对于每个人来说，买入一辆车最起码的标准是，这车最起码我不觉得讨厌。

有无数个原因能决定一个人是否会最终掏钱买下一辆车，如今的中国市场不再那么喜欢廉价车、低价车，因为市场正在经历消费升级的过程，这也直接让豪华品牌们动作频繁。

奔驰、宝马、奥迪等都在不断的下放自己的技术，进入更入门、更细分的市场区间，比如说奥迪A3、宝马1系的价格已经进入了合资品牌们中级车的范畴。

有人说 这是一个尴尬的词有人说，大众的车结实的像坦克；有人说，丰田的车省油的像摩托车，是的，我们经历的生活中每天都会有人说出各种各样的观点。

如今的时代里，汽车厂商也总在说，尤其是当它们做出技术突破的时候，它会尽快告诉全世界，这样的技术能达到什么效果。

你也知道，如今的中国是全球体量最大的汽车消费市场，一举一动之下，都会影响全球车企们的未来规划，因为谁都知道中国市场的容量深不可测，是未来销量来源的贡献点。

中国汽车市场已经给自己的未来规划好了四大方向，智能化、网联化、新能源化、共享化。共享化就不多说了，如今汽车共享的盈利模式还很混乱，预计几年间变化不大；网联化则是让汽车成为互联网中的一个单元；新能源化则是更多的使用纯净的新生能源。

至于智能化，目前全球汽车厂商达成一致的共识是，终极目标实现无人驾驶、全自动驾驶。

关于自动驾驶的讨论有很多，比如何时才能实现、比如它会不会让城市不拥堵，再比如，它究竟安全与否。

我们有兴趣，相关机构也一样有兴趣。IIHS美国公路安全保险协会，这个世界汽车安全标准的重要组成部分。在欧洲和美洲每年进行系统和专业的碰撞测试，得出的安全性能指数对各个厂商的车型进行星级划分，促进各车厂对安全性研究的投入。

全球顶尖机构最近给出的一系列报告，告诉我们，实际情况不容乐观。

也许你花费了大价钱的选装的高科技配置，并非奔驰、宝马、沃尔沃、特斯拉等等，它们告诉你的那样。哦，对了，还有很多即将跟上的车企，比如造车新势力、比如传统合资品牌等等。

对于不明真相的消费者来说，很多人都会把新的辅助技术，比如说辅助驾驶、半自动驾驶，理解成自动驾驶。当然，别管半自动驾驶还是自动驾驶，它们都给人带来了一种，车能帮助我的感觉。

根据IIHS进行的初步测试，目前奔驰E级、宝马5系、沃尔沃S90以及一直以来提倡科技的特斯拉Model S与特斯拉Model 3。然而结果并不好，昂贵的半自动驾驶辅助系统们，尽管鼓励消费者使用，车辆可以一定程度的控制加速、刹车和转向，但最终的结果是，故障率较高，而且并不安全、也不准确。

让车辆保持在道路的线内进行自动驾驶：

IIHS在多条高速公路上进行测试，弯曲高速公路的三个不同路段上对每辆车进行了六次测试，在三个不同的丘陵高速公路上进行了另外六次测试。总之，IIHS在相同的速度和条件下对每辆车进行了36次单独测试。

此项测试中，特斯拉Model 3表现最好，没有脱离道路指引线，只有一次压线。

2017款梅赛德斯-奔驰E级车配备了智能驾驶，表现仅次于特斯拉Model 3。它在弯道中可以保持一半的时间，在山坡路段可以保持83％的时间在线内。

其次是带有PilotAssist的2018年沃尔沃S90，它在这两种道路中只有一半时间能保持在线内。

7.1，只能在驾驶时保持28％的时间，是测试中任何一辆车的最差性能。当然，它的硬件装备方面也是最差的，只装备了单摄像头检测路况。

在整个测试中，当奔驰E级无法保持居中行驶时，它更容易骑线驾驶而不是完全越过它; 沃尔沃S90和宝马5系更有可能越过界限。在所有36个车道保持测试中，宝马5系16次脱离线内，远远超过E级的2个和沃尔沃S90的4个。

