教你看懂配置表：悬架部分全面解读广告
& 相信大家都有过翻看车辆宣传彩页的经历，其中悬架结构这一项往往都是被宣传或者描绘的神乎其神的项目，看似相同的悬架结构到不同厂家的嘴下，似乎各不相同。其实，悬架没这么复杂，这次我们就帮您化繁为简。
&&& 给悬架分类的方法有很多种，这次我们就根据汽车两侧车轮运动是否关联，这个评判标准来分类。按照这个评判标准，悬架可以分为两类。即独立悬架和非独立悬架两种形式。除此以外，在文章的最后我们将为您介绍目前还略有争议的半独立悬架。
&&& 目前比较常见的悬架有麦弗逊式独立悬架、双叉臂式独立悬架、双横臂式独立悬架、多连杆式独立悬架、纵臂扭转梁式非独立悬架、整体桥式非独立悬架等，下面我们就按照上面的分类方法为您一一解读。
■ 非独立悬架
特点：结构简单、工作可靠、使用寿命长
&&& 顾名思义，非独立悬架结构就是两侧车轮分别安装在一根整体式的车桥两端，车桥再通过弹性组件与车架相连。当一侧车轮因路况起伏跳动时，会影响到另一侧车轮的定位参数。
● 纵置钢板弹簧式非独立悬架
代表车型：微面、卡车、客车
&&& 这种悬架中弹性元件不是我们常见的螺旋弹簧，而是使用纵向安装的钢板弹簧。这种结构的悬架优点就在于良好的承载性。目前，这种悬架广泛用于货车的前、后悬架中，当然还有一部分硬派越野车使用这种结构的悬架。
●&螺旋弹簧式非独立悬架
代表车型：Jeep牧马人
&&& 在这里，我们并不把常在配置表中看到的纵臂扭转梁归于螺旋弹簧式非独立悬架，这部分内容我们放在最后解读。
麦弗逊式独立悬架
■ 独立悬架
特点：车轮互不干扰、结构略显复杂
&&& 采用独立悬架的车辆两侧车轮各自独立地与车架或车身弹性连接，与非独立悬架相比，它的两侧车轮可以相对自由的运动，相互影响的情况较少。不过，某些独立悬架结构相对复杂，成本相对较高。
● 麦弗逊式独立悬架
运动特性：车轮沿主销移动
代表车型：奇瑞QQ、福特福克斯、第九代雅阁、斯巴鲁森林人等
&&& 麦弗逊式独立悬架是比较常见的前悬架形式，在一些资料中出现的弹性支柱悬架、减振支柱悬架实际上说的都是麦弗逊式独立悬架。它具有结构紧凑、集成度高的优点，因此它占用的空间更小，这也是为什么它会被广泛应用在前悬架的原因之一。车身宽度相同的情况下，发动机舱空间可以更大，便于布置机械部分，车头吸能区域设计更自由，乘员舱空间表现更好。
&&&&当然，麦弗逊式独立悬架的缺点同样显而易见，受制于结构，它横向刚性较差。对车辆俯仰（也就是我们常说的：点头现象），以及扭矩转向抑制不足。
&&&&麦弗逊式独立悬架可谓现在车坛一哥，无论是小型车、紧凑型车、中型车还是跑车、SUV都可以见到它的身影。甚至某些曾经使用其他独立悬架的车型，在更新换代时都改为使用麦弗逊式独立悬架。比如马自达ATENZA、第九代雅阁。究其原因，都与其结构简单，成本低廉不无关系。除了应用在前悬架，也有部分车型的后悬架使用麦弗逊式独立悬架，同用在前悬架上一样，它的优点也是成本低，结构简单。缺点则是上部的定位依然依靠弹性支柱，刚性和稳定性相对多连杆要弱。
变种衍生类型一：
代表车型：宝马旗下部分车型
&&& 通过刚才的图片我们可以看到，麦弗逊式独立悬架的下控制臂大多呈英文字母&L&型，我们要说的变种就是将&L&型下控制臂拆分成两根连杆，所以它的本质仍旧是麦弗逊式独立悬架。这其中最为著名的就是宝马的双球节式独立悬架。
『上图即为宝马3系前悬架』
&&&&它主销下点设计自由度更大，横向和纵向力受力分开，便于优化设计，同时提高衬套、球铰的寿命。反映到驾驶感受上，在不考虑转向助力系统的前提下，这种较为特殊的机械设定会使车辆的转向系统较为敏感、直接，或者可以说是路感十分清晰，而缺点就是转向较为沉重，特别是在车辆静止的状态下。
变种衍生类型二：
代表车型：海外君威GS、君越、XTS
&&& 上面提到的悬架改变主要针对的是下控制臂，第二种改变是弹性支柱的改变，它就是独立主销结构。它在麦弗逊式悬架的基础上加强了横向稳定的设计，又不像多连杆或双叉臂式的前悬架结构那般&繁冗&。
