【宁波锦德】想在陆地工作的船员们注意了！！！ - 海员新闻 - 【海员网】海员招聘网_船员招聘网_中国船员海员之家招聘网
欢迎来海员网！没有海员的贡献世界上一半的人会受冻，另一半人会挨饿，关心海员，关爱海员，关注海员， 关注海员网，属于中国海员自己的网站
海员论坛：
整套职务船长大副二副三副白皮三副 G证报务员 木匠水手 新证水手实习水手
大厨 二厨 服务员 轮机长 大管轮 二管轮三管轮白皮三管电机员电工机工长铜匠 机工新证机工实习机工驾助 轮助船医邮轮服务人员陆上航运人才 应届生 海乘渔工
5千吨以下5千-1万吨1万-2万吨2万-3万吨3万-8万吨8万吨以上不限3万-4万吨4万-5万吨
一个星期半个月一个月两个月三个月四个月五个月六个月七个月八个月九个月十个月十一个月十二个月十三个月十四个月十五个月
无海龄12345678910111213141516171819202122232425262728293030以上
小学中学中专高中大专本科硕士博士无要求
南北线东南亚中日韩环球航线港澳航线江海航线长江航线不限内贸航线国际航线小东南亚大东南亚北方进江南方进江内河航线
整套职务船长大副二副三副白皮三副 G证报务员 木匠水手 新证水手实习水手
大厨 二厨 服务员 轮机长 大管轮 二管轮三管轮白皮三管电机员电工机工长铜匠 机工新证机工实习机工驾助 轮助船医邮轮服务人员陆上航运人才 应届生 海乘渔工
5千吨以下5千-1万吨1万-2万吨2万-3万吨3万-8万吨8万吨以上不限3万-4万吨4万-5万吨
南北线东南亚中日韩环球航线港澳航线江海航线长江航线不限内贸航线国际航线小东南亚大东南亚北方进江南方进江内河航线
一二三不限
小学中学中专高中大专本科硕士博士无要求
应届毕业生
输入身份证号码
当前位置：
【宁波锦德】想在陆地工作的船员们注意了！！！
发布者：|更新时间： 20:12:53|咨询可以加微信/QQ号：
因公司业务发展需要，现诚聘机工，水手（有三副或三管证书更好）具体情况如下：1、船舶在浙江范围作业；2、需要机工，水手，一半时间在船，一半时间在公司。3、在公司期间业绩提成另外算。4，工资待遇面议！&&详情请咨询：（黄经理）& & & & & & & & & & & & & & & & （叶主管）
SEE MORE →
上一篇：&&&&&&&&&&
最新海员招聘
发布时间： 15:58:07
发布时间： 15:56:32
发布时间： 09:54:37
发布时间： 09:53:16
发布时间： 09:52:19
最新海员简历
发布时间： 12:46:41
发布时间： 12:46:00
发布时间： 14:44:59
发布时间： 14:12:47
发布时间： 12:39:15
最新企业公告
最新海员证办理
海员网站长
| 合作请来信
网站所有。
海员网常年法律顾问:Iilw-庄毅雄律师
海员网还提供中国海员：一个被严重忽视群体（请更多主流媒体关注）
我的图书馆
中国海员：一个被严重忽视群体（请更多主流媒体关注）
part1毕竟是央视都关注了，希望船东及船舶经营人尽快尽到自己的责任与义务。能尽快、首先将海员兄弟们的工资给结清。长荣海运张荣发老先生曾说过，“省钱要有良心，花钱要有头脑。”“关乎安全的钱，再多也不能省。”他老人家也明确表示，“欠员工的钱是要尽快还回去的。”航运是一门国际化极强的行业，这个行业也汇聚了世界上最聪明的一帮人。在这样激烈的竞争环境下，需要我们在有智慧、努力、诚信、道德，有社会责任感的基础上努力，开拓、进取，公司才能做大做强，中国航运业也才有希望创造辉煌。希望有关部门起到切实的监督、监管作用，保证海员兄弟们尽快拿到自己的血汗钱，尽早回家。另外，从近两年的情况来看，海员遗弃现象频发，应该还有其他的海员朋友现在仍处于类似的困境，这绝不是个例，希望能引起有关当局的重视。