浅析共同海损、救助费用与施救费用的构成要件和异同
日中海木星号（CSCL Jupiter）集装箱船在荷兰安特卫普（Antwerp）港附近的巴斯（Bath）以13节的速度冲入航道边缘的软泥河滩，发生搁浅，阻碍了航道。中海木星号全长366米，承载能力为14300TEU，体量十分巨大，引起了当地群众的“围观”。一般而言，这样吨位的巨舰一旦搁浅是非常难以救助的。所幸的是，借助当天涨潮至最高水位的时机，在16艘拖船的帮助下，配合调节自身压载水，中海木星号在当晚9时左右脱险。
一位中再产险的水险权威人士对此事件的评价是，此事故是不幸中的万幸，因为搁浅地点是软滩；如果是在坚硬的礁石浅滩搁浅，不仅无法有效实施救援，而且容易发生船体断裂，形成类似MOL Comfort号的事故，极有可能造成船壳险全损。
在航海技术高度发达的今天，远洋巨轮的体型越来越庞大，造价越来越高昂，“大而不能倒”的特点越来越显著：一方面，这些巨轮依靠先进的导航技术和本身巨大的体量，变得越来越安全；另一方面，一旦它们出险，救助船舶的救援能力往往无法有效化解险情，其在经济上的损失也将异常巨大。
人类的航海历史源远流长，从海上丝绸之路到哥伦布发现美洲，从郑和下西洋到麦哲伦环球远航，航海史是人类文明史中最为重要的一环。与灿烂的航海成就相生相伴的，是海上不可预计的风险，包括大风、海啸、雷击等自然灾害、碰撞、爆炸、火灾、搁浅、触礁、倾覆等意外以及海盗、战争等风险。水险由此起源，而共同海损（General Average）、救助（Salvage）和施救（Sue & Labour）等现代水险的概念甚至比水险本身更为久远，如共同海损的思想可以上溯到公元前900年的地中海罗德（Rhodes）城邦制定的海洋法（Rhodian Law）以及一个世纪之后的罗马法[1]。
如今，共同海损、救助费用和施救费用已经是水险中最为重要的概念，在操作实务中非常常见。然而这三个概念既互相联系，又有着本质区别，往往容易混淆。本文将结合三者定义和构成要件讨论它们的异同。
共同海损（General Average）
英国海上保险法（Marine Insurance Act 1906，以下简称MIA1906）在第66(2)条对共同海损的定义如下： There is a general average act where any extraordinary sacrifice or expenditure is voluntarily and reasonably made or incurred in time of peril for the purpose of preserving the property imperilled in the common adventure[2]，即同一航程中船舶和所载货物遭遇共同危险时，为了共同安全，故意而合理地采取措施造成的特殊牺牲或支付的特殊费用。
根据上述定义，共同海损应包含五个构成要件[3]。第一，共同的海上航行正面临危险(common adventure in peril)；第二，牺牲必须是自愿的(voluntarily)；第三，特殊牺牲或支出必须是合理的(reasonably)；第四，牺牲或支出必须是特别的或额外的(extraordinary)；第五，特殊牺牲或额外支出的结果必须是成功的，即船舶和货物应被成功救起，保留有部分价值。其中最后一点并未明确体现在MIA1906的定义中，但在实际操作中，共同海损是部分损失的一种，如果最终是全损，没有任何价值被挽救，也就无所谓分摊损失。
在实际操作中，共同海损的形式可以多种多样，例如早期搁浅的船舶将部分货物抛入海中(jettison)以便能够重新浮起，是用牺牲部分货物的方式挽救船和其他货物；遭遇恶劣天气或火灾后主动搁浅(voluntary stranding)，则是用损害船体的方式保护共同航程的安全。在多年的航海和司法实践中，围绕共同海损的每一个要素形成了许许多多判例，它们共同组成了针对共同海损的公估或诉讼规则，如Strange, Steel & Co. v. Scott & Co.案和Johnson v. Chapman案分别从两个方面阐述了将在甲板上放置运输的货物抛弃能否被视作共同海损[3]。目前在共同海损中最为重要的文件是《约克-安特卫普规则》(York-Antwerp Rule)。
需要指出的是，在某些法律体系下，共同海损是需要在抵达目的地或出险后下一个安全港时发表共同海损声明（Declaration of General Average）才能够摊赔的。但在另一些法律体系下，无论是否发表共同海损声明，只要共同海损的事实成立即可[4]。然而需注意，即便如此，York-Antwerp Rule的规则E（Rule E）也规定了举证的责任在共同海损的索赔方[5]。
救助费用（Salvage Charge）
救助费用(Salvage Charge)在MIA1906中的65(2)条定义如下：Salvage charges means the charges recoverable under maritime law by a salvor independently of contract. They do not include the expenses of services in the nature of salvage rendered by the assured or his agents or any person employed for hire by them, for the purpose of averting a peril insured against. Such expenses, where properly incurred may be recovered as particular charges or as a general average loss, according to the circumstances under which they were incurred[6]。