『图为凯迪拉克XTS悬架结构对比图』
&&& 在悬架结构上增加独立的车轮支架结构，形成独立的主销，使弹性支柱不再承担主销的角色。它的结构也很紧凑，并且稳定性和横向刚性高于麦弗逊式独立悬架，抑制点头和扭矩转向的作用比麦弗逊式独立悬架更为优秀；并且它还不用不改变车体结构，减少对减振器的负担。
双横臂/双叉臂、多连杆式独立悬架
● 横臂式独立悬架（双横臂式独立悬架、双叉臂式独立悬架)
运动特性：车轮在汽车横向平面内摆动
代表车型：第四代发现、广汽传祺GA5、丰田皇冠
&&& 我们熟悉的双横臂、双叉臂式独立悬架都是这种车轮在汽车横向平面内摆动的结构。它们都是由两个三点式杆件（A臂）加一个两点式杆件构成的悬架结构。相比麦弗逊式独立悬架，它的横向刚度更好；对于车辆俯仰抑制更好，并且给予工程师设计自由度更高。它的缺点也显而易见，由于结构略显复杂，所以占用空间大，杆件数量增加使得其成本高。
&&& 除此以外，还有单横臂式独立悬架，它具有结构简单、紧凑易于布置的优点，所以这种悬架主要用于如TATRA（太脱拉）这样的具有越野能力的重卡上，乘用车上使用相对较少。
● 多连杆式独立悬架
代表车型：福特福克斯、宝马3系、奥迪A6L
&&& &多连杆式独立悬架&这个名词在各种宣传资料中屡见不鲜，所以我们首先要弄清楚什么是多连杆式独立悬架。目前，我们将三连杆及三连杆以上的悬架称之为多连杆式独立悬架。那么另一个问题产生了，那就是什么才是连杆呢？其实凡是起导向作用，限制车轮自由度的杆件，都计入多连杆的数量中。也就是说纵臂、斜臂、转向拉杆都计入连杆数量。下面让我们用经典的五连杆式独立悬架做个例子吧。
&&&&它的优点就是设计自由度大，路面冲击对车身影响小，利于提高舒适度。当然对布置空间需求大，成本高，设计复杂，调校难，零部件数量多这些缺点也伴随着它。
多连杆式独立悬架中常见的五连杆独立悬架
多连杆式独立悬架中常见的梯形多连杆
&&& 上一代奥迪A6L的后悬架使用的就是梯形多连杆式独立悬架，这种结构的后悬架下摆臂呈H型或梯形，实际上同五连杆独立悬架的下控制臂功能接近。
多连杆式独立悬架中常见的E型多连杆
多连杆式独立悬架中常见的三连杆式独立悬架
不常见的多连杆式独立悬架
略带争议的半独立悬架
● 车轮在汽车纵向平面内摆动的悬架（纵臂式独立悬架）
&&& 这种车轮在汽车纵向平面内摆动的悬架也可分为两种，即单纵臂式独立悬架和双纵臂式独立悬架。它们也是很多人容易搞混的悬架结构，很多人都会将它们错认为是非独立悬架，实际上它们属于独立悬架，下面就让我们了解下。
单纵臂式独立悬架
代表车型：富康
&&& 单纵臂式独立悬架在车轮上下运动时，主销后倾角会产生较大变化，目前用在前悬架上的几率很少，我们熟悉的&老三样&富康的后悬架便属于单纵臂式独立悬架。
&&& 它的两侧车轮不是各自独立与车身做弹性连接，而是通过后桥总成连接。弹性垫块将车轮与车身弹性连接，两个单纵臂通过左右扭杆弹簧与后桥总成弹性连接。
&&&&相比于扭转梁式非独立悬架，这种结构操控性更高。除了富康外，东风雪铁龙塞纳也与之类似。
双纵臂式独立悬架
&&& 双纵臂式独立悬架的两个纵臂长度一般相同，形成平行四连杆机构，这样可以使车轮上下运动时，主销后倾角不变，较为适用于转向轮。
■ 半独立悬架
代表车型：速腾
&&& 相信您看过上面的文章，一定对悬架的分类方法有了一定了解，所以我把半独立悬架放在最后为您讲解。我们常说的纵臂扭转梁式悬架便隶属与此。纵臂扭转梁式悬架之所以能够以&半独立悬架&的名义介于多连杆等形式的独立悬架和非独立悬架之间，完全由其独特的结构所决定：简单来说，纵臂扭转梁式悬架由两个纵向摆臂和一个可在一定程度上扭转形变的扭转横梁组成，弹簧和减震器一般布置在纵臂后端靠近车轮轴承座的位置。同样，也有诸多因素会影响到纵臂扭转梁式悬架的运动特性，同时也关系到它的制造成本，首先我们来看看在乘用车上常见的两种形式的纵臂扭转梁式悬架。
&&& 第一种悬架由两个平行于车身纵轴且只提供纵向力的纵臂和位于车轮轴线附近的横梁组成，此外还需要一根横向的止推杆来对悬架进行横向的定位，现款速腾的后悬架就采用的是这种结构。