不要让每一次事件都等到上了央视才能解决。另外有限公司能对公司法人的个人及其他财产有保护作用，但是如果我们的海员有什么三长两短，总有人是需要为此负责的。part2&中国海员：一个被严重忽视群体&改革开放30多年，我国经济快速发展，人民生活水平不断提高，社会和谐稳定，国际地位显著提高。&之于航运业来看，近几年来中国不管是在造船、船舶运力保有、以及海员输出等方面都在国际上排名前列。日，交通运输部正式发布《中国船员发展规划（年）》（下称“规划”）。规划提出，到2020年我国将基本实现由船员大国向船员强国的转变。&尽管诸如交通部前副部长国际海事组织首届海事大使徐祖远等多位领导，原中海集团总裁李绍德，河北远洋运输集团董事局主席高彦明，以及诸如我们所熟知的中远海运航海衣羊胡月祥，汪满明船长，另外还有许许多多的关心海员的老师及学者都在各种场合为维护海员权益、提高海员社会关注度做着不懈的努力。&但是，承认与不承认，远离家人和社会，漂泊大海，为世界经济贸易90%贡献着自己力量的中国海员在国内仍然是一个被严重忽视的群体。&曾有多位海员朋友、多次在信德海事（ID:xinde_marine）的文章后面或则是后台留言表示：“我有时候觉得自己都不如环卫工人那么受人关注和尊敬”；也有多位还未毕业的小兄弟们跟我们哭诉：“我女朋友说了，如果我继续跑船，她就跟我分手。”还有很多朋友说，“我都不敢跟别人说我是跑船的。”&最近，在印度被滞留的23名中国海员所遭遇的艰苦局面在经过央视的东方时空的关注下，以一个极端的例子（但绝不是个例）彻底的将中国海员在这个社会中所面临悲惨遭遇展现在了全国人民面前。也曾有多位朋友多次愤愤地表示，年年的央视春晚有对军人、农民、工人、警察、医生、快递小哥等都有过赞美和讴歌，而从来没有过海员，仅仅是因为150万的这么一个群体相对于14亿人口基数来说太小的原因么？&当然我们也不能仅仅将这个“错误”怪罪于央视，因为不管是是电视台还是其他媒体，他们只是社会对一个事件、一个问题、一群人的认知的集中表象而已。&所以海员在早前不被央视所提及，从一个侧面所展示的只是海员群体被社会边缘化的这么一个事实。&本次印度滞留事件，我们的海员终于上央视了，还算得上是个黄金时段。可是全国的海员以及海员家属却不会因此而高兴起来。只有悲伤、无奈。&本次事件仅仅是一个极端事件，而中国海员所承受的诸多的不公正对待却很少有人知道：相对低工资（相对陆地，以及平均每工作小时工资、个税仍未免）、工作时间长、糟糕的工作和生活环境、另外还有黑心中介的扒皮压榨甚至是欺骗等等等等。（如果某些机构要说笔者乱说，那么相信本文下方的留言会表达支持。）相关链接（点击可查看）：→→→→&航运，之于世界非常重要！！航运之于作为世界工厂，进出口外贸大国的中国更为重要，而作为中国航运业基石的中国海员理应更为重要！！&有人说，放屁！中国有钱了强大了，海员就没用了，我们可以雇其他国家、比如老挝缅甸孟加拉的海员。你看看中国香港、中国台湾、英国现在还需要海员么？&对于这种见解，我不想多解释。&以下几个链接应该算是航运比较强的几个国家或地区的实际态度：。相关链接（点击可查看）：→→→→→→→→→→→→→→&2013年国际海事劳工公约生效，2015年我国正式批准，2016年对我国正式生效。从法律层面上为维护海员合法利益提供了保障。这是个好的开始，海员这个社会文化认同感暂时并未因此有什么重要的变化，海员所面临的各种不公正待遇并也暂时没有得到根本性改善。&&比如：在关于海员的雇佣问题上仍然问题多多。&比如许多中国海员尤其是职位相对较低的普通海员以及支持级officers在得到上船机会这个问题上是遇到过麻烦的。（下文详述）徐祖远也在去年的海运年会上建议要组建全国性的海员市场行业组织，应用政策和市场的手段，遏制目前船员外派劳务收费标准混乱，行业内部竞争无序，挂靠企业抢夺海员资源，有效维护海员的权益。