从上述定义可以看出，构成救助费用的要件包括两个：第一，实施救助的行为主体是第三方Salvor，且事先未签订合同(independently of contract)，而不能够是被保险人或其代理人或由他们雇佣的人提供的救援服务；第二，救助的目的是避免保单所保障的灾因。关于第一点，美国法律的定义更加明确：(Salvage is) a service voluntarily rendered to save maritime property from impending peril at sea by those under no obligation to do so (Salvatore Nicastro v. Peggy B. 1960 AMC 914)[7]. 可见义务性是救助费用的重要特点。这种没有事先协议的救助又叫做纯救助（pure salvage），其来源是古代航海的惯例做法，即“见义勇为”的救助者成功救起了遇难船舶后有权获得船上部分货物或其他经济利益，作为救助行为的回报（reward）。
那么事先签订了救助协议的行为产生的费用或报酬（renumeration）又算什么呢？根据MIA1906应算作特殊费用或共同海损，其中特殊费用就是我们下文将讨论的施救费用。
施救费用（Sue & Labour）
Sue & Labour条款在劳合社条款中是紧随着Adventures and Perils条款后的，可见其重要性。该条款是这样叙述的：And in case of any Loss or Misfortune, it shall be lawful for the assured, their Factors, Servants, and Assigns, to sue, labour and travel for, in, and about the Defence, Safeguard and Recovery of the said Vessel, &c., or any part thereof, without prejudice to this Insurance to the Charges whereof the Assurers will contribute according to the Rate and Quantity of the sum herein insured[8]….
MIA1906对施救费用（Sue & Labour）的规定如下：Where a policy contains a suing and laboring clause, the engagement thereby entered into is deemed to be supplementary to the contract of insurance, and the assured may recover from the insurer any expenses properly incurred pursuant to the clause, notwithstanding that the insurer may have paid for a total loss, or that the subject-matter may have been warranted free from particular average, either wholly or under a certain percentage[9].
施救费用的起源是在通讯不发达的时代保险人为了鼓励航行在外的船舶上的船东（或其代表）、船长、船员等相关人员在无需（也无法）征得保险人同意的情况下，尽力挽救船舶及其货物而无需顾虑相关费用无法获得赔偿而设定的，本质上是为了保护保险人的利益。施救费用的构成要件包括：第一，已经发生了损失或事故；第二，救援行为的主体是被保险人、其代理人、其雇员或其指派的人员；第三，施救费用的发生针对的是保单承保的风险；第四，施救费用应当合理（properly incurred）。
前文所述在签署了救助协议下进行的救助，如果救助的对象是光船且无租约（in ballast and not under charter），则其费用应当纳入施救费用的范畴（这是英国法律体系下的规定，美国法律体系下不同，下详）；反之如果船上有货物，则属于共同海损。
Lloyd’s Open Form of Salvage Agreement（简称LOF）是常见的救助协议，强调No Cure No Pay的原则，即只有在救助成功的情况下，获救方才向救助方支付协议中规定的费用。也有其他形式的协议是按照救助行为所耗时间收费，无论最终的结果是否成功。
三者的共同点
共同海损、救助费用和施救费用，都是保险标的物（船或货）在面临保单所承保的风险时为了挽救财产、降低损失而发生的合理费用。这是三者最大的共同点。从中应当注意的要点有三个：一是面临的是客观发生的（而非主管臆测）风险；第二是这种风险是保单所承保的；第三是合理的费用。尤其是第二点尤为应当引起注意。例如在货运险中的平安险保单（Free from Particular Average，简称F.P.A.）中，只有当发生的费用是为了减少或避免全损时，施救费用才能由保险人赔付；如果仅仅是为了减少或避免部分损失，则不属于保单所承保的风险，其对应的施救费用不能由保单赔付[10]。
三者的区别
共同海损、救助费用和施救费用是三个相互联系但又有明显区别的概念，在水险承保和理赔实务中各自有着重要的应用。
