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转子发动机被勒芒禁赛真的是因为太过“黑科技”？
来源：搜狐汽车
作者：佚名
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　　日注定是值得马自达品牌铭记的一天，在当天进行的勒芒24小时耐力赛上，搭载转子引擎的马自达787B赛车以领先第二名两圈的巨大优势夺冠。1992年，随着赛事规则的修改，马自达787B赛车失去了参赛的资格。坊间甚至传说是因为转子发动机太过于“黑科技”而导致了787B赛车被禁赛，事实到底是这样的吗？今天就让远光君去为大家来揭开真相。
　　在揭开真相之前我们很有必要来先了解一下到底什么是转子发动机？转子发动机的历史要追溯到上个世纪50年代。
　　1953年改由佛罗德领导NSU的研究开发部门，但首席工程师反对继续开发无活塞回旋式引擎，最后在保证汪克尔将与公司分享专利权以及不增加研究经费的情况下，汪克尔和佛罗德成功说服公司继续进行此计划。
　　转子循偏心轴采轴向运转，而不需利用杠杆与凸轮结构将输出的力量转向，因而减少了能量的耗损。转子循偏心轴运转，转子室也会跟着回旋，如此能产生超高转速，NSU试做的原型机竟能达到17000rpm。
　　转子发动机在汽车领域的发展并非是一帆风顺，甚至可以说是一波三折。日本东洋工业(马自达的前身)自日取得制造许可后，比世上任何车厂投注更大的心血进行研究改良，终于在1967年推出了首款搭载转子发动机的车型Cosmo Sport 110S，这甚至比专利权所有者德国NSU公司的第一款转子发动机汽车还要早了四个月，最重要的是马自达的产品在技术水平以及耐久性上都完全超越了对手。
　　一般曲轴往复式发动机工作时活塞在气缸里做往复直线运动，为了把活塞受到可燃气体施加的力由直线运动转化为旋转运动，就必须使用曲轴连杆机构。而转子发动机则不同，它直接将可燃气的燃烧膨胀力转化为驱动扭矩。
　　这又是为什么呢？这与转子发动机自身的特点有非常大的关系，转子发动机的三角转子利用顶角把汽缸分成三个独立空间，三个空间各自先后完成进气、压缩、做功和排气，三角转子自转一周，发动机点火做功三次。
　　其输出轴的转速是转子自转速度的3倍，这与往复运动式发动机的活塞与曲轴是1:1的运动关系完全不同。这样一来转子发动机就没有了往复式发动机的高压缩比，带来的后果就是燃烧不够充分，油耗和污染要远超过往复式发动机。
　　马自达RX-8的车主们甚至总结出了一套经验来保证发动机可以使用超过10万英里，那就是热车每次都在五分钟以上，机油温度没达到一定值千万不能熄火，每周必须检查一次机油的状况，每天必须拉一次红线来清除积碳，点火线圈和火花塞必须经常更换。如此一来就会极大的提高RX-8的用车金钱和时间成本，这也导致了自RX-8之后再无转子发动机车型上市。
　　我们把话题回到最开始的问题上，马自达787B赛车是因为“黑科技”而被禁赛的吗？事实并非如此，马自达787B所处的C组赛车规范最大的特征就是对总燃料使用量有所限制，虽然引擎排气量没有限制，但对于车辆最低重量、内含两个座位的封闭式车体、跑完比赛距离所使用的总燃料用量等都有规定。换句话说，参加此分组的车辆都必须达到低耗油、高效率的要求。此外，每年度的比赛还会对车辆规格作变更。到1992年时，C组赛车开始倡导采用与F1相同形式的引擎，这才导致了采用“另类”发动机的787B失去了比赛的资格。
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网友评论文明上网，理性发言被禁赛的转子发动机到底多强大？
被禁赛的转子发动机到底多强大？
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提到转子发动机，首先想到的就是马自达，然后让我们跟随时间，回到日进行的勒芒24小时耐力赛，当天的比赛中，搭载了转子发动机的马自达787B赛车，以足足领先两圈的巨大优势取得冠军。随后在第二年的勒芒比赛，修改了赛事规则，马自达787B失去了入赛资格。转子发动机是由德国工程师汪克尔于上个世界二十年代开始研发，要创造出不同于内燃机的机构，研发过程无比艰辛，直到1957年才有了转子发动机的原型，代号DKM54的诞生。转子发动机使用旋转工作方式，替代了普通发动机往复式运动方式，直接将可燃气的燃烧膨胀力转化成为驱动扭矩，发动机体积紧凑，重量更轻，动力输出更大。对于技术的痴迷，日本东洋工业（马自达的前身）1961年巨资买下了转子发动机的专利，投入巨大的人力和心血进行技术研究改良，终于在1967年推出了首款转子引擎车型COSMO Sport 110s，比专利所有者德国NSU研发出的汽车还要早4个月的时间，而且技术水平和使用可靠性，完全超越德国NSU公司的产品。随后马自达不断的更新技术研究，经历几代概念车型的经验累积，于2005年推出了首款转子发动机商用车型--RX8，这也是目前唯一一款可以购买到的量产车型，撸主亲自在一汽马自达4S店见到过实车。如此强大的转子发动机，也有明显的缺点：其输出轴的转速是转子自转速度的3倍，这与往复运动式发动机的活塞与曲轴是1:1的运动关系完全不同。这样一来转子发动机就没有了往复式发动机的高压缩比，带来的后果就是燃烧不够充分，油耗和污染要远超过往复式发动机。时间就这样过去，孤独的转子车型RX8依然单身，钟爱转子发动机的粉丝们，只能在二手市场寻找RX8。直到目前又爆出了让人兴奋的消息，马自达将继续研发转子发动机的商用车型RX9，希望马自达能再次驰骋于勒芒。