&根据MLC规定，各成员国应确保海员有机会利用高效和规范的海员招募和安置系统。所有海员应能够利用不向海员收费的高效、充分和可靠的系统寻找船上就业的机会。开办公共海员招募和安置服务机构的各成员国应确保该服务机构以保护和促进本公约所规定的海员就业权利的方式有序运作。不应鼓励私营海员招募和安置服务机构过度扩散。禁止海员招募和安置服务机构利用各种方式、机制或清单来阻止或阻挠海员获得其所称职的工作；另外，我国的《中华人民共和国就业促进法》也有类似表述：　县级以上人民政府建立健全公共就业服务体系，设立公共就业服务机构为劳动者提供免费招募相关服务。&虽然中国的经济在改革开放后，尤其是近十几年有了飞速的发展，但是直到今天我国仍然没有建立起来一个行之有效的公共海员招募系统，目前大部分海员招募以及安置业务任然掌握在船舶管理公司以及私人外派公司、中介公司手中。不管是某些大企业还是外派机构的某些海员管理者，派谁上船，谁能优先上船，除了用实际能力衡量之外，你们还用过哪些标准？自己心里清楚。某些职位的某些海员为了获得一个上船空位，他们可能就需要先付出点什么才可以，这跟万恶的资本主义“剥削”有什么不同？&&工作性质与工作地点决定了，海员这个职业极易受到一些贪婪的船东、船舶经营者、以及中介机构的“压榨”。举个例子，“两套合同”现象相信90%的海员都经历过，这似乎也成为了业内的共识，一套真的，一套假的；一套是用来领工资的，而另一套是给PSC、ITF检查使用的。&其次，中国海员（尤其是职务相对较低的职位）的工资仍然处于相对不高的水平。并且经常有延迟支付或是讨薪困难的事件发生（尤其是在航运业不景气的今天）。&另外也没有相应的法律法规对于诸如海员到期休假等事宜做出具体的规定，中国海员合同期长、合同到期但不是“方便”港口而不能立即休假的情况也普遍存在。&另外，在许多出现劳动争议的情况下，海员通常得不到有效的法律援助和救济。公共法律服务稀少，而私人律所通常嫌海员官司处理麻烦，案件标的额较小而不感兴趣。&这些问题其他国家的海员也可能正在遭遇，但是对于中国海员来说尤为甚。中国海员还面临这一些特有的麻烦。&交通运输部前副部长、全国政协委员、国际海事组织海事大使徐祖远也曾表示，近几年来，我国关于海员人才的政策是在不断的创新，也推动了海员队伍的不断发展。但与国际相比还存在很大的差别，法律监管缺位和体制机制不活的问题，与我国海员劳务市场相适应的海员权益保障机制尚不完备，企业负责、行业自律、船员诚信、海事监管和各方协调配合的责任链还没有形成，海事跨部门的信息共享不够充分，协同管理不到位，海员公共服务体系不健全。破除海员人才发展的体制机制障碍，需要强化制度供给的有效性，要着重解决政策缺位，政策滞后的问题，既要保持政策的连贯性，也要注重政策的继续性。积贫积弱的我们再经历几十年飞速发展后，被穷怕的我们对直接的经济利益看得尤为的重要。笔者不是环保专家也不是经济学家，但是一到冬天，这漫天的雾霾我想应该和这应该有一定关系吧。&说远了。在这个以经济为重的时代，不同于船舶业、航运业业务能给社会产生最直接的效益，在某些人眼里，海员的重要性可能在某种程度上来说还比不上其所驾驶的那一艘船，海员队伍的建设或许也远没有船队建设以及船厂的发展来得更令人瞩目与振奋人心。&另外，中国还面临一些比较特殊的问题，由于工作性质的原因，社会角色的不断变换。他们更像是一群流动的工人。不固定的工作地点（船舶）让他们内心没有生根的地方，很多船东公司及管理公司从公司层面上也并未能为其提供足够的归属感，另外也有许多海员朋友反应休假回到家呆久之后有一种自己是多余的负面感觉，不能很好的享受家庭所带来的愉悦。&另外从社会认同感上来看，中国14亿的人口基数下，跟我们自于各行各业的&基层工人（比如：建筑工人、铁路工人、矿工）比起来，在遥远海上漂流，远离社会视线的海员很少能引起社会的关注。