50公里/小时时速，前方出现障碍物，要求车辆自动刹停。此项测试中，只有特斯拉未能及时制动模拟车辆。

自适应巡航状态下，特斯拉的刹车过早，无论你选择跟车距离的长短。在其他的两项测试中:一项是模拟在跟车时下，前车慢慢减速至停车后加速前进，另一项是模拟跟车时前车为避让前方停车紧急变道——所有车辆都出色地通过测试

在海外的车型上，半自动驾驶是沃尔沃S90的标配配置，奔驰E级上需要选装，花费1.02万美元，宝马5系上，选装费用为1700美元，根据配置水平，选择它还可能需要购买另一个类似价格的选装包。特斯拉对Model 3和Model S轿车的增强型自动驾驶收费5000美元。

然而，除了效果，还有一项，是故障率。在2016年IIHS的测试中，50英里的公路上记录了车道保持辅助不能正常工作的数量，Model S排在第一位，宝马排在第二位。也就是说，如今的半自动驾驶，还只是泡影，哪怕是奥迪A8L的L3级。

如今的狂欢时下，中国汽车终于站在了全球汽车同样的起跑线，最起码在对于自动驾驶的态度这方面。

2017年9月，美国首部国家层面的《自动驾驶法案（Self Drive Act）》才正式推出，此前，美国各州各自为营，分别对自动驾驶汽车上路进行监管，各家汽车厂也是在各自为营。

德国在2017年5月通过首部关于自动驾驶的法律，允许车企在遵守一系列条件的前提下在公共道路测试自动驾驶汽车。

中国对于自动驾驶的关注度丝毫不亚于发达国家。2017年12月18日，北京市制定发布了《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》文件。这意味着自动驾驶测试车辆已经可以正式在北京上路。

2018年3月1日，上海市正式发布《上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》，这也使上海成为国内第二个出台自动驾驶相关路测管理办法的城市。3月中旬，重庆和深圳也相继发布了《重庆市自动驾驶道路测试管理实施细则（试行）》和《深圳市关于规范智能驾驶车辆道路测试的有关工作发布指导意见（征求意见稿）》。

4月11日，工信部、公安部、交通部联合发布了《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，这也是首个国家级自动驾驶路测管理规范。

从政策层面，自动驾驶在中国的春天来了。

本质上说：实现L3级别驾驶，车辆要实现的是，我帮您开，你不用盯，我都能识别，能处理的也就帮你处理了。我识别不出来的，我的责任，你们可以找我来索赔，但是，我辨别出来的紧急情况超出了我的处理能力，就会提醒你开。也就是，我提醒之后，责任就是你自己的了。

实现L4级别驾驶，车辆能识别，能开，驾驶员该干嘛就干嘛去，不会打扰司机，如果实在有状况，至少会保你一条小命。

实现L5级别驾驶，这个车，就是车自己开，没司机什么事儿，电脑是凌驾于人类之上的，人不配来驾驶这个车。也就是说，L5级别自动驾驶，已经成了人类在汽车驾驶领域的神，凡人还是别碰了。

无人驾驶市场是一个巨大的蛋糕，所以各大巨头自然不愿放弃这块蛋糕都想分一杯羹，很快这个市场就由一片蓝海变成巨兽博弈下一片红海，而且互联网时代容易出现赢家通吃一家独大的情况，到最后谁胜出还是二虎相争三足鼎立不得而知。

接下来的问题是，电脑会不会凌驾于人类之上，人工智能到底会不会毁灭人类，政策法规是否会允许。

我想，如今30多岁的我，并不愿意去思考这些复杂的问题。如今的汽车，还是规规矩矩的请握好方向盘，至少不要高兴的这么早。