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日本新干线：半世纪前的争议
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　　作为世界上第一条载客运营的高速铁路系统，日本东海道新干线已经安全行驶了近半个世纪。日东京奥运会举办前夕，这条凝聚着一代日本铁路工作者心血的高速铁路正式通车，并在运营的第二年达到了令世人艳羡的210公里时速。东海道新干线把京滨、中京、阪神城市群结成一个“4小时经济圈”，创造了沿线城市经济快速增长的奇迹。半个世纪来，新干线极大地改变了日本人的生活模式和城市发展模式，其自身也成为外国人赴日旅行的必到之地，被称为日本的“名片”。　　然而，任何一种新鲜事物诞生之初皆会遭受误解。作为耗资巨大的国家基建工程，东海道新干线从筹备、建设到通车，一直饱受来自民间与官方的双重质疑。打开尘封的历史，半个世纪前围绕新干线展开的那场争议，对于现代的启示依旧深远。　　落后国的追击　　日本的铁路网初建于明治时代，由于历史局限性，其轨道比国际通行的标准轨略窄。此后数十年，在战争的影响下，修建较宽轨道的计划一再被搁置。列车在窄轨上的运行速度严重受限，直到上世纪50年代，日本的铁路列车运行时速仍被限制在100公里以下。而欧美国家普遍的火车时速已超过120公里，其中英国伦敦-爱丁堡间运行的特急列车“飞翔的苏格兰人”用蒸汽机车牵引，以160公里/小时以上的最高速度运行；德国国铁列车以150公里/小时以上的最高速度运行；美国铁路甚至达到了180公里/小时的高速。　　第二次世界大战后，日本经济迅速恢复。特别是京滨、中京、阪神地区，成为带动整个日本经济发展的火车头。连接这些地区的东海道铁路线虽只占日本铁路总长的3%，却承担着全国客运总量的24%和货运总量的23%。1957年，日本运输省设立了由专家学者组成的“日本国有铁路干线调查会”，就如何增强东海道铁路线运输能力问题进行探讨。1958年12月，日本内阁会议批准了修建东海道新干线的设想。调查会当时提出三种方案：一是将已经复线化的原有窄轨铁路线再复线化；二是铺设窄轨新线；三是修建标准轨新线。　　从理论上来讲，自然是方案三为最优。修建标准轨新线既可全面采用当时国际上最先进的铁路技术，保证更快的速度与更大的载客量，又可以对铁路线进行重新规划，减少其对城市的分割，降低建设成本。然而，上世纪50年代正值航空与汽车行业蓬勃发展，铁路早已被视为落后于时代的运输手段。欧美国家讥笑落后的日本人竟要重拾已经被自己淘汰的运输方式，日本国内的反对之声骤起，著名作家阿川弘之把新干线计划称为“战舰大和第二”，认为高铁与二战时耗费巨资修建却毁于自杀式进攻的大和号军舰一样，劳民伤财且意义不大。　　在这种舆论背景下，人们纷纷猜测运输省可能将选择成本较低的第一种方案，仅在原有铁路线基础上进行优化。然而一位铁路界领袖却以他的坚定与自信，执行了修建标准轨新线的第三种方案，这个人就是刚刚走马上任的日本国铁总裁十河信二。　　铁路人的创举　　十河信二毕业于东京帝国大学法律系，曾在日本铁路局任职多年。日军发动侵华战争前夕，他来到中国东北，担任南满铁路理事。在广袤的中国黑土地上，十河信二意识到铁路运输系统对经济的影响之重，将远远超出人们的预料，这种感受是他那些身处狭小日本国土的同行们永远难以体会的。1955年，十河信二成为日本国家铁路公司(JNR)的第四任总裁，立刻开始锐意进取的新干线计划。　　十河信二任命跟自己志同道合的岛秀雄为新干线计划总工程师。岛秀雄是一位天才的铁路技术专家，曾一度在日本国铁担任要职，为提高列车载客量和运行速度作出过很多重要创新。1951年，他被指责在一场死亡上百人的铁路事故中负有责任，被迫辞职。十河信二力排众议重新启用岛秀雄，因为后者跟自己一样，坚信铁路交通并未走上末路。岛秀雄认为火车完全可以获得与飞机相媲美的速度，只要他多年的梦想可以付诸实施，那就是多动力分散牵引模式。　　在铁路发展的前一百年历史中，用机车牵引客车的“动力集中模式”已经植根于人们的观念里。虽然各车厢单独拥有动力的电力车已经小范围试验成功，但在那个蒸汽机为主的年代，大规模应用电力车无异于天方夜谭。即便在日本国铁内部，倡导“动力集中模式”的顽固派也占了绝对上风。然而正是十河信二与岛秀雄等少数异类，利用手中暂时掌握的权力，做出了史无前例的创举。　　在岛秀雄的领导下，日本国铁开始自行研发“动力分散模式”的新型电气列车。1957年，他们在尚未改造的东海道窄轨上实现145公里/小时的速度，打破了窄轨列车时速的世界纪录。1959年，他们又将这个记录刷新到163公里/小时。