&&& 第二种悬架横梁的位置更靠近与车身的连接点，而且两根纵臂与车身的连接点是有一定角度的，老款宝来采用的就是这种结构。
&&& 除了上面提到的两点，横梁的安装位置还会对车轮的外倾角产生影响，如果横梁越接近车轮，它承受更多的是弯曲应力，这就像举重运动员举杠铃时横杠所表现出的弯曲相似，只不过悬架中横梁的弯曲不会那么明显，同时横梁接近车轮相比接近车身连接点的布置位置会使车轮外倾角随车轮上下跳动时产生更加明显的变化（就像杠铃片的变化），但由于其变化的幅度是个很小的量级，所以，其依然无法像独立悬架那样满足车辆在弯道侧倾时外侧车轮垂直地面的接地要求。
全文总结：
&&& 作为车架、车身与车桥、车轮间传力链接装置的悬架，会把路面作用于车轮上的力传递到车架、车身上。它会与轮胎一起吸收、缓冲路面不平造成的振动与冲击，但这并不意味着结构越复杂越好，强调空间、不追求极限操控的小型车、紧凑型车使用非独立悬架无可厚非，而追求操控极限、驾驶乐趣的车型也并非只有多连杆式独立悬架一种选择。
商家名称：
咨询电话：400-830-4459
店面地址：明光路与凤城四路十字路口西南角（丰树物流园区内）
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简单又可靠4款非独立悬挂SUV车型推荐
SUV车型始终是人们关注的焦点，在这个领域里非独立悬挂是大多数越野车主的首选。非独立悬架在很多方面都拥有明显的优势，下面我们为大家介绍一下这种悬挂与相关几款车型。&&非独立悬挂也称为&硬轴&，其左右车轮无法单独进行减震动作，在一侧车轮行程压缩或伸展时另一侧车轮会按照相反方向运动。另外，非独立悬挂的结构简单、坚固对于越野时遭遇恶略路况时可靠性相对更高。&&非独立悬挂（左）与独立悬挂（右）减震原理&&误区：很多人认为非独立悬挂车型的纵向通过能力一定强于独立悬挂车型，这并不是绝对的。从悬挂角度讲，非独立悬挂最低点通常低于独立悬挂。这是因为非独立悬挂两侧半轴为刚性连接，而独立悬挂半轴与差速器会有一定夹角，因此独立悬挂的离地间隙可以更大。长城哈弗H5&&长城汽车在SUV与皮卡领域的成绩有目共睹。长城的哈弗系列坚固耐用符合国人对硬派SUV车型的理解，因此长城哈弗系列一向卖的不错。此次我们向大家推荐的哈弗H5是哈弗车系里的带差速锁新车型。&&长城哈弗H5有两台三菱技术的汽油发动机与一台柴油机可供选择，首先汽油机使用的是三菱的4G63与4G69这两种四缸汽油机，他们排量分别为2.0与2.4L功率分别达到了90KW与100KW而扭力则是170N&m与200N&m。而2.5L的柴油发动机则提供了80Kw与300N&m的动力输出。&&哈弗H5从结构上看采用的是分时四驱结构，带中央分动箱。用户可以手动切换两驱/四驱，并且带有高速四驱挡以及低速四驱挡，低速传动比2：1。两驱模式下为后轮驱动，联通四驱之后前、后轴固定50:50的扭矩分配，所有的四驱模式转换均为电控式。&&哈弗H5最新推出的车型中带有差速锁的配置，这对于一款越野车来说相当重要。尽管只是在后桥使用了&硬轴&的设计。不过哈弗H5的后桥差速器由之前的开放式差速器，改为伊顿公司生产的型号为G80的自锁式机械差速器。&&这种差速器锁止完全是机械自动进行的，因此我们在车内看不到锁止的控制按钮。差速器锁止有两个前提，首先车速低于30KM/h其次是两侧车轮速差达到100转/分钟，这时差速锁才会锁死两侧半轴形成刚性连接。&&哈弗H5的车辆特点很明显，加装了差速锁的后桥差速器使得整车的越野能力大幅度提高。哈弗H5高大的车身设计也更符合中国人对于越野车的理解。简单的说，差速器带锁是哈弗H5最大亮点。
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独立悬架和非独立悬架真正的区别，颠覆了我之前的观念（转）
