私家车做网约车合法之路：偷偷摸摸拉活还要多久？
3月14日，交通运输部部长杨传堂答记者问
网财经3月15日讯(记者 胡爱善)不知从何时起“打车难”渐渐成为过去时，网络约车的兴起极大便捷了百姓的出行需求。据中国网财经记者观察，不少私家车也加入了到网络约车的行列，然而这些车主并不愿接前往火车站、汽车站等区域的单。究其原因，这些私家车没有合法身份，因为怕警察盘问，平时只能偷偷摸摸拉活，机场、火车站、汽车站成为他们眼中的高危区域。
私家车缺乏合法的身份原因是什么？这种偷偷摸摸拉活的状态要持续多久？监管部门又有着怎样的苦衷？在3月14日上午举行的主题为“深化出租汽车改革与发展”新闻发布会上，交通运输部部长杨传堂就社会关注的这些热点问题回答了媒体提问。
杨传堂坦言：“出租车行业管理看起来似乎不是一个多么大的问题，但是这项工作在全世界都是一个难题，特别是近年来网约车的兴起，在给市民提供良好服务体验的同时，也给当地的出租汽车行业带来了巨大的冲击。不仅是在我国，即便是在全世界都引发了巨大的争议。”
他举例道，的巴黎、的柏林、的马德里等一些国外的大城市都曾经先后发生了多起游行示威活动，抗议网约车业务引发的行业问题。
监管部门面临的困境
杨传堂总结了我国出租车行业改革存在几个难点。第一难，要统筹兼顾不同群体的利益，主要是统筹好新旧业态的平衡发展和行业的可持续发展，兼顾好出租汽车企业、平台企业、驾驶员、乘客等不同群体的利益。这些利益群体的诉求是复杂的、多元的，改到深处就是利益格局的深刻调整。“需要政府和管理部门做好各方的平衡，力争取得改革最大的公约数。”
第二难在于公众当前利益和行业长远发展的平衡问题。杨传堂指出，在有的城市、有的时节、有的司机，大家对传统出租汽车打车难、服务差的问题反映较为强烈，这是客观存在的。当前，网约车的发展在给予公众便利的同时也暴露出一些问题。
杨传堂说，政府部门实施监管，就是要设定相应的底线和规则，这并非设置障碍，主要的目的还是保障公众的出行安全。“一旦出现事故等纠纷，能够得到妥善处理。”
“此外，网约车发展的过程中，有关企业实施的补贴是一种抢占市场份额的短期行为，一段时间内对传统出租车行业形成了不公平竞争，从长期看，不利于市场的健康和可持续发展。毕竟资本是逐利的，企业不可能长时间、无底洞地补贴下去。”杨传堂如是说。
立法让专车获得合法身份
支持免费友好互助的顺风车、拼车
各国对网约车如何实施监管，一直争议不断，德国、法国、西班牙、等许多发达国家对网约车持完全禁止的态度，各个州也是有禁有放。
杨传堂表示，此次出租汽车改革正是“互联网+”行动计划在交通运输领域落地的具体措施。
“我们在制定暂行办法时并没有一禁了之，而是通过立法让专车获得合法身份，并通过设计可以操作的、可以执行的具体政策，鼓励新业态规范发展，提供差异化、多样化的服务，更好地来满足人民群众高品质、多层次的出行需求。”
杨传堂强调，民之所望，施政所向。如果改革不能更多地、更公平地惠及到全体人民，不能为人民群众带来更多的获得感，改革就失去了意义，也不可能持续。
因此，此次出租汽车行业改革明确了要鼓励合乘、顺风车等分享模式发展。“对于在节假日期间或者通勤的时段不以盈利为目的、分摊出行成本，或者免费友好互助的顺风车、拼车等等，这是体现了分享经济的一种出行方式，它有利于提高交通资源的利用，对缓解城市交通拥堵，减少环境污染，具有积极意义。在这次改革的政策中，我们也都明确给予了支持。”杨传堂说。
对待新生事物不墨守成规
给盈利为目的的私家车以合法出路