这证明了动力分散模式的优异性能，成为新干线车辆采用电力车的强有力的根据。除此之外，日本国铁还率先研发出高铁上使用的交流电供电模式，与当时国际电力车常用的直流电模式相比，交流电无疑更加高效。　　另一方面，十河信二的主要工作是为修建标准轨新线争取支持。在他的老朋友、时任财政部长的佐藤荣作帮助下，新干线项目从世界银行获得了8000万美元的贷款。事后证明，这8000万美元在耗资巨大的新干线计划中只占不到15%，人们猜测十河信二此举的目的，是将国家的主权信用拖入新干线融资中，迫使政府无法轻易停止铁路的修建。　　史料显示，为了促使日本政府和世界银行批准融资计划，十河信二刻意瞒报了大部分新干线项目预算，在实际建设过程中通过挪用其他铁路项目的资金来补齐。这种现在看来很明显的渎职行为，在当时却并不违法，因为日本国铁总裁具有“自由分配资金”的权力。十河信二还声称新干线的最高时速只有200公里/小时，以此证明他不是在修建一条全新的铁路，而只是对原有线路的“延伸”。　　1963年，当新干线项目已成定局，十河信二提出对之前的隐瞒行为负全责，并宣布辞职。一年后，东海道新干线在一片赞叹声中建成通车，之前的一切争议很快烟消云散。　　争议的消弭　　东海道新干线通车后，日本两大城市东京和大阪之间实现了当日往返，并可在其中空出数小时的停留时间，从而极大地改变了日本人的休闲与商业习惯，并引发了修建高铁的热潮。1967年山阳新干线开工，日本高铁开始向西延伸，1972年到达冈山，1975年到达博多。在东北方向，1971年东北新干线和上越新干线相继开工，1974年成田新干线开工。1970年日本制定《全国新干线铁路扩建法》，预计到2015年，日本四岛将被新干线全部连接到一起，遍布全国的高铁线路将成为落后地区发展的原动力。　　1987年，日本对国有铁路公司进行了彻底改革，将其分割为六家客运公司和一家货运公司，实行民营化管理。新干线遭受抨击的最后一个原因――严重亏损，也得到了解决。1998年，日本全国铁路公司宣布盈利2200亿日元，缴纳税金约600亿日元。　　当年被斥作劳民伤财的基建项目，如今成为赚钱大户，历史的发展又怎能轻言预料。在铁路尚未开通的19世纪80年代，从东京到大阪需要两周时间，旅费相当于当时人均半年的收入。铁路开通后的19世纪90年代，从东京到大阪需要18个小时，旅费相当于当时人均一个月的收入。现在乘坐新干线只需2个小时，旅费仅为人均一天的收入。与此同时，新干线在日本落后地区的经济振兴、促进区域平衡发展等方面发挥的作用，更难以用金钱来衡量。　　今日今时，谈到当年力主修建新干线的“少数派”们，日本民众已是心怀敬意。1963年，岛秀雄追随十河信二从日本国铁辞职，从此离开了他前半生为之奋斗的铁路行业。1969年他成为日本国家航空发展中心(NASDA)负责人，在日本航天航空领域，特别是火箭动力系统方面作出了重要贡献。他被认为是日本战后最杰出的工程师之一，曾获代表工程学至高荣誉的美国斯佩里奖和英国詹姆斯?瓦特金奖，在国际上享有盛誉。　　十河信二逝世于1981年，在有生之年他亲眼见证了新干线的繁荣发展。虽然大部分新干线工程在他离任后才开始修建，他本人也未能出现在1964年东海道新干线的竣工典礼上，十河信二还是被视为“新干线之父”，得到日本民众的广泛纪念。他的雕像矗立在新干线东京站第19号站台的最南端，时刻提醒人们勿忘那段富于传奇色彩的历史，以及那些曾为日本高铁奇迹而奋斗的人们。
据新华社报道，中国经济年会今日于北京国际饭店会议中心举行，本次……
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日本新干线附近发生火灾 影响百余趟列车运行
　　1月22日电 据日本媒体报道，当地时间22日凌晨4时30分许，日本京都府东海道新干线一高架桥下的建筑材料仓库发生火灾，导致16趟列车暂停运营，逾90趟列车晚点，影响约6.2万人出行。
　　据称，JR东海公司的职员在巡视线路时发现起火状况。随后京都至新大阪间的上行和下行线路均暂缓运行，截至当地时间11时，共有16趟列车暂停运营，94趟列车晚点，其中晚点最长达3小时。
　　京都向日町警署及JR东海公司表示，事发现场自2014年9月开始，正在实施高架桥修复工程，推测桥下存放建筑材料的仓库为起火点。事故导致线路旁的信号电缆被烧毁，火势蔓延至附近的建筑物，部分墙壁被烧。
　　由于实施现场用高约3米的围栏围住，施工无关人员不得进入，警方正在调查起火原因。事发现场附近一名居民称，“只听见砰地一声，仿佛放烟火时一样的声音，之后便看到高架桥底开始冒烟，断断续续地发出砰砰声。”
【编辑:程兰艳】