前段时间曾经有些个xd对比各种车子后悬挂但其实汽车悬挂那几张照片能说清楚……如果说后悬挂使用连杆独立悬挂就厚道车话那可能说话人还缺乏些深入知识&&& 请心情激动有异议tx先把全文看完再拍砖谢谢&&&&&&&&首先独立悬挂体分为麦弗逊双叉臂连杆悬挂总体泛讲这种悬架中&&&&麦弗逊结构最简单也制造成本最用途最广它主要用在数中型车前桥它以简单独霸天也正因为他简单所以他轻响应速度快并且在个摇臂支柱几何结构能自动调整车轮外倾角让其能在过弯时自适应路面让轮胎接面积最化而且占用空间适合型车以及部分中型车使用但由于结构简单使悬挂刚度较弱稳定性弱转弯侧倾难抑制现在几乎所有b级以车辆都采用这种方式前悬挂&&&&双叉臂悬挂拥有两个摇臂起横向力由两个摇臂同时吸收支柱只承载车身重量因此横向刚度由于使用等摇臂（）让车轮在运动时能自动改变外倾角并且减轮距变化减轮胎磨损并且也能自适应路面轮胎接面积贴性但由于个摇臂所以需要站用较空间因此型车前桥般布置此种悬挂世纪末老式本田civic就采用这种前悬挂但思域反而改为麦弗逊…可惜…&&&&连杆悬挂通过各种连杆配置（通常有连杆连杆连杆）首先能实现双叉臂悬挂所有性能然后在双叉臂基础通过连杆连接轴约束作用使轮胎在运动时前束角也能相应改变这就意味弯道适应性如果用在前驱车前悬挂可以在定程度缓解转向足给人带来精确转向感觉但这在前悬挂用连杆效果&&& 跟双叉臂样连杆悬挂同样需要占用较空间而且连杆悬挂无论制造成本还研发成本都最所以常用在中级车后桥&&&&所以总来说现在最经济适用性价比最独立前悬挂麦弗逊能做性能调校匹配悬挂连杆双叉臂结构最复杂实现性能最连杆但由于后两者在结构使其质量较重所以为达到响应速度常用铝合金打造那么成本就可想而知&&&&如果在后悬挂用连杆能在转向侧倾作用改变后轮前束角这就意味后轮可以定程度随前轮同转向增加转向反映速度雪铁龙以前曾用拖拽臂非独立悬挂+后轮转向随动技术实现类似效果&&&&&&第点悬挂分前悬挂后悬挂（废话）前悬挂在行驶中起作用要于后悬挂而且由于目前数车辆都前置前驱再加转向机制前悬往往比后悬挂复杂而当今世界主流中端前悬挂都采用麦弗逊式图就个典型带有传动机构横向稳定杆麦弗逊前悬挂&&第点独立后悬挂与非独立后悬挂鲜为人知那些事儿首先我就告诉各位如果认为后桥非独立悬挂过弯侧倾抑制比独立悬挂差那就错特错别急反驳且看我道来& 1舒适性非独立悬挂可避免先天就输给独立悬挂如图所示独立悬挂在遇到单边障碍时候比非独立悬挂能保持车体稳定性& 2说到转向时候我们再来看看图片分析& 图向转弯时候车身受到惯性影响被离心力向侧推出侧悬挂受压侧悬挂被斜角拉升……&&& 再看图由于述离心力作用独立悬挂车身单边受力而先天双边联动非独立悬挂却有利于保持平衡& 独立悬挂虽然能较保持舒适性但在没有其它辅助拉杆情况它容易导致车身侧倾而非独立悬挂联动性就导致其先天对侧倾抑制性举反常见前麦弗逊独立悬挂系统往往通过加装横向稳定杆前顶吧减过弯侧倾正这个道理……看到这里家也别急拍砖继续继续看全文& 3在抗冲击能力虽然独立悬挂舒适但非独立悬挂却能讲单侧受到冲击分散给双侧弹簧液压避震器来承担如图& 所以在制造材料相同前提非独立悬挂显然耐冲击但肯定并舒适& 那么难道简单非独立悬挂比独立悬挂 非也厂家已经解决这个问题&&&独立悬挂3根4根5连杆就用于平衡其各种平衡状态连杆而且连杆后悬挂由于可以在转弯时调节种倾角会让车子后半身愿意跟车头转过来~& 而非独立悬挂车子后半身往往出现转向足（会漂移例外）& 另外我面已经说悬挂分为前后如果前悬挂使用连杆式那么厂家可以调教参数使轮胎在各种姿态保持匹配状况将可以带来操控性能但可惜在连杆独立悬挂要加入转向传动系统都极其复杂机制而用于后桥悬挂则需那么复杂昂贵图奔驰s前连杆悬挂系统示意图& 所以连杆独立悬挂绝而如果用在前悬挂会导致成本过而且会占用车内空间如果用在后悬挂则操控效果并没有前悬挂那么明显& 而如果仅仅后悬挂用连杆独立则对车辆操控性能提升有限主要能提供舒适性同时保持在过弯时合理侧倾充足转向力&&&&&&&&国内前后悬挂均采用连杆车型有北奔-戴克奔驰e级轿车华晨宝马3系及5系轿车汽众奥迪a4及a6l等等……这些车型转向操控性能都属乘&&& 