载综合处理与网络系统演示验证技术。
（3）综合飞行控制系统技术
包括主飞控、自动飞行控制、高升力一体化设计与验证技术，飞控计算机分区与隔离技术，先进控制律设计技术。
（4）多电体系下机电系统技术
包括适应多电飞机的电源供电体系和规范，高可靠、容错的配电技术，多电体系下辅助动力系统技术，绿色电滑行技术，低能耗容错机电作动技术。
（5）民机非推进能量体系技术
包括全机能量分配与优化技术，非推进能量体系架构方案，民机非推进能量体系建模与仿真技术。
3.3.4 应用示范工程
1.航空机载设备与系统智能制造示范工程
2018年前，构建由航空电子和机电系统骨干单位为示范的多类生产单元的集成智能制造体系；2025年推广到40~50家企事业单位，从而达到与国际主流的航空系统供应商相当的制造能力。
2.航空机载系统集成验证技术应用示范工程
建设航空机载系统集成验证平台，突破航空机载系统架构组织一致性与符合性评估技术，掌握航空机载系统综合评估与验证方法，实现航空机载系统和各项技术协同验证，形成我国飞机航空机载系统集成能力。
3.航空机载设备与系统绿色制造技术应用示范工程
响应国家环境保护要求，开展绿色制造技术分析和应用研究，替代有毒、有害、高污染和高能耗的传统制造工艺技术，为建设“资源节约型，环境友好型”的企业提供保障。
3.3.5 战略支撑与保障
1.建议成立国家机载设备与系统重点实验室
通过机载设备与系统重点实验室，加大投入力度，加强基础研究和关键技术预先研究，实现技术跨越式发展，全面提升我国航空机载设备与系统技术能力。
2.实施航空机载设备与系统国家级专项计划
通过实施机载设备与系统国家级专项计划，加强航空机载设备与系统适航认证工作，研制满足国内外适航规定的机载系统，并培育系统级供应商，为国际和国内民机提供系统级的货架产品。
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3.2 航空发动机
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飞机是为国民经济、社会发展和人民交通出行服务的空中运载工具，主要包括干线飞机、支线飞机、通用飞机、直升机和无人机等。
3.1.1 需求
航空运输和通用航空服务需求的不断增长为飞机制造业发展创造了广阔的市场空间。预计未来10年，全球将需要干线