&更令人感到可悲的是，作为海员大国的我们还没通过自己的《海员法》。&中国海员建设工会与中国海员&中国海员建设工会（本文简称海员公会）是在中华全国总工会领导下的全国性产业工会组织，是全国交通、建设系统各级工会组织的领导机关，是全国远洋运输、内河水运、港务、海事、海上救助打捞、海员俱乐部、等行业职工合法权益的代表者和维护者。在操作层面上中国海员公会建立一整套清晰的保障海员权益的方案和措施，尤其保护那些受雇于外籍船东的海员。在过去的多年里，中国海员工会也的确在保护和促进海员权益方面做出了巨大的贡献。但是，从诸多的实际案例来看，中国海员工会对中国海员权益的维护做得还远远不能令人满意，更远远没有达到中国海员所期望的水平。在许多场合他们都几乎处于失声的状态并且表现也远说不上积极，在国际舞台上的表现也相当有限，尤其是当中国海员在国外港口遇到麻烦的时候，并不能最有效最高效的提供保护作用。&另外，随着越来越多的中国海员被国外船东所雇用，这就使得中国海员需要从海员工会那里在争取自身权益方面得到更多的帮助，而更多的时候海员工会却经常是失声的。另外而需要提供类似的服务，有需要有多方面的能力，包括语言沟通、外交、各种国内外海事法律法规以及船舶停靠当地的法律法规等等，而这方面又经常是我们的海员工会很多工作人员所欠缺的。&集体磋商机制的欠缺，MLC中的集体谈判协议在很多时候仅仅流为了一种形式，并未起到实质性的作用。&&海员发声困难根据中国相关法律比如劳动法、海商法、《中华人民共和国船员条例》等，中国海员有权为自己维护并争取更大的权益，但是全世界所有的海员一样，中国海员在很多场合并不能很好的争取到自己的权益，比如，中国海员享有参与并影响到制定各种劳动及海员相关立法中来的权利，但是实际操作中，因为没有一个强有力的海员工会等组织，他们的观点以及见解却很难呈递到最后决策阶段。&中国海员，需要有人来发声，在中国海员需要有更健全的法律以及保护机制来呵护。最不济，中国海员需要得到更多的人来理解。&part3再来看看薛船长对本次事件的深刻解读：印度23名被困海员事件中值得厘清的几个问题&&&& 根椐目前的宣传游戏规则，自媒体作用有限，但只要有一家官媒发出来后，所有的门户网站就都可以转载了，平面媒体就可以跟进了。所以事件的转折点是江苏新闻广播的采访。&&&& 1、海员遣返权&&& 遣返权是《2006年海事劳工公约》规定的、海员所应享有的权利，中国加入了该公约，所以其为中国法律的一个组成部分，每一位中国海员理应受到该公约的保护！&&& 遣返权与商业纠纷无关，受到侵害时，寻求领事保护、获得遣返既是执行中国的法律，也是保护中国人的人权，人权不是洪水猛兽，保护每位中国人的人权，可以让每个中国人活得有尊严。&&& 很多外交官误解海员滞留不归是商业纠纷，索要薪金可认为是劳务纠纷，但是要求遣返则是基本人权，是受到国际公约保护的。我们不能给西方别有用心者制造借口。&&&& 2、人血馒头&&& 吃人血馒头是被鲁迅批判很久的国人的劣根性，海员群体很小，很多人是吃人血馒头心态，看着别人经历惨痛，自己坐享其成或者设法蘸一下人血馒头。&&& 有人说，船上始终没中断过食物供应，卫生自己可以搞好，是不是戴小松船长谎报军情，利用大家的同情心。&&& 我认为中国在弱势群体保护上仍处在中世纪，比如对残疾弃儿的处理就是如此，该全社会承担残疾人的照顾而不是具体的家庭！而家庭是难以承受的，哪个父母愿意放弃自己的孩子啊。&&& 海员也一样，滞留印度的23名海员他们不是在享福，他们在受苦，Home Sick也是一种病，英文里表述得很清楚。对求救的人来说，夸张地表述紧急情况是可以理解的，比如某人求救说我要死了，你非要用医学上的生命体征来说，他没到死的时候，至少是不妥当的。&&& 若海员或者海员出身的人仅仅做一个旁观者，那与等着吃人血馒头的差不多了，因为无论结果如何，未来的海员都可能是获益者。