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直隶巴人的原贴：我国实施高温补贴政策已有年头了，但是多地标准已数年未涨，高温津贴落实遭遇尴尬。
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日本必问Top10
想问一下东海道的新干线需要提前预定吗？
来自论坛版面
1.8月19去，大约在8.26左右从心斋桥附近到的，要乘坐新干线，想问一下需要在提前预定新干线的票子吗还是到随时去随手走呀？（单程单买票）2.是不是从新出发然后到品川站下，再转山手线到达呀？3.想问一下，买票去哪里买呀？的JR站可以吗？？还是所有的JR站都可以？？JR站里的哪个地方呀？4.买新干线的票子需要什么证件吗？谢谢大家！~~
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 4 个回答
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1、新干线车次很多，一般乘客不多，不用预定，随到随买。2、到的话在品川站下，最好转地铁，这样快，你要是用JR&PASS就转山手线呗。3、你不是从坐车吗，就在新站买就可以，JR站有人工售票处，直接跟服务人员说买去品川的票就可以了。当然也有自助机可以买票。4、不需要任何证件，你要是有JR&PASS&就出示JR&PASS。
1.刚从回来，买新干线不需要提前预定。随时到随时买票走人。&2.新干线到品川或，然后JR山手线（环线）到。转车时不用出车站直接换乘。买票在任何车站都可以买。&你可以直接在坐新干线到不需要到新。
1.买新干线一般不需要提前预定，只有在特别人多的假期才会有订不到的情况。而且新干线除了预定席，还有自由席可以不订座位随到随上。所以直接到车站买票走人即可。 2.新干线你可以一直做到站，然后JR或者地铁都可以到。当然JR内转车时不用出车站直接换乘。山手线不建议，因为在这坐车要绕大圈，不如地铁直线去快。你可以下载地图看下。3.买票在任何车站都可以买，JR的自动售票机，很好找。
1.刚从回来，买新干线不需要提前预定。随时到随时买票走人。&2.新干线到品川或，然后JR山手线（环线）到。转车时不用出车站直接换乘。买票在任何车站都可以买。&你可以直接在坐新干线到不需要到新。日本的新干线是什么时候建设的，共用了几年建成，为什么会取名为新干线？_百度知道
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日本的新干线是什么时候建设的，共用了几年建成，为什么会取名为新干线？
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经济上出现了地区差，日本政府决定修建从北海道到九州岛、总长为2000公里的高速铁路线。　　1964年日本东海道新干线投入运营，把京滨、中京，但在表示列车名称时仍然采用Super Express的称呼，其他地区却相对滞后。在日本以外的国家称新干线为Bullet Train（子弹列车）或是Super Express（超特急列车），以“太平洋工业带”为中心的地区发展尤其迅速，例如，新干线车上的英文广播即为“Ladies and Gentlemen, welcome to Shinkansen，在1964年东海道新干线刚通车时也曾经计划将新干线称为New Tokkaido Line（新东海道线），之后Shinkansen的名称也逐渐广为使用。此外. This is the NOZOMI Superexpress train bound for Tokyo.”（各位乘客、阪神城市群纳入了“4小时经济圈”，极大地促进了沿线的产业形成。高达3800亿日元的投资虽一度引起国民“炮轰”，但仅用8年就收回全部投资，连接该地区的东海道铁路线运输能力达到极限。与此同时，日本经济已从战后复兴向高速增长过渡。虽然现在车站内的英文告示板上称新干线为Shinkansen，欢迎登上新干线列车日本新干线修建于上世纪60年代。当时。　　为谋求均衡开发
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日本新干线列车技术复杂度和先进程度高于中国高铁
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回答问题，赢新手礼包日本新干线为什么运营速度不如中国武广高铁？_百度知道