交通运输部党组成员兼运输服务司司长刘小明在发布会上指出，为保证网约车的服务，必须保证网约车、出租汽车对公众基本服务的要求，所以从事网约车服务的企业、车辆、驾驶员应当具备一定的条件。“目前在这一点上公众已经达成共识。”
刘小明说，按照国际通行的做法和我们国家现行的法律法规，机动车辆分为营运的和非营运的两个类别。我们通常所说的“黑车”是指没有取得有关营运资质而从事经营性运输服务的车辆。
“网约车是个新生事物，通过互联网的平台接入相应的车辆和驾驶员，对外提供的是运输服务，它的性质属于城市出租汽车的范畴。”刘小明指出，网约车的运作模式与传统的巡游出租汽车存在不同，现有的管理制度更多是针对传统巡游的出租汽车，如果完全按照原有的管理制度来进行简单的套用，是不利于网约车健康可持续发展的。
刘小明说，要按照网约车的特点“量体裁衣”，设计新的管理制度，更好地为社会提供服务。网约车和巡游出租车尽管有差别，但是也有共性，都是为社会公众提供运输服务，这就需要对这两种业态都要进行管理。从现有的法律和法规来看，没有取得营运许可的人员和车辆对外提供客运服务是不合法的。
“但是对待新生事物，我们也绝不能止步不前，墨守成规。网约车作为新生事物，给乘客带来的良好体验，也受到了一些乘客的欢迎。”刘小明说，我们对此解决的思路是：要给这种服务方式一个合法的出路，让其能够更好地适应社会公众的需求，更好地适应“互联网+”发展的需要。给其制定一套比较合体的管理制度，更好地促进经济社会的发展。
“网约车我坐过，我也请我的工作人员、司机都去坐过，有些中央领导同志也坐过，也体验过。”刘小明透露。
如何给它“量体裁衣”地提供一个办法，这是在研究和制定指导意见、暂行管理办法中提出的。刘小明强调：“如果私家车为社会公众提供以盈利为目的的服务，这就涉及到公共服务和客运安全，就必须接受法律法规的规制和调整。”
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&& &&& 网约车还好约吗？私家车还能做专车吗？这个…
聚焦两会十二届全国人大四次会议14日在北京梅地亚中心举行记者会，交通运输部部长杨传堂、交通运输部运输服务司司长刘小明和北京交通发展研究中心主任郭继孚就“深化出租汽车改革与发展”相关问题回答了中外记者提问。杨传堂等就“深化出租汽车改革与发展”答记者问 &&↓↓↓出租车改革坚持“两个导向”谈到交通运输部去年向社会公开征求意见的《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，杨传堂表示，出租车改革主要有两个导向。▲昨日，十二届全国人大四次会议新闻中心举行记者会，邀请交通运输部部长杨传堂(中)、交通运输部运输服务司司长刘小明(右)、北京交通发展研究中心主任郭继孚（左）就“深化出租汽车改革与发展”相关问题回答中外记者的提问。“一是要提升传统出租汽车服务水平，更好满足人民群众出行需求。二是鼓励网约车新业态的创新和规范发展。”杨传堂表示，交通运输部正在会同相关部门进一步研究论证，完善相关政策，推动两个文件尽快出台和实施。他同时表示，在改革中，出租车行业要明确定位，要建立运力规模动态调整机制，改革经营权管理，构建包括巡游出租汽车和预约出租汽车的多样化服务体系，改革“份子钱”制度，完善价格形成机制。坚定推动出租车改革在回答“出租车改革会不会难产”的问题时，杨传堂说，出租汽车行业管理在全世界都是一个难题。我国出租汽车行业既有观念体制束缚之阻，亦有利益固化藩篱之绊，“改革难度之大更是前所未有。”“我把它总结为三难。”杨传堂说。第一难在于要统筹兼顾不同群体的利益和新旧业态发展，对利益格局进行深刻调整。第二难在于平衡公众当前利益和行业长远发展。