&&&& 3、罢工属于特殊风险&&& 英国法下解释就比较清楚了，罢工险最早在1912年与战争险同时在主流保险合同中被一条明示条文去明示排除在外，该条叫做“罢工、暴动与民间暴乱”条款，（Strikes, Riots and Civil Commotions Clause）。&&& 据说在船的船员情绪不稳定，出现罢工现象，大厨罢工大伙没饭吃，也不能说是船长谎报军情。&&& 至于印度没人收垃圾，其实可以理解，拿不到现钱，没人愿意收垃圾很正常。别说印度，中国也一样，笔者就见过上海海事法院法官去扣一条船，船长说伙食没了，法官向供应商拍胸脯，你欠些给船上，上海海事法院保证会把钱给你，但还是没哪个供应商敢赊账，赚不了几个钱，未来两年还要盯着你法院要钱。&&& 罢工并不是洪水猛兽，允许适当罢工，对缓和社会矛盾有很大好处，比如，有的学校外教签定劳动合同时，就规定一个班的学生人数不得超过30人，学校胆敢安排超过30个学生，外教真会罢工的。要知道同一地区的公立学校，小学一个班六十几个孩子，高中一个班近70个孩子非常普遍，这样既损害学生权益又损害老师权益的！教育部门的硬性规定也流于形式。要知道小学一个班最合适的人数是不超过36个孩子啊。&&&& 4、现代奴隶是如何炼成的&&& 奴隶，指失去人身自由并被他人任意驱使的，为他们做事的人。这是百度词条对奴隶的解释。&&& 显然联合女神（MV UNION DEMETER）轮上的23名船员是失去人身自由的，否则他们早自己买机票回国了，他们在没有薪水的情况下，被人驱使做保护船舶安全的工作，他们就是现代版的奴隶！与黑砖窑的悲惨奴隶如出一辙。&&& 为谁工作，应由谁付钱，这是基本的市场规律，显然由于该轮的船东已破产，所有船员的劳务合同已到期，谁也没有权力强迫其劳动，利用暴力或类似手段强迫这些船员劳动，不是奴隶是什么？&&& 有人说印度方面是出于安全考虑，必须有人留船以保安全，没错，中国也有类似规定，澳大利亚也一定有类似规定，大家是否还记得五星福建轮在澳大利亚被弃时的经历吗？见诸报头的是：“态度强硬！！ITF要求滞澳货船中国海员下地至争议解决”，详见：/zhichangshangye/321462.html。然而联合女神轮滞留这么长时间，没有官员提及《2006海事劳工公约》，更别说带船员下地了。&&& 有人说，那安全怎么办？道理很简单，全世界所有国家的实体法都大同小异，谁扣船谁买单！谁也没理由制造现代奴隶！&&&& 5、领事保护的介入时机&&& 宁波有朋友由于欠薪在马来西亚维权，打了大使馆电话，以商业纠纷为由拒绝领事保护，后船东请警察把船员抓起来，差点判刑。&&& 根椐宪法原理，人权保护是代议机构的职责，而不是政府，政府总是有惰性的，总是被动的。由于我没受过系统法律训练，先前只是我的猜测，后来得到多位律师的证实。联合女神轮有理由相信近期会有个处理结果，因为两会即将招开，CCTV及所有主流喉舌已深度报道，也看到目前领事馆的解决方法主要还是找江苏外办，要求船东付钱把船员赎回来，没错，是赎，船员是人质。我清楚地知道，压力之下，债权方会狮子大开口，船东若能付得出，也不会破产了。我不想再一次见到纳税人为此买单！这样将来会有更多中国人之间的纠纷到印度去扣船，看你以后如何再一次让纳税人买单！也将会在事实上造成债权人绑架船员，以弥补其商业上的失误！船东早就暴出财务状况有问题了，租船业内早就是公开的秘密了，冒险继续赊欠油给他，难道不需要为自己失误买单吗！&&&& 有人会问，那事情如何解决？很简单，中国人不是奴隶，必须立即遣返。谁扣船，谁买单，谁安排人看船！&&&& 本次领事保护介入时机会给以后的领事保护带来先例，有着示范性作用，中国海员很多年没有如此长时间，大规模地占领CCTV的屏幕了，上一次，大概是银河号事件吧！&
TA的最新馆藏
喜欢该文的人也喜欢是什么阻碍了中国船员的国际化?