采用单独连杆前悬挂车型有海众帕萨特领域等等（记有人在说连杆时候还抨击领域拖拽臂后悬挂呵呵无知啊）所以帕萨特操控优良转向同样精准而利落侧倾&&& 仅仅采用连杆后悬挂有安福特福克斯汽众速腾广州本田雅阁海通用君越等等国内自主汽车厂商奇瑞也推出连杆后悬挂独立自主研发奇瑞a3（期待奇瑞早日造出连杆前悬挂车子）这些前悬挂仍然麦弗逊车型只能把自家麦弗逊尽量做有特色从而使自己区别于同级其它车型但操控性能都在同水平&整体桥或拖拽臂非独立悬挂虽然最简单悬挂机制舒适特性基本无从谈起&&但非独立悬挂仍有它应用价值因为它强度维护简单可靠而且可以保持离间隙这对于提升越野性能承载性非常有意义因此它在越野型suv卡车都有广泛应用除硬派越野车（如牧马人）还包括普拉兰德酷路泽城哈弗等众车型我们sx4作为跨界车当然也把这个通过性作为最借口咯~&&& 但目前新拖拽臂式悬挂早已抛弃钢片式甚至避震器弹簧同轴式已经简单完全连动往往采用避震弹簧分离形式两边都有可以自由浮动定范围……复杂说&&& 综所述连杆独立悬挂在可调操控性显然于非独立但非独立但便宜简单还有它几个先天优势以后还拿非独立悬挂侧倾问题说事儿朋友可别再表露自己无知
引用 深呼吸David
17:21:12 发表于 主楼 的内容：
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引用 储备-05 17:26:26 发表于 1楼 的内容：
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17:28:06 | 来自
那好多非独立悬挂的车后轮倾角都无法调节，吃胎严重只能换后桥，这个怎么办呢？
信挖哥，不花冤枉钱
17:28:06 发表于 2楼 的内容：
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引用 LR不分
17:28:07 发表于 3楼 的内容：
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那好多非独立悬挂的车后轮倾角都无法调节，吃胎严重只能换后桥，这个怎么办呢？
你确定你把文章看完了？
引用 深呼吸David
17:29:29 发表于 4楼 的内容：
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走自已的路，让别人无路可走
引用 似水的流年
17:30:15 发表于 5楼 的内容：
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你确定你把文章看完了？看完了，有啥指教？
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17:38:53 发表于 6楼 的内容：
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看完了，有啥指教？
没有啊，这个完全自己体会就好了，我不是来教学的
引用 深呼吸David
17:39:40 发表于 7楼 的内容：
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17:40:35 | 来自
6/5/:40 PM 发表在
没有啊，这个完全自己体会就好了，我不是来教学的噢，那上面的确没提到这项。
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17:40:35 发表于 8楼 的内容：
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一分价钱一分货，除非被骗了。非独立悬架多用在越野车上就是证明。我始终认为，越野车是越野车，SUV是SUV，都不是一种类型
引用 二风清扬
18:05:36 发表于 9楼 的内容：
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扫盲贴，晚上睡觉前再仔细阅读。