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作者最新文章原标题：被禁赛的转子发动机到底多强大？
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提到转子发动机，首先想到的就是马自达，然后让我们跟随时间，回到日进行的勒芒24小时耐力赛，当天的比赛中，搭载了转子发动机的马自达787B赛车，以足足领先两圈的巨大优势取得冠军。随后在第二年的勒芒比赛，修改了赛事规则，马自达787B赛车是因为“黑科技”而被禁赛的吗？事实并非如此，马自达787B所处的C组赛车规范要求参加此分组的车辆都必须达到低耗油、高效率的要求。此外，每年度的比赛还会对车辆规格作变更。到1992年时，C组赛车开始倡导采用与F1相同形式的引擎，这才导致了采用“另类”发动机的787B失去了比赛的资格。马自达787B失去了入赛资格。换句话说：用增加油耗赢得赛事不算本事，用更少的油跑更长的距离才算本事。转子发动机使用旋转工作方式，替代了普通发动机往复式运动方式。转子引擎没有活塞是，其运转元件称为转子，断面造型类似一个三角形。直接将可燃气的燃烧膨胀力转化成为驱动扭矩，发动机体积紧凑，重量更轻，动力输出更大。对于技术的痴迷，日本东洋工业（马自达的前身）1961年巨资买下了转子发动机的专利，投入巨大的人力和心血进行技术研究改良，终于在1967年推出了首款转子引擎车型COSMO Sport 110s，比专利所有者德国NSU研发出的汽车还要早4个月的时间，而且技术水平和使用可靠性，完全超越德国NSU公司的产品。随后马自达不断的更新技术研究，经历几代概念车型的经验累积，于2005年推出了首款转子发动机商用车型--RX8，这也是目前唯一一款可以购买到的量产车型如此强大的转子发动机，也有明显的缺点：其输出轴的转速是转子自转速度的3倍，这与往复运动式发动机的活塞与曲轴是1:1的运动关系完全不同。这样一来转子发动机就没有了往复式发动机的高压缩比，带来的后果就是燃烧不够充分，油耗和污染要远超过往复式发动机。[本文转载自互联网，并不代表本站的立场与观点!]
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迄今为止，唯一在勒芒24小时耐力赛上夺冠登科的日系车；唯一的搭载转子的勒芒赛车。
先来看看787B的战绩
1991年第59届勒芒24小时耐力赛，44辆赛车参赛，12辆完赛；参赛的3辆马自达全部挤进前10名，其中55号787B赛车更是不负众望狂甩第二名捷豹XJR-12两圈拿下了59届勒芒冠军，终结了欧美车手的冠军垄断历史！（另外两台787B分别拿下了第六和第八）
然而这届比赛后，国际汽联就做出决定：1992年起，比赛仅限3.6L以下的活塞发动机赛车参与，除此以外一切车型不准参与。（摆明了就是针对转子的吧~）至此，马自达的勒芒生涯就完全结束了，59届勒芒是马自达也是转子引擎最后一次参赛（第13次）。
PS：我个人认为头文字D中凉介缔造最速传说后归隐其实就是在影射转子被禁。
787B究竟有多牛逼？
马自达787B本来其实按照家族传统该叫“777B”，不过由于担心日本人民念“777”时咬到舌头，所以改成了“787”！
四转子、最大马力700hp / 9,000rpm、峰值扭力54kgm / 7,500rpm。
R26B由两具13B型双转子引擎连结在一起而来，总排气量为2.616cc（654c.c. x 4）。初期设计最大马力本在800hp，不过如此一来转速就得破万转，基于24h耐力赛的考虑，最终输出限制在了700hp / 9,000rpm。
787B的底盘由787底盘升级而来，由787重视直线加速的设计改为重视转向设计。与787相比，787B进行了包括机械抓地力、整流罩形状、轮胎内径、悬吊稳定杆的形状和光学车高感应器等在内的约200项升级。
是不是光说787B缺少之前787、767为参考还是感觉不出多强大？接着看！
787B由787升级而来，而787则是由767升级而来。787的底盘由767的铝制底盘升级为了碳纤维，侧置散热器改成前方加侧边的配置（前方负责散热；右侧负责消音和进气；左侧负责变速箱冷却）既提高了冷却能力又增加了车头重量，使车身前后比更加平衡。
787前后都采用双A臂，其中前轮配有拉杆式操控内侧倍适登弹簧阻尼器，后轮则配有顶部摇杆式操控弹簧阻尼器。另外马自达还为这套悬挂配了一套独立管理系统，用于收集引擎振动、悬吊系统、油耗量、车辆整体等状况。
勒芒主办方邀请马自达上场？
被禁赛整整二十年后，马自达接受了勒芒24小时耐力赛主办方重返赛道参加表演的邀请。一直由马自达总公司博物馆进行保管和展示的91年冠军车首次接受了大规模的修复整备。
在正赛前一天Mazda 787B按照惯例参加了勒芒市内举行的车手巡游，并在比赛鸣枪前两个半小时驶上了赛道进行表演。
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