第三难在于如何推进城市交通供给侧结构性改革和提升服务水平。优先发展新能源公交车刘小明说，目前北京、上海、深圳、济南、郑州等城市已经有5万多辆新能源公交车。交通运输部将继续把优先发展公共交通作为一个国家战略，进一步优先发展新能源公交车。刘小明表示，根据规划，2020年城市公共交通领域新能源车要达到20万辆。对网约车不搞“一禁了之”在回答“加强网约车管理会不会让它发展不下去”的问题时，杨传堂说，世界各国对如何监管网约车一直争议不断，许多发达国家对网约车持完全禁止的态度，美国各个州也是有禁有放。“我们在制定暂行办法时并没有一禁了之，而是通过立法让专车获得合法身份。”杨传堂表示，通过设计可操作、可执行的具体政策，鼓励新业态规范发展，提供差异化、多样化的服务，更好满足人民群众高品质、多层次的出行需求。针对“私家车做专车算不算‘黑车’”的问题，杨传堂表示，从现有法律法规来看，没有取得营运许可的人员和车辆对外提供客运服务，是不合法的。“但是，对待新生事物，绝不能止步不前，墨守成规。网约车作为新生事物，给乘客带来良好体验，要给这种服务方式一个合法的出路。”他说，私家车想要转化为网约车，可以按照目前起草的办法，通过一定程序转化为合规营运车辆。要按照其特点“量体裁衣”，设计新的管理制度，使其健康发展。出租车经营权坚持“无偿、有期限”谈到出租车经营权的问题，刘小明说，对出租车经营权总量必须要有所调控，通过数量控制形成合理的交通结构。“我们的改革有一个非常明确的指向，就是出租汽车的经营权要无偿、有期限。”他说，“目的是为了使出租车服务能够进入良性循环，用优质的服务来取得经营权。”“至于是不是要取消经营权，完全放开数量，这要取决于各个城市的情况。”他进一步说，大城市要考虑城市的道路容量和公共交通发展水平，中小城市可以适当放开一些数量管控。“因城而异，因时而异，由各个城市自身进行研究和决策。”网约车经营许可实行“两级工作，一级许可”谈到网约车平台应当取得经营许可的问题，刘小明说，要通过尽可能减少许可环节为网约车平台企业提供最大便利，同时必须保证网约车能够满足公众基本服务要求。“从事网约车服务的企业、车辆、驾驶员应当具备一定的条件。”他说，结合互联网企业服务特点和出租汽车区域管理特征，初步的想法是实行“两级工作，一级许可”。“出租车服务已经实现了线上和线下的结合。线上部分由平台所在地省一级交通运输主管部门来进行许可，这个许可全网通行，全国其他地方不需要再进行许可。线下实体服务，你在南京服务就在南京拿许可，你在杭州服务就在杭州拿许可。”他表示，这样的模式简化了工作程序，有利于网络约车平台企业在一个省乃至全国范围内进行运营服务。“份子钱”模式需优化，行动不便人群服务要跟上在回答有关“份子钱”的问题时，刘小明表示，“份子钱”是一种管理模式，需要进一步改进和优化。出租车改革强调和鼓励企业利用互联网新技术，结合实际运营情况来实现利益共享，风险共担。谈到出租车行业如何更好服务老年人、残疾人等行动不便的人群，郭继孚表示，我国城市交通需求层次的多样性决定了各种交通方式都要各得其所，出租车必须要为服务各种特殊人群做好设计。“例如北京奥运会时专门成立了无障碍出租车队，收到非常好的效果。”郭继孚说，如何更好利用无障碍出租车，也是未来出租汽车改革需要关注的重要方面。聚焦网约车4大关切出租汽车行业管理在全世界都是个难题。社会对网约车有哪些关切？出席两会的代表委员怎么看？1乘客关心： 网约车还好约吗？全国人大代表、北京市怀柔区北沟村委会主任王全认为，网约车很大程度上方便了群众出行，尤其是在一些交通不便的地方，点点手机，车就来了。这个市场不应该让出租车垄断。