是什么阻碍了中国船员的国际化? /
相比国际上主要船员输出国，中国船员走向国际化的数量偏低，其中原因有外派船员工资偏低、水陆收入差距逐渐缩小，高等航海院校航海类毕业生从事航海运输意愿不足等，直接导致中国船员流失严重。此外，还有一个不容忽视的因素就是英语沟通能力。航海是一个团队工作，语言沟通障碍会影响团队工作效率，影响专业水平发挥，沟通不畅也是海事事故发生的重要原因。在“中国首届劳氏船员配备和培训会议”上，不少外国代表普遍认为，中国船员英语能力不足，不适合在外国船队中工作，尤其是欧美航线上，英语技能的缺陷是中国船员走向国际化的主要障碍。　　外派比例低原因种种　　相关数据显示，从世界范围来看，目前全球需要船员约100万人。其中，高级船员40万人；普通船员60万人。国际上船员劳务外派的主要输出国有菲律宾、东欧、俄罗斯、印度和中国。其中，船员输出比例最大的菲律宾为42%；东欧为16.6%；俄罗斯和印度并列第三为6.8%，中国比例最小为6.2%（见图）。中国拥有逾13亿人口，作为世界第一人口大国，拥有丰富的劳动力资源，但是船员外派数量全球倒数第一。相关人士分析认为，中国船员外派数量少、比例低的主要原因有：工资偏低；水陆收入差距逐渐缩小；航海类毕业生从事航海运输意愿不足等。　　《航运交易公报》记者调查发现，中国外派船员与其他国家船员相比，工资偏低，其中尤以船长的工资差距最大，平均在2000美元/月左右。随着级别下降，这一差距逐渐缩小，如三副工资差距在1000美元/月之内。不过，据悉，中国船员与其他国家船员的工资差距有逐步缩小态势，具体依据不同船型、航线而论。　　虽然船员工资貌似很高，但是其被征收的各种费用也较多。首先，中国船员与陆地工作者一样得上缴个人所得税。由于工资相对偏高，上缴的税也更高，一般高达个人收入的30%。国际上，海员作为国际公认的特殊艰苦和高危职业，他们大部分时间无法享受公民在陆地居住应有的公共服务，多数航运国家对本国海员实行个人所得税减免政策。其次，船员与船东之间的工作岗位需求信息一般通过船舶劳务公司完成对接，因此劳务公司会向船员征收一定数量中介费，有的直接规定为船员上船后一个月的工资，有的则按比例收取，有10%，也有40%，高低不等。高级船员被收取的中介费相对较少，高端船型的船长甚至可以不用交纳中介费，且所签订的劳务合同期一般为8个月或者6+3个月（船员先工作6个月，然后根据其表现再决定是否续签3个月），合同期短，意味着船员交纳的劳务中介费更频繁。以上种种因素直接缩小船员与陆地工作者之间的差距，不但挫伤了船员再上船工作的积极性，同时也抑制航海类毕业生从事航海运输的意愿。上海航运交易所去年发布的《2013年航运物流业薪酬福利调研报告》对业内应届生起薪的调研显示，去年航运物流业应届本科生的起薪同比有所增加，月薪为3187元，但与《2013年上海薪酬调研报告》的应届本科生起薪相比差距较大。有数据显示，每年中国高等航海院校航海类毕业生约为5000人，而真正选择到船上工作的毕业生却不足3000人。　　中国船员流失严重，真正将船员作为终身职业的人越来越少，大多作为过渡职业，客观上造成上船工作船员心理上的临时性。据悉，一家国有大型航运企业去年流失的人数占招聘人员的1/3，而流失人员主要集中在船员这一职位。上述企业负责招聘人员认为，如此高的流失比例最终伤害的是中国航运业的发展。　　航运物流业薪酬调整幅度已经连续多年低于其他主要行业，航运人才的缺乏是中国航运业面临的整体问题，严重威胁到该行业船员梯队建设计划，这将不利于航运业人才的培养和储蓄。　　此外，中国船员外派门槛过高。在中国，没有获得船员劳务外派资质的外国企业，不能直接招募、培训船员，必须通过中国的经济技术合作公司进行。先由中国劳务公司与船员签订合同，再由外方与中国劳务公司签订合同，从而导致中国外派船员代理机制不顺畅。而且中国船员外派机构从船员工资中提成较多，外派船员机制不灵活，这些都严重影响了中国船员的输出。　　然而，中国船员国际化数量少，除以上原因外，还有一个不容忽视的因素就是英语沟通方面的障碍。菲律宾船员占据整个国际船员市场的主导地位，每年向国际市场提供约20万名船员。