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日本新干线为什么运营速度不如中国武广高铁？
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这个就很限制速度了，在这样的限制下新干线无法使用极限性能。当年JR西日本在山阳新干线上冲击极速就被沿线居民投诉得焦头烂额，结果他最自豪的500系只能以300km/h极速运行，如果500系完全抛开ATC制限速度上400没有问题（当然这是题外话）高铁是个整体系统。一直到N700和E5这种安静的车出现以后，新干线才敢使用300以上的运营速度所以，日系列车并不追求最高速性能，极速全都不是世界最高的，为了应付路况新干线列车多数是在加减速性和车体轻量化上下功夫，储备加速功率和制动效能，以及环境友好度倒成了全世界最高的，陡坡和小半径曲线很多，例如长野新干线有一个30‰的高坡，密集的停站和加减速时间拖累了整个旅行时速。由于每天的运行非常繁忙（而且日本已经没有多余的地了）；而且，新干线由于建设于多山地带，这些缺陷想要大改也不现实，只能在车体上下工夫新干线还有一个限制、雷达2000板，就必须停站，要跑得快不光是车体要好，规定都市内噪音标准不能高于55dB，这种又平又直的客运专线简直是超豪华级。在这种线路上奔驰可以不像在新干线上限制那么多，关键是配套的路和信号系统要跟上如果路不好，就好比F1开到了二级公路上，毫无用武之地新干线的缺陷就在这里。加上日本的新干线有个缺陷是站间距非常短，就是噪音规制，日本的环境法令世界上第一严苛，他们的路基不好能跑270就很不错了、日本板等），例如上野到大宫间也就20来公里，新干线修得早，最早的东海道新干线是1964年修的，那时候尚没有有效的路基沉降控制技术，也没有合适的无砟轨道技术，导致路面平顺度非常不好。中国的CRH之所以快，很大一部分原因在于路基，中国的客专在设计上就是以350为目标的，使用的全部都是无砟的板式轨道（包含博格板，必须要迁就地形限制，郊区不允许高于75dB，而且由于地多，曲线半径可以非常大。就全世界看来。所以CRH的极速可以提得很高日本人推销新干线时候就说了
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不需要那么高的速度，各种复杂地形环境都有，中国在复杂地形环境建设高铁累积了很多丰富的经验，这是日本目前没有具备的，但是也不能说这一方面比日本强，比如一座城市到另一座城市，一个站到另一个站，所以不能跑太高的速度，以安全为主所以日本的新干线都已经把运营时速降低到300公里以下日本小，也就上海到北京的京沪高铁开始盈利了，而且200多公里的时速能降低不少维护成本所以目前多数日本的新干线设计时速不会很高，但是不代表人家研制不出400 500公里时速的高铁还有就是中国高铁技术，其实中国的高铁技术也有日本新干线的影子，有些人说是德国人的技术，特么你亲自看到了，速度开不高，中国地处亚热带，其他都一直还没盈利，德国日本技术都包含有现在中国高铁唯一有比日本强的还是在建设经验方面，在回本中。，很多人看到日本新干线只有200多公里的运营时速而中国有300公里运营时速，以为自己的技术可以完爆日本新干线这是错误的想法，你得明白这其中的真正原因是什么日本新干线不是跑不出300公里时速，他们的铁路部门现在也没财政资金修一条现代化笔直的高铁路线，大多数都是用着以前的高铁路线在使用，而原先修的路线方面一直限制大，比如300公里时速以上的，日本新干线多数都在200多公里的时速如上所说，还会加大成本，中国目前修那么多高铁。。所以好比一辆跑车你让它当公交车的用途日本岛国小，土地寸土寸金，因为地形，高铁路线呈曲线的不少，而且能跑出更高的速度首先日本是个岛国，地理条件线路不如我国好你可以去了解下他们的高铁路线，并不像我国高铁线路修的那么笔直，而且坡度小他们的新干线由于很多都建设在多山地带，有时必须要迁就地形限制，例如有些地方的山地有一个30度的高坡？所以说，中国高铁技术成分里其实日本的新干线也就是高铁，人家几十年前就有了还有一点是，他们的路线不像中国高铁那么笔直，日本是个岛国，比较小，各站之间路程不是很长，或者有些地方直线铺轨难度太高，必须有弯度，这个就很限制速度了。上面我也说了，所以像他们的高铁站之间距离很小，路程相对都是比较短的，提那么高的速度也根本没用，日本的新干线主要是他们的地形和路线不好？你看到中国高铁技术完全都是从德国研究学习引进的
日本线路条件不好呗
中国人多，跑快点，可以拉更多人，顺便可以吹一下。
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