引用 有木有吖
18:08:11 发表于 10楼 的内容：
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没看明白~不是技术派～
18:08:51 发表于 11楼 的内容：
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18:10:26 | 来自
一分钱一份货
引用 MG6香金槟
18:10:26 发表于 12楼 的内容：
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通篇说了很多，就是为了说明在防侧倾方面非独立做得更好。。。不过过弯独立的还是略胜一筹~~~
引用 假面人偶
18:32:27 发表于 13楼 的内容：
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18:48:42 | 来自
说实话，没啥意义的教育贴，扫盲贴也谈不上，比较贴也谈不上，掳胩煲膊恢疲
引用 lasjio
18:48:42 发表于 14楼 的内容：
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先收藏后看
MG6 1.8T AT 2012 (5AT)
18:50:32 发表于 15楼 的内容：
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辞旧鞭炮催新年，迎新锣鼓闹元宵。汽车之家邀您一起闹元宵猜灯谜
发表500字以上推荐口碑，点评客观公正，通过工作人员审核，特授予【推荐口碑】专属勋章。
防御侧倾不是单单悬挂的事情，上面的车体，轮子，避震系统(弹簧什么的)都是有关系的。这个明显是以偏概全的文章。要按照他这上面的说法，对比用的独立和非独立悬挂的参数得调教的一模一样，现实么？有意义么？而且我独立的为什么要跟着你非独立的步调走？说到底就是要弱化独立和非独立的差距，造成好像没差多少的样子。难道防止侧倾才是主旨？这样的话非独立你赢了，如果是整体性的问题，那么，非独立，谢谢再见。越野车是越野车，是用来越野的，suv我天生不喜欢，从来不关注。对于小轿车，就是一分钱一分货的事情。 & 我不是针对lz，我只是觉得这文章不行～。
引用 clamp第二
19:01:31 发表于 16楼 的内容：
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“可以很好的保持离地间隙，这对于提升越野性能和承载性是非常有意义”？这正是“非独立”的短，怎么说成长处了。
引用 laoboo
19:30:21 发表于 17楼 的内容：
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Olá,Olá,2014巴西世界杯来啦~快来加入汽车之家世界杯车迷盛宴吧,下一个预言帝就是你。
参与汽车之家质量评价调研，反馈真实质量情况，特授予汽车之家“质量评价员”称号，并奖励专属勋章。
嗯，大家都还是认真的在看嘛
引用 深呼吸David
19:44:54 发表于 18楼 的内容：
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完成汽车之家·知道升级任务，解答问答，并被提问者采纳为满意回答，可得解答达人一级勋章
独立悬挂要坚持定期做四轮定位的，这个可能有人会忽略
引用 fatthinkor
20:16:55 发表于 19楼 的内容：
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我只晓得独立悬挂比非独立悬挂的成本高
引用 寒892
20:31:45 发表于 20楼 的内容：
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