“网约车出行已成为一个涉及百姓出行的重要民生问题，它有效盘活社会闲置运力，给百姓出行带来巨大便利，受到百姓欢迎。但在行驶安全、保险保障、公平交易等方面要切实加强管理。”全国人大代表、北京市天达共和律师事务所主任李大进说。2出租车司机吐槽：拉不到活儿怎么办？“有了网约车之后，‘的哥’竞争压力更大，收入每月少很多，长期这样下去就没法干了。”山东济南出租车司机刘先生向记者吐槽，网约车平台吸引社会资本给乘客及司机补贴，存在不公平市场竞争。他希望有关部门能够站在统筹的角度，平衡新老业态。全国人大代表、人社部原副部长王晓初建议，应深化改革，保障出租车服务提供者的权益，调动他们的劳动积极性。要平衡出租车公司和出租车司机之间的利益关系，如“份子钱”需要利益平衡等。3网约车平台、司机担忧：门槛会不会抬高？“网约车必须到县市级交通运输主管部门提出申请才能获得相应许可。”上海的刘先生原来是出租车司机，去年加盟了某约车平台成为专车司机，对于网约车的许可管理有些担忧。交通运输部运输服务司司长刘小明表示，网约车的管理既要考虑到互联网企业的服务特点，也要考虑到出租汽车区域管理的特征，实现两者的有机结合。4私家车主疑惑：我的车到底能不能做专车？“私家车要变成专车，必须改变原有私家车的性质，变成运营车，这就涉及相关运营车的管理，比如报废年限要求等，会制约一部分私家车进入。对网约车司机的资格审查和要求，应该照顾到灵活的就业方式。一部分提供网约车服务的司机实际上是兼职的，将来一旦影响了他的正常工作就会退出。”蔡继明说。来源丨新华社编辑 | ZCL
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网约车细则会干死滴滴？谁会成为最大受益方？
来源：DearAuto
网约车细则征求意见出炉，以后&北上广深&相亲的时候大概能听到这样的问答了。
女的问男的：你平时有空出去开开网约车吗？
信息量非常大：
是否有车，是否1.8T或2.0L以上的车，
轴距是不是2650毫米以上，
是不是本地户籍，本地车牌。
相关部门为城市女青年考虑得真周全啊。
段子看完了，可见网约车细则限制颇多，门槛也非常高，都成了相亲标准了，下面来说点正经的。
10月8日，北上广深的地方网约车细则征求意见几乎同时出台，一时引起了包括网友、滴滴、媒体等各方热议。
不少人认为，细则对于网约车来说过于严苛，已经到了影响其生存的地步。
政策概括：北上要求本地户籍 广深车辆门槛高
四地细则都是在7月份《网络预约出租车经营服务暂行办法》的基础上进行细化，什么车况好，司机无重大事故等条件自不必说。
下面从车辆门槛和司机门槛来看看四地细则异同。
车辆要求：广州深圳门槛高
1、北上广深均要求是本地车牌，主要是防止出现虹吸效应，有过多周边车辆涌入（大城市赚得多）。滴滴已经很早在做这个事情了，要求登记新车是同城车辆。
2、除上海外，北广深都对车辆提出了排量要求，1.8T或2.0L的要求不低，意味着常见的、等紧凑型车都被排除在外。、等中型车成了基本要求，当然也可以选择本土品牌的中型车，车价也较低，例如、和等。
3、和广州要求车辆要办营运证，意味着车辆保险费上调，且有了一笔额外的营运税，成本会提升，降低了网约车相对巡游出租车的价格优势。
4、广州要求车辆为一年内新车，深圳为两年，这是跟北上最大的差别，也是广深车辆门槛比北上更高的地方。
司机要求：北京上海要求本地户籍
此处是争议较大的地方，北京上海都要求司机有本地户口，广州无要求，深圳有居住证可以替代。根据滴滴官方介绍，以上海41万滴滴司机为例，只有1万名具有上海本地户籍，意味着如果细则实行，将有40万司机立时下岗。