共同海损与救助费用和施救费用的区别最为明显的是，共同海损强调的是船和货处于共同的危险中，费用的发生是为了共同的利益。如果仅仅是船舶或货物一方处于危险，则无法适用共同海损的概念。
救助费用和施救费用的行为主体有不同：施救行为的主体是被保险人及其代理人、雇员或指派的人，救援行为的主体是第三人。当第三人与被保险之间无任何协议时，属于救助费用，反之则第三人实际上是被保险人指派的人，属于施救费用。
共同海损和救助费用，都是部分损失（partial loss）的一种，要求援救的行为有实际的效果，即船或货物或二者均被救起；而施救费用作为一种特殊费用（particular charge），并不要求实际效果，即使未能成功实施救援，其发生的合理费用也应当获得赔偿。
共同海损、救助费用和施救费用有着严格的区别，错误地混淆这些区别将导致保单赔付的金额与承保意愿大相径庭。例如，施救费用具有附加性（supplementary）。因此，假设保单限定施救费用的限额等于保额，在船舶全损的情况下，保险人赔付的总金额可能是保额的两倍（即船舶本身的损失和同样金额的施救费用）；而共同海损和救助费用作为部分损失，保险人赔付的金额必然低于保额。再如，救助报酬（Salvage Remuneration）究竟能否计入共同海损，直接影响到共同海损的理算和摊赔。
更应当进一步指出的是，虽然上述三者之间的概念区别较大，在不同的法律体系下，甚至不同的时代，一些具体问题可能有不同的对待方式。例如，在英国法律下，光船无租约（in ballast and not under charter）的船舶出险被救起，因为仅有一方利益相关（即船东），所以相关费用不能作为共同海损；但是在美国法律中这种情况是可以作为共同海损的[11]。再例如，在年的York-Antwerp Rule中，明确了无论是否存在救助协议，只要救助行为挽救了共同航程面临的风险[12][13]，相应的救助报酬（Salvage Remuneration）就可以计入共同海损。然而在2004年的York-Antwerp Rule中将救助报酬（使用的措辞是Salvage Payment而非Salvage Remuneration）从共同海损中完全排除出去，并且没有明确定义Salvage Payment是否指存在救助协议的救助[14]，直到后来由国际水险联合会（International Union of Marine Insurance, 简称IUMI）做出解释，确定Salvage Payment是指在救助协议下的费用。在2016年，York-Antwerp Rule又一次修改，是1994版与2004版“妥协”，这次修订明确了无论是否存在救助协议，只要符合共同海损的构成要件的救助报酬（这次措辞是Salvage Remuneration而非Salvage Payment）都可以计入共同海损，但是仅仅针对船或者货一方利益的救助报酬不可以计入共同海损，除非符合第VI条(b)款的5中特殊情况[15]。
中海木星号脱险距本文完成仅两周时间，个中细节目前尚未披露出来，水险市场对其潜在的损失金额也众说纷纭。如其按照相关法律规定向货主及时发布了共同海损声明，可初步判断其损失和费用应在共同海损下得到赔偿；否则也有可能在施救费用中索赔。水险历史悠久，状况复杂，出险后不仅仅需要专业人员参与理算，更需要承保和理赔人员在前期承保和后期理赔过程中对这些概念有清晰的认识，对各自承担的风险和可能导致的后果有所预期，否则将可能损害保险人或被保险人的利益。
[1]. BUGLASS Leslie J.. Marine Insurance and General Average in The United States. Cornell Maritime Press, 5.
[2]. Marine Insurance Act ).
[3]. LAMBETH R.J.. Templeman on Marine Insurance. MacDonald & Evans Ltd. 9.
[4]. CORNAH Richard. A Guide to General Average. Richard Hogg Lindley Limited: 31.
[5]. Rule E. York-Antwerp Rule, 1974.
[6]. Marine Insurance Act ).
[7]. BUGLASS Leslie J.. Marine Insurance and General Average in The United States. Cornell Maritime Press, 2.
[8]. WINTER William D.. Marine Insurance. MaGraw-Hill Book Company, .
[9]. Marine Insurance Act ).
[10]. 王田. 船舶保险中救助、共同海损及施救费用的相关问题研究. 大连海事大学硕士学位论文, 2007: 54.
[11]. BUGLASS Leslie J.. Marine Insurance and General Average in The United States. Cornell Maritime Press, .
[12]. Rule VI (a). York-Antwerp Rule, 1974.
[13]. Rule VI (a). York-Antwerp Rule, 1994.
[14]. Rule VI (a). York-Antwerp Rule, 2004.
[15]. Rule VI (a)~(b). York-Antwerp Rule, 2016.
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