其中，15万人服务于欧美航线；5万人服务于以日本为主的亚洲船东的船上，这些外派船员每年为国家增加约20亿美元的收入。 与之形成对比的是，中国仅有6万多名外派船员。其中，主要以远东航线为主，欧美航线的比例不到10%，也就是说欧美航线的外派船员不足6000人。6000人与15万人之间巨大的差距体现了英语沟通的重要性，同时更暴露出目前中国航海英语教育在实际应用方面的不足，从而将中国航海英语教育推上了改革之路。航海英语教育首推改革　　中国船员吃苦耐劳，善于专研，在专业技术上优于印度和菲律宾船员，但是由于英语水平普遍不是很好，在语言沟通上存在缺陷，导致中国船员在工作中存在交流障碍，由此影响团队工作的开展以及专业技术的发挥。印度和菲律宾官方语言是英语，船员在语言沟通方面占有绝对的优势。　　然而，在中国，因为缺乏语言环境，大多数语言学习来自于课堂，因此航海英语课程显得很重要。联合国国际海事组织（IMO）航海英语示范课程旨在为各国培养海事英语人才制定统一的教学大纲参考标准，其对国际航海英语课程的指导作用不容忽视。　　对于包括中国在内的非英语国家来说，目前IMO航海英语示范课程不太实用，它是由英语国家主导编写，很大程度上站在英语国家的教学和学习思维上，内容多侧重于英语语言本身, 较少专业用语内容。这种编排模式对英语国家学生较为有利，而对非英语国家学生航海英语的提高作用较为有限。目前，IMO也意识到这一点，并主动提出改革，编制一套既能满足英语国家教学要求，又能指导非英语国家航海英语教学的更有效的国际化示范课程。本刊今年第14期《IMO离我们不再遥远》曾报道，国际海事教师联合会（IMLA）主席单位——上海海事大学获得修订IMO航海英语示范课程的主动权。日前， IMLA上海中心将IMO航海英语示范课程的修订提上日程，召开“IMO海事英语示范课程修改工作组第一次会议”。来自国内外各种海事培训机构的教授和从事一线工作的航海英语教师，如世界海事大学、美国圣地亚哥海事学院、英国海事培训机构Marlins负责人Catherine Logie、上海海事大学、中国海运管理干部学院等，都参与IMO航海英语示范课程的修订工作。　　会议针对目前教材存在的缺陷进行修改。目前教材的缺点是将重点放在语法方面，而对非英语国家船员来说，专业词汇的学习和实际交流沟通能力才是最重要的。此外，目前教材更多偏重于船舶驾驶员，对于轮机员、电子员和其他船员职位的工作英语覆盖面较小或根本没有覆盖。针对以上问题，参加修订工作的教师和教授提出了修改意见。首先，区分基础海事英语和专业海事英语，将原先的内容作为基础海事英语课程，再结合船员的不同职位和不同工作内容，增加专业海事英语内容；其次，将基础海事英语分为不同等级，学员根据自己的英语水平选择学习内容，专业海事英语主要是根据工作岗位制定，分为航海、轮机、船电英语等，学员根据自己将来从事的工作进行学习。修订后的课程更具适用性。基础英语主要培训基本的英语听说读写能力，专业英语则更多结合工作需要以及满足国际船员培训、发证、值班标准公约（STCW公约）和规则的要求，能更好地适应非英语国家海事英语教学。　　IMLA主席金永兴向《航运交易公报》记者表示，对IMO航海英语示范课程有的放矢地修改，从中国方面来看，有利于促进上海国际航运中心建设人才培养和储备，鼓励更多中国船员走向国际，大幅度提高外派船员比例。针对以上提出的各种问题，金永兴表示除了从政策上考虑，如给予船员相关优惠政策，适度放开船员外派市场，航海院校在教育层面上的相应改革外，还应从船员就业后企业给予的再教育上加以巩固。船员再教育问题，中国应借鉴国外的经验，如菲律宾在吸引世界一流船东建设高水平船员培训机构方面的经验值得借鉴。本文来源于航海人，更多资讯请访问.cn。—我—是—分—隔—线—分享请点击右上角在弹出菜单中选择发送给朋友或者分享到朋友圈。订阅请搜索“CSI1999&或查找公众号&航运信息网&回复完整船名可查看该船最新拍卖信息，不保证全部都有。
微信关注“好船” 收获惊喜
已注册用户，请
关注航运信息网(.cn)官方微信,即时收取船舶拍卖公告、船舶买卖信息、船舶交易价格和船员工资行情.