各方反应：滴滴有意见、网约车司机反应不一、媒体评价&这是开倒车&
滴滴有意见：
滴滴第一时间发了《关于网约车征求意见我们的一些看法》一文，主要谈到，
1、过高车辆门槛将导致车辆供给减少、车费翻倍和出行效率降低。
2、司机门槛将导致很多司机失业，仅上海一地这一数字或在40万上下。
3、呼吁细则进行调整，应以服务大家出行为第一标准。
网约车司机反应不一：
DearAuto第一时间采访了几位滴滴司机，大家反应不一，
1、王姓司机（驾驶，粤A）认为细则对车辆要求过高，运营成本过高，已经有很多人有了退出的打算。
2、李姓司机（驾驶，粤A）认为细则有助于限制过多车辆进入主城区，减少拥堵，虽然成本会有提高，但是随着收费标准提高，收入有望保持。
3、李姓司机（驾驶轩逸，粤L）认为小城市网约车收入低，限制车牌等于限制就业，不公平。
《人民日报》海外版：新政对交通部文件有过度执行之嫌
人民日报海外版第一时间评论指出，车辆指标所限有违公平，户籍限制更是与乘车体验无关联。总结称，细则参考意见有违潮流，是在开倒车，应三思。
网约车分化：谁有机会？
北上广深四地细则里，我们可以看到，地方政府目标是规范网约车行为，把网约车作为公交、地铁和出租车之外的一个重要补充，同时又要留给出租车生存空间。
网约车是相对于巡游出租车出现的概念，也是为了解决出租车的一些弊病，比如，出租车数量受到严格管控，运力不足；出租司机靠牌照吃舒服饭，挑客，服务差等。
对应的，网约车的核心竞争力就应该是效率和服务。比如，需要用车时，要尽快能叫到车，这里网络的便利就体现出来了；还有，服务是网约车的最大优势，因为引入充分的市场竞争，且乘客有快捷的服务评价方式（评星级），所以目前来看网约车服务普遍优于出租车。
这种局面下，网约车也出现了分化，有了不同的组织形式。以滴滴为例，它是典型的C to C，也就是私家车主服务于乘客，原本就属于管理上较为松散的类型，可供使用的车辆数没有保障，随着滴滴烧钱退烧服务问题也越来越尖锐。
另一种B to C的网约车，以神州专车和曹操专车为例，是以企业机构管控车辆服务于乘客，优势是管控严格，与政府细则的管控方向相符，这也是个人比较看好的网约车类型。
神州专车和曹操专车还有不同，前者属于自购车辆参与运营，成本非常高，这也反映在乘客用车成本上；曹操专车的路子值得关注，它是吉利自有出行服务品牌，购车成本低，同时使用的也都是吉利电动车型，用车成本也得到控制。
吉利集团副、曹操专车董事长刘金良认为B to C才是网约车市场最好的商业模式
曹操专车目前已在杭州、宁波、南京和青岛等城市上线，在大本营杭州更是已经有了超过40万的活跃用户。
曹操专车董事长刘金良在之前的交流中也谈到，不光网约车是服务行业，未来主机厂吉利也会从提供产品转型到提供服务上来。
现在，曹操专车收集的用户反馈这种服务数据既可以用来提升专车服务，又可以跟主机厂吉利造车实现互通互用。
就我个人网约车实际体验来看，滴滴服务起伏不定，保障不足，神州专车成本较高，曹操专车则是价格适中，服务有保障。这么来看，曹操专车这类B to C网约车是比较适合现状的形式，也是机会最大的。
无论是网约车细则，还是各方反应，亦或是网约车中又有不同的组织形式，其实最终的目的还应该是服务乘客。
对于细则，个人认为毕竟是参考意见，有值得商榷的空间，但是其规范网约车市场的思路还是要肯定，毕竟规范化才能更好地保障乘客的出行安全和相关利益。
责任编辑：周文月 PA004
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